OV in Nederland

LTSA: Prestaties NS en ProRail moet vooral in spits en randstad beter
De komende jaren moeten de Nederlandse Spoorwegen en ProRail de prestaties verbeteren, met name in de spits in de Randstad.Pas als dat is gerealiseerd kunnen er meer treinen gaan rijden. Dat staat in de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) deel 2.

"Gelet op de problematiek van de afgelopen jaren is deze volgtijdelijkheid logisch" schrijft staatssecretaris Mansveld aan de Tweede Kamer. ProRail en vervoerders zullen bij het maken van dienstregelingen en het beoordelen van de capaciteitsaanvragen, meer rekening houden met de betrouwbaarheid. "Het kabinet wil dat reizigers zo min mogelijk te maken krijgen met uitval van treinen, lange vertragingen of ‘zwarte dagen’" aldus de bewindsvrouw. Daardoor moeten reizigers alle dagen van het jaar en overal in Nederland kunnen rekenen op een betrouwbare en voorspelbare treinreis. Lees verder

Zie hier het nieuwsbericht van het ministerie en hier de kamerstukken.

Vanavond meer bij Pauw & Witteman op NPO 1.

Op het 18.00 journaal was het een aaneenschakeling aan afgedwongen goede voornemens... :')

Maar goed, ik ga Mansveld persoonlijk afrekenen in het stemhokje als ik de volgende keer weer als sardine in blik vervoerd wordt tussen Zwolle en Amersfoort op zaterdag- of zondagmorgen. Het is nu allemaal haar schuld als de NS het weer eens niet begrepen heeft met het afstemmen van de materieelinzet op de feitelijke vervoersbehoefte.

Vinny schreef:Op het 18.00 journaal was het een aaneenschakeling aan afgedwongen goede voornemens... :')

Dit was ook het geval in het 20.00 journaal.

1. Dus er moeten meer zitplaatsen komen (volgens het journaal), wat meer materieel betekent. Maar NS moet dus tegelijkertijd ook bezuinigen.
2. ook opvallend dat ETMET-traject wordt gewijzigd.

Bee schreef:Vanavond meer bij Pauw & Witteman op NPO 1.

Nederland 1. Iedereen die NPO 1 zegt is bij voorbaat gediskwalificeerd aan het deelnemen van de discussie.

NPO1!

Hainje schreef:NPO1!

Gediskwalificeerd.

VIRM schreef:Dus er moeten meer zitplaatsen komen (volgens het journaal), wat meer materieel betekent. Maar NS moet dus tegelijkertijd ook bezuinigen.

Dat kan desondanks wel als NS eindelijk eens wat investeert in materieel in Nederland in plaats van al zijn kapitaal te steken in busmaatschappijen en in Abellio.

En verder geldt wat Vinny zegt: de materieelinzet is een farce aan het worden. De rangeerterreinen staan vol, de reizigers staan als haringen in een ton in de paar rijtuigen die nog wel worden ingezet.

Vinny schreef:Op het 18.00 journaal was het een aaneenschakeling aan afgedwongen goede voornemens... :')

Maar goed, ik ga Mansveld persoonlijk afrekenen in het stemhokje als ik de volgende keer weer als sardine in blik vervoerd wordt tussen Zwolle en Amersfoort op zaterdag- of zondagmorgen. Het is nu allemaal haar schuld als de NS het weer eens niet begrepen heeft met het afstemmen van de materieelinzet op de feitelijke vervoersbehoefte.

Precies het is te triest voor woorden dat de NS in het weekend soms een enkele ICM3 inzet in de s500.

Ik vind dat nogal generaliserend. Als uit metingen blijkt dat het voldoende is zie ik er geen probleem in.

Welke metingen? Gisteren reden tussen Utrecht en Eindhoven de IC's van Heerlen naar Schiphol niet en dan gaat NS vervolgens de IC's van Maastricht naar Amsterdam ook nog eens zwaar inkrimpen. In de middagspits reed er daardoor eens per halfuur een losse VIRM6 van Utrecht naar Eindhoven, dan snap je ook wel dat mensen zowel boven als beneden in de gangpaden en op de balkons als sardines stonden samengepakt. NS is met de materieelplanning echt totaal de weg kwijt.

Dat is bijsturing - heel wat anders dan de normale inzet. Uiteraard hoop je dat treinen worden verlengd in zo'n situatie, maar dan moet die trein ergens vandaan komen, moet iemand die trein rijden, moet er een pad zijn, etc etc. Dat doe je niet even in een uurtje na een storing/calamiteit/etc. Ook al werkte iedereen volledig mee dan nog kan de NS geloof ik treinen nog altijd niet laten tijdreizen.

Dat reizigers als sardientjes staan samengepakt wil niet zeggen dat de meting niet klopt, de trein kan ook gewoon op de acceptabelnorm gepland zijn. Waarbij "acceptabel" volgens NS overigens doorgaans niet bepaald overeenkomt met wat de reiziger onder acceptabel verstaat.

Verder schijnen er ook nog correcties op tellingen gedaan te worden en zijn de aantallen staanplaatsen waarmee men rekent ook niet bevorderlijk voor de ruimte die je als reiziger hebt (in 5 bakken SGM passen volgens NS meer reizigers dan in een DDZ om maar eens wat te noemen, zou je niet zeggen als je ze naast elkaar ziet staan)
En tot slot zit er tegenwoordig zo weinig speling in de materieelinzet voor onverwachte situaties dat die bijna niet meer opgevangen kunnen worden. Als een aansluiting de mist in gaat heb je eigenlijk standaard een capaciteitsprobleem in de daaropvolgende aansluitende trein omdat die domweg al zo vol gepland is dat er maar weinig ruimte voor extra reizigers is.

