OV in Nederland

Vervoerders zorgen redelijk goed voor hun eigen deel van het vervoer, maar voelen zich niet verantwoordelijk voor hoe de reiziger vervolgens verder komt.
Dat concludeert de stichting OPC nadat het voor de eerste keer onderzoek deed naar de hele keten van openbaar vervoer, van deur tot deur. OPC bracht het onderzoek vrijdag naar buiten.
''Niemand is verantwoordelijk voor de totale reis met het openbaar vervoer, maar als het misgaat is de reiziger het slachtoffer'', stelt de stichting die zich profileert als expertisecentrum voor consumenteninspraak in het openbaar vervoer.

Over de afzonderlijke vervoerders is OPC, die met behulp van Rover en vrijwilligers de keten bestudeerde, zeer te spreken.
''De dienstregeling wordt goed gevolgd, de voertuigen zijn over het algemeen nieuw, aantrekkelijk en schoon.'' Maar de vervoerders verzuimen reizigers behulpzaam te zijn bij het overstappen naar andere vervoerders of andere manieren van vervoer.

klik

Ik nodig die wereldvreemde navelstaarbrigade van harte uit op de veluweconcessie van Veolia.

Och, kwestie van definieren...

Karl schreef:Och, kwestie van definieren...

Ja ach, als je 85 % rijdt met +10 of minder, en je noemt dat "de dienstregeling wordt goed gevolgd" ja, dan wel ja :pos: Als er van de 20 bussen maar EENTJE helemaal nooit komt opdagen (+30 dankjewel) en je noemt dat een puike prestatie, dan is wat veolia neerlegt inderdaad een puike prestatie.

Zie ook het topic hierover in OV in de media. Het onderzoeksrapport van Gelderland erbij pakkend blijkt ook dat de Veluwe helemaal niet onderzocht is. En zo zitten er wel meer gaten in dat onderzoek ;)

Marktwerking in het OV is echt een catastrofale misvatting. Wat je krijgt is allerlei obscure clubjes die ZEGGEN iets voor de laagste prijs te kunnen leveren. Wat er vervolgens gebeurt is dat die clubjes de concessies toegewezen krijgen en er vervolgens een klotezooi van maken. Arriva Waterland, Veolia Maaslijn, Veolia Veluwe, het maakt echt niet uit, ongeveer OVERAL gaat het mis. Oh ja, GeenSaldoBreda hoort natuurlijk niet te ontbreken in deze faalhazen-polonaise. En de belastingbetaler dokt wel :neg:

Mwa, marktwerking in OV heeft niet overal slecht uitgepakt. Het is te generaliserend om te stellen dat OV enkel een overheidstaak is. Als ik zie wat de aanbesteding in Brabant naar Veolia heeft betekend, is dat een grote vooruitgang ten opzichte van de oude BBA van voor de marktwerking. Zo zijn er ongetwijfeld nog meer voorbeelden in 't land.

Het wordt tijd dat die staatsbedrijven eens de mik krijgen. Privatiseren die handel en wel nu! Het GVB en de RET zijn incompetente overheidsmolochen die precies weten uit welk vaatje ze moeten tappen om zoveel mogelijk belastinggeld te graaien en er zo weinig mogelijk voor terug hoeven te doen. :neg:

Nee dan Veolia Zuid-Limburg: Comfortabele bussen in een uiterst klantvriendelijke frequentie, terwijl de kosten voor de overheid omlaag zijn gegaan. Zo kan het ook

Wat is er nou toch altijd tegen dat GVB? Van dat koffiepauzegeleuter wordt ik nu ook wel ziek. Als dagelijkse reiziger van het GVB heb ik weinig te klagen. De aanbesteding van Zaanstreek en Amstelland-Meerlanden heb ik ook als prettig ervaren. De frequenties zijn stuk-ken omhoog gepoeierd.

Fles schreef:Marktwerking in het OV is echt een catastrofale misvatting. Wat je krijgt is allerlei obscure clubjes die ZEGGEN iets voor de laagste prijs te kunnen leveren. Wat er vervolgens gebeurt is dat die clubjes de concessies toegewezen krijgen en er vervolgens een klotezooi van maken. Arriva Waterland, Veolia Maaslijn, Veolia Veluwe, het maakt echt niet uit, ongeveer OVERAL gaat het mis. Oh ja, GeenSaldoBreda hoort natuurlijk niet te ontbreken in deze faalhazen-polonaise. En de belastingbetaler dokt wel :neg:

Ik betoog niet dat de vervoerders alles goed doen - zeker niet -, maar overheden kunnen er ook wat (lees: soms niets) van.

