Bij nieuwbouw worden bogen in principe ontworpen op 20 tot 40mm verkantingstekort.

Zal om treinen 8827 en 6729 gaan want trein 6027 vertrekt op vrijdag een kwartier voor de 8827 aankomt.

Op lijn A lijken 3 van de 8 diensten uitgevallen te zijn, wachttijd kan oplopen tot 30 minuten omdat er ook 2 diensten achter elkaar uitgevallen zijn en de RET niet aan bijsturen doet.

Een tijdje terug was ProRail aan het experimenteren met perronrandhekjes, misschien dat dit tegen de tijd dat de Lelylijn aangelegd wordt wel een alternatief is voor passeersporen en de perrons gewoon langs de doorgaande sporen kunnen.

Hanzelijn heeft wachtsporen voor goederentreinen ligt bij Swifterbant, dat staat los van de passeersporen bij stations. Wachtsporen voor goederentreinen moeten geschikt zijn voor treinen van 740 meter, dat haal je bij stations niet.

Toevallig had ik vorige week vrijwel dezelfde omroep in trein 2854, toen nog met de toevoeging om een praatje te maken met degene naast je. Toen was het overigens juist achterin half leeg in de trein.

De RET had ook een mooie vandaag, "Door een defecte bovenleiding rijdt op metro B een gewijzigde route. Tussen Vlaardingen West en Hoek v Holland pendelmetro. Extra reistijd en overstap. Zie RET app." Naast de meerdere grammaticale fouten gebruikte de RET de open data dus ter promotie van de eigen a...

Inderdaad, boog bij Kampen Zuid is 160km/u en boog bij Lelystad Opstel is 180km/u.

In principe probeer je inhalen buiten knooppunten zo veel mogelijk te vermijden omdat het ongunstig is voor de reizigers, zo'n inhaling kost al snel 4 à 5 minuten waardoor de reistijd toeneemt zonder dat je er een overstapmogelijkheid voor terug krijgt. Uitgangspunt zou zijn een SPR die in Lelystad ...

In Nederland standaard 140km/u, bij uitzondering 160km/u maar harder wil men hier niet aan, vandaar Dronten ook aan zijsporen ligt. Niet zo zeer om in te halen maar zodat doorgaande treinen niet met 200km/u langs het perronspoor scheuren. Is volgens mij wel puur een Nederlandse beperking, in andere ...

In Vlaardingen heeft een vuilniswagen de bovenleiding van de Hoekse Lijn kapotgereden. Metro B is stilgelegd tussen Schiedam Nieuwland en Vlaardingen West.

Vraag is wat je bij de Ketelbrug wilt doen. Een brug die hoog genoeg is dat deze niet open hoeft of toch een tunnel. Beide vragen om een langere helling dan de A6 nu heeft en dat is aan de zuidkant beter inpasbaar denk ik. Voor wie wil rekenen met bogen heb ik even de ideale boogstralen uitgerekend,...

Even zo snel opgemeten zou een boog met straal van 2000m nog wel moeten passen bij Emmeloord, dat is net genoeg voor 160km/u. Met 200km/u ga je dan wel over de normen, je zit nog wel binnen de veilige marge maar er zullen wel mensen binnen ProRail gaan steigeren als je dat voorstelt denk ik, zeker a...

trolly schreef: ↑wo 20 mar 2024, 23:23 Precies wat je zegt. Aanleggen voor maximaal 200 km/u, einde discussie.

Je gaf zelf de Hanzelijn voorbeeld en die bevat bogen die voor maximaal 160 geschikt zijn. Dat je op rechte stukken 200 maakt het geen lijn die integraal op 200 is aangelegd.

Precies, gewoon voor minimaal 160km/u aanleggen dus, hebben we deze discussie niet nodig.

Volgens de standaardformules heb je een boogstraal van minimaal 2700 meter nodig voor zowel goederentreinen van 100km/u als reizigerstreinen van 230km/u en dan zit je echt tegen respectievelijk het maximale verkantingsoverschot en -tekort aan wat niet echt bevorderlijk zal zijn voor het rijgedrag, c...

[station=Opheusden]Op[/station] zich kan je ook gewoon 230 km/h door een boog met een straal van 2500 meter als er genoeg verkanting in zit. Als je een achtbaan aan het bouwen bent wel ja, maar op spoorlijnen zitten er grenzen aan de maximale verkanting. Zeker als je de lijn ook geschikt wilt houde...

Gelukkig stelt er ook helemaal niemand voor om overwegen aan te leggen op de Lelylijn. Er wordt alleen wel gevraagd om een iets betere onderbouwing van de bewegingen dat van 160 naar 200km/u weinig meerkosten met zich mee zouden brengen. En waarom specifiek 200 en niet bijvoorbeeld 230? Niemand stel...

Heb je ook een bron voor die bewering dat het geen fluit zou uitmaken?

Je hebt wel een globaal idee nodig van stoppatronen om een voorkeursvariant te kiezen. Zo spreekt men ook over een verbindingsboog richting Leeuwarden, dan is het toch wel handig om te bedenken wat je daar laat rijden voor je daarvoor kiest.

Het TEN-T netwerk, waar men de Lelylijn aan wil toevoegen, schrijft voor reizigerstreinen 160km/u voor. Een upgrade naar 200km/u levert je ten hoogste 9 minuten winst op ten opzichte van 160km/u, minder als de IC onderweg moet stoppen of er onderweg snelheidsbeperkingen zitten.

Voornaamste beperkingen bij hogere snelheden lijken me de bovenleidingspanning en mogelijk lastigere inpasbaarheid van vanwege ruimere boogstralen. Die inpasbaarheid kan ook een beperkende factor zijn rondom stations omdat je die bij voorkeur in een recht stuk spoor legt, zeker als je wissels nodig ...

Veel meer dan 10min verschil zal het niet opleveren als je 200 rijdt. En op zich hoeft extra stations niet te betekenen dat 200 niet kan, hooguit dat er soms een krapper boog nodig is om het tracé in de buurt van de bebouwing te krijgen waar je anders met een ruimere boog omheen kan.

Nogmaals, wie stelt er voor om er een boemellijn zoals het kippenlijntje van te maken? Je verzint er steeds weer allerlei absurde dingen bij die nergens voorgesteld worden. Een Intercity hoeft nauwelijks last te hebben van enkele extra stations., dus waarom al deze drogredenen?

Extra stations is niet hetzelfde als ongeschikt maken voor langeafstandtreinen.