OV in Nederland

Ga der zelf eens staan als de thalys word omgeleid en doe een onderzoek, dan kom je er al snel achter waarom het gevaarlijk is.


Het is niet voor niks dat bijna overal de snelheid op 80 ligt.

De snelheid langs de meeste perrons ligt echt op 140 hoor. De intercity gaat echt niet bij ieder passeerstation in de ankers om er met 80 doorheen te treuzelen en daarna weer naar de 140 te gaan.

Ik zou wel eens willen weten hoe jij zo goed weet dat het langs de perrons 80 is.

Onzin voor sporen met een perron ernaast is gewoon richtlijn vastgesteld van 80 km/h met slechts enkele uitzonderingen.

Dat is ook de reden waarom grotere stations passeersporen hebben die wel op volle snelheid bereden mogen worden



https://mobile.twitter.com/NS_online/st ... 7002533889
http://nl.wikipedia.org/wiki/Baanvaksnelheid

Naast deze informele informatie bestaat er ook nog een richtlijn, die ik je dadelijk thuis kan tonen.


Edit en lees tenslotte dit maar eens http://www.metronieuws.nl/nieuws/ns-vre ... vGxZ53V22/ en zie waarom het een idioot idee is.

Dat gaat over de grotere stations, daar mag je inderdaad niet op baanvaksnelheid doorheen. Maar daar is een hoge snelheid vaak ook helemaal niet mogelijk door de vele wissels.

Voor kleine stations en haltes gaat dat niet op.

reisthijs schreef:Dat gaat over de grotere stations, daar mag je inderdaad niet op baanvaksnelheid doorheen. Maar daar is een hogere snelheid vaak ook helemaal niet mogelijk door de vele wissels.

Voor kleine stations en haltes gaat dat niet op.

In limburg word nergens met meer dan 100 langs de perrons gereden, ik heb er lang genoeg gewoond.


Trouwens je opmerking klopt niet, want welk groter station ligt er in een tunnel en heeft perrons aan de doorgaande sporen? volgens mij alleen best en rijswijk en dat kun je moeilijk een groter station noemen.

Blaak ligt ook in een tunnel. Maar sowieso rijdt de IC gewoon op volle snelheid door Rijswijk heen, en Blaak ook ware het niet dat je daar meestal al afremt voor Rotterdam Centraal. Maar dat geldt allemaal dus absoluut niet voor kleine stations als Nieuw-Vennep (en dat is ook nergens voor nodig). Waarom het overigens 'levensgevaarlijk' is wordt me nog steeds niet duidelijk uit de tweet en krantenartikel dat je aanhaalt.

In Beek-Elsloo kan ik me wel indenken dat de intercity geen 130 rijdt, maar bij Geleen Lutterade en Bunde kan het wel ;)

Het zit hem in meerdere factoren. Bijna iedere putdeksel langs een spoorbaan wil een IC stop en dat is onzinnig. Denk als je wat stops schrapt dat je al snel aan die 15 minuten komt. Het huidige Sprinter/IC stelsel werkt ook niet echt, immers de 3400 bijv. Is het geen van beide. Ben zelf eerder voorstander van het 3 treinen systeem.

rww schreef:In limburg word nergens met meer dan 100 langs de perrons gereden, ik heb er lang genoeg gewoond.

Tussen Sittard en Heerlen is de baanvaksnelheid op het hele stuk (dus niet alleen op de stations) maar 100 km/h dus dat klopt wel. Tussen Sittard en Maastricht mag harder worden gereden, maar net zuidelijk van Beek-Elsloo is de baanvaksnelheid weer 100. Dat er in Limburg nauwelijks hard langs perrons gereden wordt klopt dus wel, maar als de baanvaksnelheid hoger is wordt er ook langs de stations harder gereden. Ga maar eens kijken op plekken waar de baanvaksnelheid hoger is, dan zul je dat ook zien.

CSA2 schreef:Denk als je wat stops schrapt dat je al snel aan die 15 minuten komt.