Het GVB heeft een dienstregeling waar in veel gevallen geen aandacht aan wordt gegeven heb ik het idee, en dan voornamelijk bij de tram (die gebruik ik het meest). Een argument is dat het vaak rijdt, en dat je die dienstregeling dus niet nodig hebt, maar als je om acht uur 's avonds bij een halte staat waar drie tramlijnen stoppen (1,2 en 5), en die zouden dan om 3, 6 en 10 moeten gaan, en om 11 komt de tram die om tien over moest rijden, dan zijn er wel twee trams spontaan van de aardbodem verdwenen voor de reiziger, en heeft die reiziger een grotere kans dat hij zijn trein op het Centraal Station ook mist. Die medewerkers moeten gewoon nog beter dan nu gestimuleerd worden om op tijd te rijden, dus niet zo laat mogelijk bij het beginpunt weg om vervolgens met een rotvaart de stad door te scheuren om net op tijd bij centraal aan te komen.

Overheden maken er soms ook een potje van door eisen te stellen die van weinig realisme getuigen. Zo moest de provincie Gelderland zo snel mogelijk nieuwe treinen hebben op de Valleilijn, waardoor Connexxion voor de PROTOS koos, want die was lekker snel te leveren. Die treinen hebben de eerste maanden vaker niet dan wel gereden, en de fabriek is ook nog eens over de kop gegaan (dat is niet Connexxion's schuld), waardoor er ook geen extra treinen voor de dienstregeling geleverd kunnen worden.

Aan de andere kant zouden sommige overheden wel wat meer ambitie kunnen vertonen, want in sommige gebieden is het daardoor ook niet veel meer dan prut geworden met grote gebieden die slecht of totaal niet ontsloten worden door openbaar vervoer.

Van de 5 weet ik dat er sinds die boeteclausule altijd op tijd vertrokken wordt vanaf Amstelveen Binnenhof, de onzekerheid zit hem juist in de manier van rijden van de bestuurder én het knullige verkeer in Amsterdam (en dan met name tussen Oud-Zuid en het CS globaal gesproken). Juist met de tijdmeting voor de borden is het niet goed gesteld, waardoor je dit soort non-info krijgt.

De betreffende halte heeft geen flapperbordjes, alleen een papieren dienstregeling, en ik mag toch wel hopen dat die wel kloppen. Daar zijn het dienstregelingen voor, informatie over vertrektijden die een reiziger vertrouwen kan.

Ik hoop het ook elke keer weer, maar juist de papieren dienstregeling klopt in Amsterdam nooit. Er is één ding waar je van op aan kan en dat is dat ie er niet eerder zal zijn dan de aangegeven tijd.

Karl schreef:Ik betoog niet dat de vervoerders alles goed doen - zeker niet -, maar overheden kunnen er ook wat (lees: soms niets) van.

Overheden kunnen nog heel wat leren bij het aanbesteden, ja. Verschillende concessieverleners zouden er goed aan doen door elkaars teksten te vergelijken.
Wat ook meespeelt is het hele juridische getouwtrek: vervoerders proberen zo goed mogelijk te voldoen aan de eisen die gesteld worden door de concessieverlener, maar dat betekent ook dat de concessieverlener alles ontzettend goed en doordacht moet definiëren. Ook weten concessieverleners ook niet altijd wat ze nou willen met het vervoer en wie daarvan gebruik maakt. Waarom houden concessieverleners bijvoorbeeld nog steeds vast aan percentages of hoeveelheden als afwijking van het gestelde? Waarom geen combinatie en vervoerders ook belonen voor alles dat wél aan de eisen voldoet. Voor de vervoerder valt dan het meeste te verdienen als ze voldoet aan de eisen. Theoretisch voorbeeldje: stel dat een concessieverlener heeft bepaald dat een vervoerder 1% van de ritten zonder verdere consequenties mag laten vervallen. Tegen het einde van het jaar heeft de vervoerder een rituitval van slechts 0,5%. Wat houdt de vervoerder dan nog tegen om op de laatste dag niet te gaan rijden?

NS-Reiziger schreef:Ik hoop het ook elke keer weer, maar juist de papieren dienstregeling klopt in Amsterdam nooit. Er is één ding waar je van op aan kan en dat is dat ie er niet eerder zal zijn dan de aangegeven tijd.

