OV in Nederland

Je had het over goederenpaden en die heb je daar niet. Maar in de link staat het volledige pad ingetekend als 1x per uur, met dus alleen tussen Amsterdam en Utrecht samenloop. Wel zal de 7400 bij Driebergen-Zeist iets uitgebogen moeten worden als het internationale pad gebruikt wordt maar dat is nu ook al zo. De samenloop met het goederenpad zal het voornaamste aandachtspunt zijn.

Mijn reactie was hier op gericht tenminste.

Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44 maar naar Arnhem wordt dat lastiger. Weet iemand pf daar binnen de huidige dienstregelingen mooie gaten voor zijn of moet deze ic(e?d?) Dan ook een hoop reizigers opvangen die anders in een VIRM gepropt zouden worden?

Bemined schreef:Je had het over goederenpaden en die heb je daar niet. Maar in de link staat het volledige pad ingetekend als 1x per uur, met dus alleen tussen Amsterdam en Utrecht samenloop. Wel zal de 7400 bij Driebergen-Zeist iets uitgebogen moeten worden als het internationale pad gebruikt wordt maar dat is nu ook al zo. De samenloop met het goederenpad zal het voornaamste aandachtspunt zijn.

De s30500 wordt ook uitgebogen voor de ICE toch?

Maak daar de maar de 30900 van.

MetroRET schreef: ↑ma 26 feb 2024, 10:21

Bemined schreef: ↑ma 26 feb 2024, 09:34

MetroRET schreef: ↑ma 26 feb 2024, 09:06 Het ICE-pad en dan in veelvoud (dus elk uur) inleggen, volgens mij is dat geen goederenpad oid.

Tussen Utrecht en Amsterdam valt het ICE-pad samen met een goederenpad, zie ook https://www.prorail.nl/siteassets/homep ... g-2025.pdf

Ja, maar men had het over Utrecht-Arnhem.

Kunnen we dan misschien 1x per 2 uur Den Haag - Utrecht - Keulen doen.

Wat zit er in het andere half uur van de (potentiële) ICE uursdienst?

Den Haag-Köln moet natuurlijk via Rotterdam-Breda-Tilburg-Eindhoven-Venlo he
https://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Trei ... 1989/1990)

of naar Heerlen - Aachen [met ICNG]

Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44 Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken? Die plannen worden overal gepubliceerd, hoewel er wel serieus aan de infrastructuur op Heerlen-Aken gesleuteld moet worden.

Er hoeft volgens mij niets aan de infra gesleuteld te worden, met het dubbelspoor tussen Heerlen en Landgraaf kan je zowel de 2x/uur rijdende drielandentrein als ook een extra IC Den Haag-Aken kwijt tussen Heerlen en Herzogenrath.

MaartenD schreef: ↑ma 26 feb 2024, 09:39

Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44 Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken?

Wil NS dat of wil de overheid dat? Ik betoog nog maar een keer: Aken is geen overstapbestemming als je van verder als Roermond komt. Het idee dat je daar "aansluit aan het Europese hogesnelheidsnet" slaat nergens op, dat doe je in Brussel of Keulen(/Ruhrgebiet).
In plaats van naar Aken te rijden kun je beter de 800 van Maastricht doortrekken naar Luik (en dat kan niet met ICNG zolang daar slechts ETCS LS ligt), en ook dat nut is beperkt.

Volgens mij heb je voor binnenlands verkeer juist wel de capaciteit van VIRM nodig...

Denk het niet. ICNG rijdt nu ook op de 1100. De IC Heerlen rijdt met VIRM maar dat lijkt me een beetje teveel capaciteit met 4 treinen per uur tussen Eindhoven en Sittard

voor Limburg is denk ik een rechtstreekse verbinding met westelijk Brabant en de zuidelijke Randstad het aantrekkelijkst, dat stukje naar Aachen kost niet ziveel extra.
ICNG op de A2 corridor is ook een beetje zonde van het geld, daar haal je eigenlijk de 160 km/h al nergens

Over Den Haag Centraal - Aachen Hbf is in 2020 wel eens een discussie geweest, inclusief een mogelijke inpassing: viewtopic.php?t=10969&start=1975

Daar staat ook de reden waarom Den Haag Centraal - Aachen Hbf wel logisch is, maar een trein Enkhuizen - Aachen Hbf niet, omdat je dan VIRM van de as Amsterdam Centraal - Eindhoven Centraal gaat vervangen door enkeldeks materieel. Dat is tussen Eindhoven Centraal en Heerlen minder een probleem.

Z2N schreef: ↑ma 26 feb 2024, 13:23

Mdk schreef: ↑ma 26 feb 2024, 08:44 Een uursdienst op dat traject zou mooi zijn, maar wilde de NS niet eerst bezig met Den Haag - Eindhoven - Aken? Die plannen worden overal gepubliceerd, hoewel er wel serieus aan de infrastructuur op Heerlen-Aken gesleuteld moet worden.

Er hoeft volgens mij niets aan de infra gesleuteld te worden, met het dubbelspoor tussen Heerlen en Landgraaf kan je zowel de 2x/uur rijdende drielandentrein als ook een extra IC Den Haag-Aken kwijt tussen Heerlen en Herzogenrath.

Als die extra IC met frequentie 1x/uur gaat lijkt dat in te passen, 2x/uur lijkt net niet te passen aangezien Landgraaf zelf ook net in het enkelsporige deel zit (alleen spoor 3 gaat richting Herzogenrath). Landgraaf - Herzogenrath is 7 minuten, dus bij kruizen vlak voor Landgraaf (vanuit Heerlen gezien) is dat ca. 8 minuten en dus onvoldoende voor 4 treinen per uur per richting.

