OV in Nederland

Tja, bij spoor 15 is net een verbouwing afgerond. Zou raar zijn als voor een trein die 2 keer per dag rijdt de hele boel weer op de schop moet.

VIRM schreef:@Suus: dat dacht ik dus ook op Schiphol. Je zou gewoon het zuidelijkste gedeelte van spoor 6 kunnen afsluiten met (mobiele?) hekken en bij de toegang de controle doen.

Dat betekent dat je in die tijd dat je die controle hebt ook op spoor 5 maximaal 8 bakken kan hebben, alleen spoor 6 afsluiten is beveiligingstechnisch namelijk best lastig. Ik vraag me af of dat logistiek te maken is, naast dat je een rij voor de beveiliging niet op het perron wil hebben (is al te druk) en je daarvoor dus sowieso een extra toegang nodig hebt.

Yanaike schreef:Waarom moet de Eurostar ook gebruikt kunnen worden voor ritten binnen de EU? Daarvoor heb je toch al de Thalys en de IC Brussel? Zeker als de Eurostar toch achter de Thalys aanrijdt, lijkt het me beter dat reizigers gewoon meteen de Thalys nemen?

Ik denk om te voorkomen dat die lange treinen half leeg rijden tussen Amsterdam en Brussel? Dat maakt de verbinding sneller rendabel.

Voor Eurostar meer inkomsten, voor reizigers tussen Nederland en België meer mogelijkheden.

reisthijs schreef:

Yanaike schreef:Waarom moet de Eurostar ook gebruikt kunnen worden voor ritten binnen de EU? Daarvoor heb je toch al de Thalys en de IC Brussel? Zeker als de Eurostar toch achter de Thalys aanrijdt, lijkt het me beter dat reizigers gewoon meteen de Thalys nemen?

Ik denk om te voorkomen dat die lange treinen half leeg rijden tussen Amsterdam en Brussel? Dat maakt de verbinding sneller rendabel.

Dan kun je de trein toch ook 2x zo kort maken, of denk ik dan te simpel? Desnoods plak je er in Brussel een paar treinstellen tegenaan/haal je er een paar treinstellen vanaf zodat de trein wel op volle lengte door de tunnel rijdt en zodat er ook zitplaatsen zijn voor de reizigers Brussel - Londen. Je bereikt er precies hetzelfde mee, alleen hoeft de trein zo niet stil te staan in Brussel.

Voor Eurostar meer inkomsten, voor reizigers tussen Nederland en België meer mogelijkheden.

Als de Eurostar dan toch achter de Thalys aanrijdt zijn er toch nauwelijks meer reismogelijkheden? Misschien hooguit qua comfort en kosten, maar qua tijden zijn de reismogelijkheden bijna gelijk aan de Thalys.

Aangenomen dat de tijden van de Thalys hetzelfde blijven, lijkt het erop dat Eurostar op het andere halfuur van de Thalys gaat rijden. Slim.

Bijv. vertrektijden Schiphol:
7.34 Thalys Lille-Europe / Parijs-Nord
8.02 Eurostar Londen St. Pancras Intl
8.34 Thalys Parijs-Nord

Bron: http://www.ns.nl/vertrekstaten/shl4.pdf en http://www.ovpro.nl/trein/2016/10/14/eu ... amsterdam/

Overigens is de Eurostar, eerder aangegeven als EuroCity, weer van de vertrekstaten afgehaald.

Yanaike schreef:Dan kun je de trein toch ook 2x zo kort maken, of denk ik dan te simpel? Desnoods plak je er in Brussel een paar treinstellen tegenaan/haal je er een paar treinstellen vanaf zodat de trein wel op volle lengte door de tunnel rijdt en zodat er ook zitplaatsen zijn voor de reizigers Brussel - Londen. Je bereikt er precies hetzelfde mee, alleen hoeft de trein zo niet stil te staan in Brussel.

Veel succes ;)

MarkNL schreef:

Yanaike schreef:Dan kun je de trein toch ook 2x zo kort maken, of denk ik dan te simpel? Desnoods plak je er in Brussel een paar treinstellen tegenaan/haal je er een paar treinstellen vanaf zodat de trein wel op volle lengte door de tunnel rijdt en zodat er ook zitplaatsen zijn voor de reizigers Brussel - Londen. Je bereikt er precies hetzelfde mee, alleen hoeft de trein zo niet stil te staan in Brussel.