Sja, in buitenwijken en Amstelveen enzo is dat denk ik wel een probleem. In de binnenstad is de frequentie (ook van de lijnen afzonderlijk, zoals de 12) dermate hoog dat een dienstregeling een beetje nutteloos is/wordt.

In de binnenstad zijn er anders niet zo gek veel trajecten waar veel lijnen samen rijden, of je moet het over pisstukjes als Weteringcircuit - CS en Leidseplein - CS hebben. Zeker Amstelveen heeft niks te klagen, waar 8-10 trams per uur doorheen tuffen in spitsuren (en dan dus op tijd richting CS), plus een meestal op tijd rijdende 51 de gehele dag door 6x per uur. Dus wat geen keuze

volgens mij hebben de meeste lijnen in de spits wel en frequentie van 8/10x, dus als er elke 6 minuten een tram gaat heb ik geen dienstregeling meer nodig

Maar als er geen dienstregeling is gaan mensen mopperen dat het wachten op de tram zo lang duurt, dus hangen ze een dienstregeling op.
Als de dienstregeling er hangt gaan mensen dat als referentie gebruiken, want dat geeft aan hoe lang ze moeten wachten op de tram.
Als de tram dan vervolgens later dan de tijd op de dienstregeling aanrijdt, dan worden mensen geirriteerd, want dan zijn ze verkeerd geinformeerd.

Oftewel: er moet gewoon volgens de dienstregeling op tijd gereden worden, en als dat niet kan dan moeten de dienstregelingen maar wat robuuster ontworpen worden.

Robuust ontworpen dienstregelingen zijn zulke dooddoeners, komt er alleen maar op neer dat je in de drukte genoeg rijtijd hebt en in de rust veel te veel. Krijg je die rare constructies van tijdhaltes waar ze gaan wachten, of er wordt te vroeg (dus ook niet op tijd) gereden. Ik pleit voor geen dienstregeling en een goed dynamisch reisinformatiesysteem.

Als er een tram 6x of 8x per uur rijdt, kun je dat ook aangeven in je dienstregeling (in plaats van de exacte tijden), als je niet kunt garanderen dat de tram op tijd is. Mensen weten dat er dan binnen 5 tot 10 minuten een tram gaat richting hun bestemming, en zien dan op actuele reisinformatie wel hoe laat de tram precies gaat. Ik pleit er overigens niet voor om altijd bij 6x/uur of vaker dit te doen, maar alleen als er veel andere lijnen zijn die je kunt pakken, of als op tijd rijden in de praktijk niet lukt (zoals in Amsterdam).

NS-Reiziger schreef:Robuust ontworpen dienstregelingen zijn zulke dooddoeners, komt er alleen maar op neer dat je in de drukte genoeg rijtijd hebt en in de rust veel te veel. Krijg je die rare constructies van tijdhaltes waar ze gaan wachten, of er wordt te vroeg (dus ook niet op tijd) gereden. Ik pleit voor geen dienstregeling en een goed dynamisch reisinformatiesysteem.

Een robuuste dienstregeling bij bus of tram is dat de rijtijden niet gedurende de hele dag hetzelfde zijn. Bij Connexxion zijn er zat voorbeelden te noemen van bussen die gedurende de dag langer of korter doen over de volledige rit. Bij het GVB is de tijd voor de volledige route de hele dag gelijk.

NS-Reiziger schreef:Ik pleit voor geen dienstregeling en een goed dynamisch reisinformatiesysteem.

Dat is ook wat overdreven. Maar er is best wat voor te zeggen om een tabel "04 09 14 19 24 29 34 39 etc" te vervangen door "iedere 5 minuten". Plus een dynamisch infosysteem idd.

Mjah, das de uitwerking van wat ik bedoel. Maar dan gaat een bestuurder dus niet om een bepaalde tijd van een beginpunt vertrekken, maar 5 minuten na de vorige. Dát is wat ik bedoelde met "geen" dienstregeling.

ja, maar dan moet het wel voor zowel reizigers als chauffeurs duidelijk zijn of er 60, 30, 20, 15, 12, 10 of een halve bus per uur rijd(t/en)

Zoiets als de Metropolitain de Paris, met begintijd en eindtijd van de dienstregeling, en daartussen een constante frequentie. Nu kan je natuurlijk ook verschillende tijden gebruiken waartussen een bepaalde frequentie geldt. Dat mag dan nog wel gecommuniceerd worden ja, heb je meer aan dan die tijden van nu.