Men gaat emplacement Haanrade, wat nu nog aan de vrije baan ligt, ombouwen naar bediend gebied, waardoor er dus ook seinen bijkomen op het enkelsporige deel. Mogelijk dat de intercity hierdoor korter voor de RE uit kan gaan rijden (dus i.p.v. om en om per richting twee treinen heen en dan twee terug) en 2x per uur wel in te passen is, al is de vraag hoe robuust dat zal zijn. Eerlijk gezegd lijkt me 1x per uur dan ook wel genoeg.

Niet te vergeten: De capaciteit otussen Herzogenrath en Aachen is ook niet al te groot, zeker niet tussen Aachen West en Hbf. waar ook nog goederentreinen ertussen zitten. Om het pad voor de tweede RE18 per uur vrij te maken mag de RE4 richting Hbf. niet meer bij halte Schanz stoppen.

Een Mikos doet een boekje open over de nieuwe Fyra - pardon - ICNG:

https://archive.ph/tO8SC

Dat artikel schreef:Dan is er het probleem van toegangsdeuren die niet altijd dichtgaan zoals het hoort. De entreeplank schuift dan wel in, maar de deur blijft open.

Huh, staat dit niet verkeerd om? Ik mag toch hopen dat er een beveiliging op zit dat de treeplank niet kan/mag bewegen terwijl de deur niet dicht is.

Mogelijkerwijs wordt er bedoeld dat een deur weliswaar sluit, maar niet vergrendelt en dat de treeplank dan toch ingetrokken wordt? Anders mag ProRail zichzelf ook vragen stellen, want dan had de trein niet goedgekeurd mogen worden (vanwege het niet voldoen aan de TSI PRM).

Ik vind het nogal een hoop ophef over vrij weinig eigenlijk...
Vervelend? Zeker. Maar lijken mij allemaal dingen die binnen een redelijke termijn op te lossen zijn. Krijg er nog absoluut geen Fyra-idee bij.

Nu heb ik er geen verstand van, maar de problemen met de deuren en foutmeldingen bij het opstarten van de trein lijken mij niet heel erg handig. Stellen die niet kunnen worden gekoppeld vanwege verschillende softwareversies ook niet. Toiletten die in het slot vallen overigens ook niet. Maar hadden dit soort zaken niet eerder opgelost kunnen worden bij het testen?

En wat betreft die zones: Nederlanders hebben al veel last om zich aan de regels van de stiltecoupé te houden, dus nog extra zones in te voegen is niet heel handig. Sowieso was ik geen hele grote fan van de ICNG toen ik er recent voor het eerst in reed: te veel compartimenten met tussendeuren.

Maar hadden dit soort zaken niet eerder opgelost kunnen worden bij het testen?

Nee, want tegenwoordig worden nieuwe producten door de klanten getest! In Duitsland hebben wij daar ook een benaming voor: Bananenware. Dus het product rijpt, net als een banaan, pas nadat het al is verkocht.

ICE11 schreef: ↑di 27 feb 2024, 08:53tegenwoordig

De vragen hier zijn natuurlijk of 1) het 'vroeger was altijd alles beter' inderdaad wel geldt - hoe zat het met materieelsoorten die in het (verre) verleden net nieuw op het spoor geïntroduceerd werden? Iets doet me vermoeden dat dat een wat genuanceerder beeld oplevert, daar kinderziekten inherent zijn aan nieuwe producten. Met testen zonder reizigers kun je niet alle problemen in kaart brengen en oplossen want 1) te weinig tijd (ook vroeger al) en 2) zonder reizigers, dus andere omstandigheden; en 2) in hoeverre de veel complexere (elektronica! regelgeving!) omstandigheden waaronder materieel vandaag de dag de baan op gaat wel te vergelijken valt met dat altijd betere vroeger.

Maar goed.

Zover ik begrijp heeft Alstom een volledig nieuw softwareplatform ontwikkeld waarbij ICNG de eerste is die overstapt. Nieuwe software is altijd spannend.

Ik ben het overigens niet eens met de opmerking dat het interieur een fragiele indruk maakt.

Wat het gekoppeld rijden betreft, 2 verschillende versies software koppelen is ongetest, dus is het eenvoudigweg niet toegestaan. - Dit geldt overigens voor het meeste materieel, niet alleen de ICNG.

Inmiddels heeft alles de laatste software, probleem opgelost.

Meldingen bij het opstarten zijn normaal. Dat zie je ook bij ander modern materieel. De meldingen gaan allemaal gewoon weer weg als de betreffende deelsystemen opgestart zijn, wat enkele minuten kan duren.

Het beschreven probleem met de buitendeuren/tredes heb ik werkelijk nog nooit gezien. Het enige dat ik mij zo voor kan stellen is simpelweg dat de trede niet correct is uitgeschoven door een storing in de tredemotor. In dat geval moeten de deur en de trede uiteraard afgesloten worden, maar dat is niet uniek aan ICNG. Dat komt bij al het materieel wel eens voor.

Alle andere beschreven issues zijn hele kleine dingetjes. Vervelend, ja, absoluut. En die technische zaken zijn bekend en worden (met uitzondering van die luchtstroom langs het raam) ook binnenkort opgelost. Dat valt gewoon onder de 'kinderziektes'. Daar heeft elke trein wel last van. Of dingen die bij het ontwerpen heel handig lijken, maar in de praktijk gewoon niet werken.
Dat is niet uniek bij moderne treinen. Dat gebeurde vroeger ook, maar toen kwam niet alles in de media en op sociale media.