Veel succes ;)

Dat is de verkeerde kant op redeneren. Ow, onze treinen zijn zo lang dus dan moeten we meer reizigers creëren. FOUT!!! Nee, de reizigersvraag is zo groot, dus moeten we treinen hebben die daarvoor een passende lengte hebben (met natuurlijk wat extra ruimte voor groei).

Dat gaat dus niet, wegens veiligheidseisen van de Kanaaltunnel moeten de treinen zo lang zijn.

Overigens komt de Eurostar voor NS ook handig uit: zo wordt er toch iets van de Fyra frequentie gewaarborgd naar Brussel om het gat te vullen.

Die trein staat dan in Brussel stil, maar de passagiers voor Londen hoeven er dan niet uit omdat die al in Nederland door de controle zijn gegaan.
Met deze constructie kun je neem ik aan ook goed kijken hoeveel reizigers je daadwerkelijk trekt. De 'afsluiting' in de trein zit dan ergens halverwege, maar als het meer dan 450 reizigers per rit aantrekt van Nederland naar Londen, lijkt mij dat je eventueel de 'afsluiting' in de trein flexibel zou kunnen verplaatsen?

Lijkt mij gewoon een kwestie van een ander deurtje op slot draaien inderdaad.

Er gaat toch maar één treinstel rijden? Plus een treinstel uit Frankfurt die in Brussel gecombineerd wordt met het Amsterdamse deel.

Een treinstel is 16 bakken en Eurostar gaat niet naar Frankfurt rijden.

Er was sprake van Frankfurt/Amsterdam-Brussel-Londen. Dat is inmiddels van de baan?

Dat was het plan van DB en die willen zich niet uitlaten over een datum. De media wel, maar dat wordt door DB ontkent.p

En zou dus met een ICE4 / BR407 zijn met 8 bakken, waarvan er geloof ik nog maar weinig zijn geleverd en nog niet in Frankrijk en Belgie zijn toegelaten. Die ICE4 is wel het broertje van de Velaro D, maar toch anders genoeg.

De Baureihe 407 wordt onder de ICE3 geschaard en rijdt alle ICE-diensten naar Frankrijk. Daardoor kon het aantal diensten van de Baureihe 406 naar België afgelopen december uitgebreid worden.

ICE4 zijn de Baureihe 412 die ergens dit jaar voor het eerst gaan rijden.

Yanaike schreef:

MarkNL schreef:

Yanaike schreef:Dan kun je de trein toch ook 2x zo kort maken, of denk ik dan te simpel? Desnoods plak je er in Brussel een paar treinstellen tegenaan/haal je er een paar treinstellen vanaf zodat de trein wel op volle lengte door de tunnel rijdt en zodat er ook zitplaatsen zijn voor de reizigers Brussel - Londen. Je bereikt er precies hetzelfde mee, alleen hoeft de trein zo niet stil te staan in Brussel.

Veel succes ;)

Dat is de verkeerde kant op redeneren. Ow, onze treinen zijn zo lang dus dan moeten we meer reizigers creëren. FOUT!!! Nee, de reizigersvraag is zo groot, dus moeten we treinen hebben die daarvoor een passende lengte hebben (met natuurlijk wat extra ruimte voor groei).

Klopt, maar op dit moment zijn die langere treinstellen er al, dus kun je ze maar beter ook zo efficiënt mogelijk inzetten. Nu nog kortere treinstellen gaan bestellen heeft ook weinig zin.

MarkNL schreef:Dat gaat dus niet, wegens veiligheidseisen van de Kanaaltunnel moeten de treinen zo lang zijn.

Die veiligheidseisen waren toch niet dat de treinstellen zelf zo lang moesten zijn, maar dat de trein (bij nood) gesplitst kan worden?
In dat geval maakt het dus niet uit of je één treinstel van 16 rijtuigen of twee treinstellen van 8 rijtuigen hebt.

