Het is wat lastig om het een en ander op een tekstforum uit te leggen omdat dat nou eenmaal het makkelijkst gaat met behulp van een hele sloot tekeningen. Als je in de materie kijkt dan zie je dat je een spoorlijn op twee manieren vol kunt maken. In de eerste plaats door te zorgen voor lange volgtijden en aan de andere kant door grote snelheidsverschillen. Die tweede factor zit volledig in het dienstregelingsontwerp.

De eerste factor kent eigenlijk vier deelfactoren:
1. De veiligheidsfilosofie
2. De aspecten van de de gebruikte treinen op het spoornet
3. De menselijke factor op de trein
4. Eigenschappen van de beveiligings- en procesleidingsapparatuur. (Toeslagtijden)

Als we ons "oude NS'54" met "het nieuwe ERTMS" vergelijken dan zijn de deelfactoren 1, 3 en 4 nauwelijks afwijkend van elkaar. Waar bij deelfactor vier wat gewonnen kan worden zit vooral aan de procesleidingskant maar de invoering van een nieuw systeem veranderd juist daar niets aan. In een studie als Kort Volgen wordt ook hier naar gekeken.

Bij deelfactor 2 is iets bijzonders aan de hand. De remwegen van treinen waar we het seinontwerp op baseren zijn sinds de invoering van het huidige seinstelsel substantieel korter geworden. Echter zijn de gebruikte remwegen in het seinontwerp niet meegegaan met de tijd, zelfs niet nadat de allerslechts beremde treinen naar de sloop zijn gestuurd. Als je een nieuw systeem invoert zal je hier veel winst op halen. Niet omdat dat systeem zoveel beter is maar omdat dat systeem meer rekening houdt met de realiteit. Als je het huidige systeem aanpast aan de realiteit dan zul je dus zien dat de prestaties beter worden wanneer een goed geoptimaliseerd seinontwerp gerealiseerd wordt.

Overigens is juist het voorbeeld van de Westtak niet zo'n mooie omdat daar een verre van goed geoptimaliseerd seinontwerp te vinden is. Zelfs als "het huidige systeem" niet veranderd wordt kan je daar veel winnen met een reguliere seinverdichting.

Het net is al te vol Klaasje. Wil je echt meer treinen laten willen rijden dan moet je een heel nieuw beveiligingssysteem installeren. Dit systeem redt het niet meer. Echt niet. Zeker op de westtak ( waar ik naast zit ) niet. Ik zie regelmatig daar treinen voor Rood staan.

Dexter schreef:@Thom91: Ik had juist gehoord dat Prorail er naar streeft om alle Engelse wissels uit hoofdsporen te
verwijderen i.v.m. slijtage en onderhoudskosten.

Die ook ja;)

Die gedachte ken ik weer wel. Nieuwbouw van engelse wissels mag bijvoorbeeld normaliter alleen op plekken waar 60 km/h of trager gereden wordt.

JeffreyMeijer schreef:Het net is al te vol hier in Nederland. Wil je dan zo'n situatie als in de Noord-Zuid tunnel in Brussel dat op elk perron elke minuut een trein stopt?

Wat is het punt dat je wilt maken eigenlijk?

@Thom91: Ik had juist gehoord dat Prorail er naar streeft om alle Engelse wissels uit hoofdsporen te verwijderen i.v.m. slijtage en onderhoudskosten.

Klaasje schreef:

JeffreyMeijer schreef:Met dus als gevolg dat we rond 2014, 2015 2 goede treinrampen in Nederland hebben. En dat er weer achteraf wordt gekeken dat het plan gefaald heeft. Zo gaat het hier in Nederland altijd. Zal ook nooit veranderen.

Zeg ik dat het onveiliger wordt dan? Die veiligheidsregels geven niet altijd meer veiligheid of de veiligheid afkomstig van de regels kan ook anders gerealiseerd worden zonder dat dit voor functionele beperkingen zorgt. Lijkt me prima om daar naar te kijken toch?

Het net is al te vol hier in Nederland. Wil je dan zo'n situatie als in de Noord-Zuid tunnel in Brussel dat op elk perron elke minuut een trein stopt?

En voor 2016 wordt een gloednieuwe aangelegd bij Almere Centrum gecombineerd met 4 volledige engelsmannen. Het kan best een streven zijn om die dingen kwijt te raken maar als het de enige manier is om het allemaal passend te krijgen dan is het gewoon niet anders.