En hoeveel reizigers dupeer je daarmee? In de jaren 70 heeft NS Weert ooit een jaar geschrapt, het gevolg was zowat revolutie in Limburg.

Steden als Groningen, Maastricht, Leeuwarden of Enschede zijn wereldsteden in Nederland, maar naar internationale maatstaven niet meer dan provinciestadjes, die geen hogesnelheidsvervoer rechtvaardigen. In Duitsland zijn er veel steden van gelijke omvang zonder een reguliere IC-verbinding.

In Duitsland zijn de reizigersstromen ook anders dan in Nederland (door de omvang van het land), dus dat is geen goede vergelijking.

En daarom moet je in Nederland dus niet net als in Duitsland 200 km/u willen rijden. Juist omdat de afstanden veel kleiner zijn is het de hoge kosten voor een kleine tijdwinst niet waard (dat weten we al sinds het debacle met de Fyra-toeslag). NS kan beter letten op de frequenties en de prijs van de kaartjes.

Ik heb al eerder in dit topic aangegeven: sneller rijden betekent ook dat je met dezelfde hoeveelheid materieel meer kilometers af kan leggen en dus meer reizigers kan vervoeren. Bovendien kan sneller rijden ervoor zorgen dat je overstappen verbeteren. De Zwitsers zijn hier kampioen in: die zorgen ervoor dat de reistijd tussen knooppunten altijd dusdanig is dat op beide plekken overstappen mogelijk zijn. Op die manier kun je, door op de juiste plek de snelheid te verhogen, flinke reistijdwinsten halen.

Ik blijf dat een vreemde redenatie vinden. 200 km van Den Haag naar Groningen mag dan internationaal om de hoek zijn, maar een kleine 3 uur is een hele zit. Zonder nu gelijk een HSL aan te leggen kan dat echt wel vlotter.

Ik kan me inderdaad voorstellen dat tussen de vier grote steden 10 minuten extra voor lief genomen wordt als dit betekent dat ook een aantal middelgrote stations bediend kan worden en er frequente stoptreinen geaccommodeerd kunnen worden, waarbij een hoge frequentie de iets langere reistijd goedmaakt. Maar op de langere trajekten zijn de frequenties minder hoog en beginnen al die extra stops op te tellen zodat het wel erg traag wordt.

En ook schiet eea in de randstad door naar mijn mening door bijvoorbeeld iedere intercity in Delft en bijna iedere intercity in Schiedam te laten stoppen. Daarnaast zijn de frequenties bijvoorbeeld 's avonds helemaal niet zo hoog, met maar 2 x per uur een verbinding Amsterdam CS - Den Haag CS en Amsterdam CS - Den Haag HS. Waarbij die voor het gemak ook op nagenoeg dezelfde tijd vertrekken waardoor zelfs de reizigers die zowel via HS als CS kunnen reizen maximaal 28 minuten moeten wachten voor het genoegen om dan op plaatsen als Amsterdam Lelylaan of Heemstede-Aardenhout te mogen halteren. En als klap op de vuurpijl vertrekt dan de tram precies op het moment dat de trein aankomt, dus nog eens 13 minuten wachten. Totale reistijd Amsterdam - CS naar huis in Den Haag: tot 2 uur voor hemelsbreed 54 km.

Wubbo: in Zwitserland wordt echter ook geregeld zeer sloom gereden, in elk geval op de regionale lijnen die ik in september nam.

Den Haag - Groningen is ruim 250 km (en geen 200 km) en dan is bijna 3 uur best vlot te noemen en de tram kun je 's avonds niet op jouw specifieke richting laten aansluiten omdat herkomst en bestemmingen van de reizigers zover uiteen lopen ;) En het feit dat er zoveel gestopt wordt in de Randstad heeft te maken dat die stations overal tussenin vallen. Het overgrote gedeelte van de reizigers legt minder dan 50 km af. Begrijpelijk dat die beter bediend worden.