Zeg dat nou niet te hard, om dat te constateren en goed te keuren duurde voor de Eurotunnel letterlijk jaren. (A)

En wat betreft het op slot draaien van een treinstelhelft: de treinen zijn erop gebouwd dat de twee delen conpleet van elkaar gescheiden kunnen worden. Bij de e320 levert dat zelfs de interessante situatie op dat de twee bistro-rijtuigen direct naast elkaar zitten. In normale situatie best opvallend (maar ook wel logisch, de eerste klasse (met service aan de zitplaats) zit aan de uiteindes van de trein dus kan de tweede klasse het met 1 bistro doen), bij een bediening zoals nu gepland vanaf Amsterdam is het dan mogelijk om beide bistro's te openen, de grens tussen de twee treindelen zit dan namelijk precies daartussen.

Ik vind het zonde dat reizigers 20 minuten extra moeten wachten naar Londen toe omdat er toevallig een paar reizigers naar Brussel mee moeten. Controles op Amsterdam wordt een probleem. Op Schiphol is er zeker geen ruimte en Amsterdam centraal wordt krap. Ik wil wel eens zien hoe ze dit probleem gaan oplossen. Ik ken in iedergeval geen oplossing want de enige oplossing die ik overwoog was perron 9 en 10 op Sloterdijk maar dan moet je fratsen uit gaan halen met de stoptrein Zaandam-Leiden.

Je kunt op Amsterdam een tijdelijke station bouwen voor de Eurostar maar het is waarschijnlijk te kort dag om nog een bouwvergunning te krijgen.

Is perron 1 op R'dam trouwens lang genoeg voor de Eurostar of moeten daar ook fratsen uitgehaald worden?

Wij zitten nu over dit vraagstuk te denken maar hebben de NS en ProRail al een oplossing voor dit probleem?

Spoor 1 in Rotterdam is lang genoeg, alleen kun je niet langs het perron komen vanaf de HSL (alleen langs 1b maar dat is te kort). Een noodperron over spoor 1 zodat je op spoor 2 kan staan zou een oplossing kunnen zijn, en dat kan volgens mij redelijk snel gerealiseerd worden.

Rotterdam is de simpelste van de drie stations: door een extra wissel aan te leggen vlak buiten het station kunnen de Eurostar-treinen direct van de HSL, via de sporen van de Hoekse lijn, naar spoor 1a en dus heel spoor 1. Nu de Hoekse lijn dicht gaat over vier weken is inpassing geen probleem.

In Amsterdam is de inpassing het grote probleem. Voor het instapproces is het nodig om een compleet perron voor minstens een kwartier te bezetten, omdat na de binnenkomst van de trein perron en materieel gecontroleerd moeten worden op mensen die zich hebben verstopt, en daarna de reizigers (die het liefste direct onder dat perron in een aparte ruimte al gecontroleerd zijn) geïsoleerd en geëscorteerd moeten worden naar de trein. Het ideale perron daarvoor is spoor 15, maar de capaciteit daarvan kan eigenlijk niet gemist worden.

Schiphol heeft als probleem dat er geen ruimte is voor aparte controle, door het algehele ruimtegebrek op het station. Idealiter pikken Eurostar-treinen hier dan ook geen reizigers naar Londen op.

Hier wordt al een paar jaar aan gewerkt, dus die zijn er vast wel redelijk uit, maar omdat het om veiligheid en operationele kwesties gaat hoor je dat waarschijnlijk pas bij het proefdraaien/persritten.

Z2N schreef:Rotterdam is de simpelste van de drie stations: door een extra wissel aan te leggen vlak buiten het station kunnen de Eurostar-treinen direct van de HSL, via de sporen van de Hoekse lijn, naar spoor 1a en dus heel spoor 1. Nu de Hoekse lijn dicht gaat over vier weken is inpassing geen probleem.

Prorail is daar jaren mee bezig he... Zou betekenen dat nu al de buitendienststelling gepland is bijvoorbeeld.

Ik bedoelde de inpassing in de dienstregeling, op een spoor zonder treinverkeer is het makkelijk treinen plannen.

Maar wat de bouw van zo'n wissel betreft: zoiets kan natuurlijk simpel gebeuren in een weekendje zonder verkeer op de HSL-nooordsectie, na 1 april. Dus wie weet is dat allang gepland. (A)