Dexter schreef:Ik snap niet dat de kruiswissels in de Schipholtunnel perse weg moesten vanwege die seinverdichting. Met de huidige stand van de techniek zou het toch mogelijk moeten zijn om tegenwoordig seinen IN een wisselstraat te plaatsen. Zodra de wissels daadwerkelijk moeten worden gebruikt, zou je die seinen uit of functieloos kunnen schakelen. (Zoals de middenvoetbrugseinen op Asd) Dan heb je én een flexibele infra wanneer nodig én een hogere capaciteit.

Alle kruiswissels gaan er op termijn uit door de hoge kosten.

JeffreyMeijer schreef:Met dus als gevolg dat we rond 2014, 2015 2 goede treinrampen in Nederland hebben. En dat er weer achteraf wordt gekeken dat het plan gefaald heeft. Zo gaat het hier in Nederland altijd. Zal ook nooit veranderen.

Zeg ik dat het onveiliger wordt dan? Die veiligheidsregels geven niet altijd meer veiligheid of de veiligheid afkomstig van de regels kan ook anders gerealiseerd worden zonder dat dit voor functionele beperkingen zorgt. Lijkt me prima om daar naar te kijken toch?

Dank je voor de correctie,

Gekko123 schreef:Het is in Delft inderdaad zo dat spoor 3 niet planmatig wordt gebruikt, maar gezien het feit dat er weinig tot geen roest te vinden is op dit spoor wordt het wel vrijwel dagelijks een keer bereden. Het zou dus zomaar een trein geweest kunnen zijn die moest roestrijden (al is midden in de spits best een vreemd moment daarvoor.

Verder kleine correctie: de trein naar Venlo komt uit Den Haag Centraal, niet uit Amsterdam.

Met dus als gevolg dat we rond 2014, 2015 2 goede treinrampen in Nederland hebben. En dat er weer achteraf wordt gekeken dat het plan gefaald heeft. Zo gaat het hier in Nederland altijd. Zal ook nooit veranderen.

Dat heeft alles met de ontwerpregelementering te maken en de angst dat een sein in of vlak na een wisselstraat "onduidelijk" naar de machinist zou zijn. Bij een aantal projecten waarbij doormiddel van seinverdichtingen de capaciteit verbeterd zou moeten worden liggen wissels soms ook behoorlijk in de weg. In principe heb je daar ook geen geweldige techniek voor nodig omdat je het gewoon kan realiseren op basis van de klassieke jaren '50 B-relais-techniek.

Ik heb overigens het idee dat de angst waar ik het hierboven over had met name afkomstig is van complexe emplacementen voor 40 km/h met veel engelse wissel. Dat er daar verwarring kan ontstaan lijkt me duidelijk maar bij de wat uitgestrektere emplacementen voor hogere snelheden is dat probleem natuurlijk nauwelijks aan de orde en prima oplosbaar in de onderliggende beveiligingstechniek. Wat overigens ook niet echt meehelpt is dat de basisregel momenteel is dat er tussen twee seinen minimaal 400 meter moet zitten omdat dat de wettelijke remweg is om van 40 km/h tot stilstand te kunnen komen. (Vast een fossiel uit de tijd dat men met een Hippel en drie onberemde goederenwagons van de ene naar de andere kant van het station reed.) We willen namelijk voorkomen dat er twee keer achter elkaar een geel-only sein te zien is voordat de rode volgt.

De conclusie die je misschien voorzichtig zou kunnen trekken is dat we sinds de jaren '50 niet meer voldoende kritisch naar het Nederlandse seinstelsel hebben gekeken en vanuit veiligheidsredeneringen alleen maar regels hebben toegevoegd terwijl dat laatste hier en daar best iets minder zou kunnen onder bepaalde voorwaarden. In het kader van "Kort Volgen" kijkt men hier ook naar.

Ik snap niet dat de kruiswissels in de Schipholtunnel perse weg moesten vanwege die seinverdichting. Met de huidige stand van de techniek zou het toch mogelijk moeten zijn om tegenwoordig seinen IN een wisselstraat te plaatsen. Zodra de wissels daadwerkelijk moeten worden gebruikt, zou je die seinen uit of functieloos kunnen schakelen. (Zoals de middenvoetbrugseinen op Asd) Dan heb je én een flexibele infra wanneer nodig én een hogere capaciteit.