Maar ik geloof dat die uitleg niet wil landen. En het mag wat mij betreft stukken ambitieuzer, maar binnen de huidige mogelijkheden wordt de infrastructuur al flink tot maximaal belast. Sneller dan 160 zit er dit decennium niet meer in.

Het klopt dat er over het algemeen geen sprake is van te trage treinen. Ik maak even een lijstje:

Groningen - Den Haag 93,75 km/u
Amsterdam Centraal - Arnhem 85,07 km/u
Alkmaar - Maastricht 90 km/u
Vlissingen - Leeuwarden 78,14 km/u

Dit zijn vier belangrijke assen in het Nederlandse treinverkeer die een groot deel van het land beslaan. Ik vind deze vier trajecten alles behalve traag - zelfs de 366 kilometer tussen Vlissingen en Leeuwarden wordt binnen de vijf uur afgelegd, ondanks de vele haltes aan de Zeelandlijn.

Ik weet niet waar je dit vandaan hebt gehaald maar er klopt niets van.



Afstand: Blijbol (Hanzelijn = 50 km)
Tijd: NS Reisplanner

a) afstanden zijn opgetelde schattingen; b) waar baseer jij je cijfers op?

Voor de wetenschap dan maar: Amsterdam - Arnhem exact

Reistijd = 67 minuten
Afstand = 96,3 kilometer
Gemiddelde snelheid in km/u = 96,3 / (67 / 60) = 86,24 (afgerond)

enz.

De kortste route van Amsterdam naar Arnhem (via Amf) is inderdaad 89 km, Thom heeft er denk ik niet aan gedacht dat de IC een wat langere route rijdt.

Maar dan ben ik ook wel benieuwd naar Alkmaar - Maastricht, want eigenlijk is Arnhem - Amsterdam een scheve vergelijking doordat de reisafstand zo kort is..

Want je hebt gelijk, ik had het verkeerd. Blijbol stuurde me inderdaad over Amersfoort.

Wat is dat Blijbol applicatie ding dan? Heb wel even op Google gezocht, maar kwam zo niet uit bij dat programma wat jij (denk ik) gebruikt. Of ik gebruik gewoon de verkeerde zoektermen bij Google, dat kan natuurlijk ook.

http://software.blijbol.nl/spoorkompas/TreinnetWeb.html

Bevat alle echte of tariefafstanden van het Nederlandse spoor. Hanzelijn ontbreekt dus plannen van/naar Lelystad en/of Zwolle en dan 50 km er bij optellen.

Handig tooltje!

Frans F schreef:

CSA2 schreef:Denk als je wat stops schrapt dat je al snel aan die 15 minuten komt.

En hoeveel reizigers dupeer je daarmee? In de jaren 70 heeft NS Weert ooit een jaar geschrapt, het gevolg was zowat revolutie in Limburg.

Steden als Groningen, Maastricht, Leeuwarden of Enschede zijn wereldsteden in Nederland, maar naar internationale maatstaven niet meer dan provinciestadjes, die geen hogesnelheidsvervoer rechtvaardigen. In Duitsland zijn er veel steden van gelijke omvang zonder een reguliere IC-verbinding.

Hoeveel reizigers maak je er blij mee? Waarom zou je van Haren of Heiloo een IC station maken! Dit soort haltes zorgen voor oponthoud en in de daluren is het reizigersaanbod erg laag...

CSA2 schreef:Hoeveel reizigers maak je er blij mee? Waarom zou je van Haren of Heiloo een IC station maken! Dit soort haltes zorgen voor oponthoud en in de daluren is het reizigersaanbod erg laag...

Haren is geen intercitystation. Maar dat terzijde - want het punt is of je moet schrappen in de intercitystations. Ik vind dat zoiets in principe wel zou kunnen, maar dat je er héél erg voorzichtig mee moet omspringen. Laat ik dan een voorzichtig lijstje maken, van noord naar zuid:
Steenwijk
Heemstede-Aerdenhout
Duivendrecht
Dieren