Toch heeft iemand met een visie bij Prorail bedacht dat het kruis maar weer terug moet komen om Hoofddorp te ontlasten. Wat mij betreft niet zo'n slim plan maarja... Overigens vind ik het ook verwerpenswaardig dat men Amsterdam Zuid waarschijnlijk niet met zes sporen realiseert omdat dat zo'n beetje het enige punt aan de oostkant van Schiphol zou zijn waar je treinen kunt laten bufferen voor de tunnel. Maarja..

Eigenlijk had station Schiphol twee perronsporen meer moeten hebben, maar dat is achteraf. Die kunnen niet meer worden aangelegd, omdat de fundering van Schiphol Plaza in de weg staat...

Tegenwoordig is Shl ook veel minder flexibel om treinen te laten keren, omdat dankzij de seinverdichting van een paar jaar geleden een aantal overloopwissels zijn verwijderd. (Waaronder het grote kruiswissel tussen de beide tunnelbuizen, die technisch gecompliceerd en dus loeiduur was om aan te leggen.) Treinen kunnen nu pas buiten de tunnel doorwisselen naar het juiste spoor, waardoor andere treinen er veel sneller hinder van hebben.

Er is slechts 29.000 keer gecommuniceerd dat treinen bij voorkeur niet op Schiphol keren, maar of op Amsterdam Zuid of op de (nieuwe) keerspoortjes even voorbij Hoofddorp...

reisthijs schreef:Wat hier gebeurde (als ik het goed begrijp) is dat er een trein uit de richting Rotterdam binnenkwam in Delft op spoor 3 om even later weer richting Rotterdam te vertrekken. Dat is toch wat anders dan roestrijden.

Bij een grote vertraging lijkt me dat een ideale situatie, op spoor 3 keren in Delft. Ik weet niet hoe lang de kering van de s1900 op Den Haag centraal is, maar zoiets zou het natuurlijk geweest kunnen zijn.

Delft lijkt me daar trouwens geschikter voor dan menig ander station. Soms komt het verzoek om op Schiphol te keren in plaats van Hoofddorp opstel om zo vertraging in te lopen. De ervaring leert daar juist dat zo'n actie op Schiphol extra vertraging oplevert voor andere treinen, omdat zo'n kerende trein hinderlijk in de weg staat.
En achteraf blijkt dan vaak dat het personeel voor de nieuwe trein niet-wetend wèl nog op Hoofddorp opstel staat te wachten...

Geert schreef:

tjitte19 schreef:P.S. Kan iemand mij uitleggen hoe ik foto's kan toevoegen?

Je kunt een foto uploaden naar een website als imageshack.com (googelen naar 'photo upload' geeft alternatieven) en op die sites krijg je een link naar de foto. Die link kun je hier plaatsen, en als je er dan [img] om heen zet (zie de knopjes boven het berichtvak) wordt er een plaatje van gemaakt.

Ik raad tinypic.com aan.

Wat hier gebeurde (als ik het goed begrijp) is dat er een trein uit de richting Rotterdam binnenkwam in Delft op spoor 3 om even later weer richting Rotterdam te vertrekken. Dat is toch wat anders dan roestrijden.

tjitte19 schreef:P.S. Kan iemand mij uitleggen hoe ik foto's kan toevoegen?

Je kunt een foto uploaden naar een website als imageshack.com (googelen naar 'photo upload' geeft alternatieven) en op die sites krijg je een link naar de foto. Die link kun je hier plaatsen, en als je er dan [img] om heen zet (zie de knopjes boven het berichtvak) wordt er een plaatje van gemaakt.

Voor Delft is de nachttrein een aangewezen kandidaat voor het roestrijden, vorige week in de nacht van donderdag op vrijdag nog in een trein gezeten die spoor 3 aandeed (en nog meer leuks).

In Dt kunnen alle treinen uit beide richtingen op alle sporen behandeld worden. Overdag als er druk treinverkeer is, is dat niet zo handig, maar als er calamiteiten zijn of werkzaamheden, wijken ze nog weleens af van het normale patroon.

Het is in Delft inderdaad zo dat spoor 3 niet planmatig wordt gebruikt, maar gezien het feit dat er weinig tot geen roest te vinden is op dit spoor wordt het wel vrijwel dagelijks een keer bereden. Het zou dus zomaar een trein geweest kunnen zijn die moest roestrijden (al is midden in de spits best een vreemd moment daarvoor.

Verder kleine correctie: de trein naar Venlo komt uit Den Haag Centraal, niet uit Amsterdam.

Spoor 3 in Delft wordt wel vaker gebruikt, er stoppen alleen geloof ik volgens de normale dienstregeling geen treinen.