Frans F schreef:Welke metingen? Gisteren reden tussen Utrecht en Eindhoven de IC's van Heerlen naar Schiphol niet en dan gaat NS vervolgens de IC's van Maastricht naar Amsterdam ook nog eens zwaar inkrimpen. In de middagspits reed er daardoor eens per halfuur een losse VIRM6 van Utrecht naar Eindhoven, dan snap je ook wel dat mensen zowel boven als beneden in de gangpaden en op de balkons als sardines stonden samengepakt. NS is met de materieelplanning echt totaal de weg kwijt.

Bij werkzaamheden tussen Eindhoven en Tilburg waarbij de s1900 maar tussen Venlo en Eindhoven pendelt heb ik al meerdere keren treinen met 10 bakken Virm zien rijden.tja,dat is weer het andere uiterste van materieelplanning

Waar gehakt wordt, vallen spaanders.

Er is bij materieelplanning wel iets veranderd in de loop der tijd. Vroeger werd er op inzicht van de planners materieel ingezet. Er werd wat marge genomen omdat er geen concrete informatie was over de drukte in de treinen. Eens in de zoveel maanden moesten conducteurs eens tellen en dat was het.

Tegenwoordig is het heel anders: van elke trein zijn zeer concrete telcijfers bekend, verzameld door continue tellingen door onderzoeksbureau's en conducteurs. Op basis daarvan wordt de materieelinzet gestuurd om de inzet ervan zo rendabel mogelijk te maken. Een lege stoel is fijn om een tas op te zetten, maar levert geen geld op. Maar de cijfers zijn niet altijd volledig volgens de realiteit, en dat levert wel eens een mismatch op tussen de theoretische verwachting en de praktijk. Je kon dit goed zien bij de Hanzelijn: na de opening waren de treinen groot en ruim gepland, toen de concrete cijfers bekend werden werden de treinen aangepast aan de praktijk.

In theorie werkt dat zo ja.. Maar in de praktijk zijn er helaas toch teveel treinen die structureel te vol zijn, dat terwijl het in het algemeen best heel aardig gaat.

Ik moet denken aan een trein t730 op zaterdagochtend. Vertrekt standaard met staplaatsen uit Groningen waarna het in Assen nog wat voller wordt. Maar er is ook een sprinter in de middagspits richting de Zaanlijn die volgens de telcijfers prima kort zou moeten kunnen maar waar structureel achterblijvers bij zijn. Een ander voorbeeld is treintje t4328. Rijdt niet in de spits maar tot voor kort wel structureel veel staplaatsen. Waarom? Kennelijk kloppen de cijfers op grote lijnen wel heel aardig maar zijn ze onvoldoende betrouwbaar om soms vrij extreme uitwassen te voorkomen.

webguy schreef:Dat is bijsturing - heel wat anders dan de normale inzet. Uiteraard hoop je dat treinen worden verlengd in zo'n situatie, maar dan moet die trein ergens vandaan komen, moet iemand die trein rijden, moet er een pad zijn, etc etc.

De treinen Amsterdam-Maastricht reden niet op de gewone lengte maar waren fors ingekort. Dat materieel is er dus gewoon, want dat rijdt op andere vrijdagen ook.

Los van het bovenstaande lijkt het er gezien de klachten steeds meer op dat de problemen met overvolle treinen in toenemende mate betrekking hebben op het weekend en op de uren tussen de spitsuren op werkdagen. En dan is er materieel in overvloed.

Ik denk dat NS er te weinig rekening mee houdt dat buiten de spitsuren het aantal reizigers in een bepaalde trein van dag tot dag behoorlijk kan variëren. In de spitsuren heb je dat minder omdat er dan veel vaste klanten zijn die iedere dag met dezelfde trein gaan.

Weet je of ze planmatig waren ingekort of was het toevallig toeval dat je net die trein trof die te kort was? Want het lijkt mij wat raar om bij zoiets de trein even te gaan inkorten omdat dat wel leuk is.

Ik was gisteren in de middag twee uurtjes wezen kijken naar de werkzaamheden in Den Bosch. Alle treinen Utrecht-Maastricht waren in die periode ingekort dus het lijkt op bewuste planning.

Tijdens de winterperikelen was het ook vaak feest, alhoewel het vorig jaar wel wat beter ging. neem ik als voorbeeld Utrecht - Rotterdam. De frequentie ging omlaag terwijl VIRM gewoon even verdween en er vaak een enkele ICMm rond reed. Je zou denken dat de overige treinen die nog wel reden maximaal versterkt zouden worden.

Wat betreft de 800, misschien werd er rekening gehouden met minder reizigers door de werkzaamheden? Geen slimme actief om de treinen doodleuk even in te korten.

webguy schreef:Dat is bijsturing - heel wat anders dan de normale inzet. Uiteraard hoop je dat treinen worden verlengd in zo'n situatie, maar dan moet die trein ergens vandaan komen, moet iemand die trein rijden, moet er een pad zijn, etc etc. Dat doe je niet even in een uurtje na een storing/calamiteit/etc. Ook al werkte iedereen volledig mee dan nog kan de NS geloof ik treinen nog altijd niet laten tijdreizen.

De werkzaamheden bij Ht waren planmatig, dus had NS makkelijk de treinen kunnen verlengen.
Tussen Dt en Sdm was gisteren wel echt sprake van een storing en dan snap ik dat treinen niet 1-2-3 niet verlengd kunnen worden, maar in de loop van de sag moet dat toch wel mogelijk zijn?

Frans F schreef:

VIRM schreef:Dus er moeten meer zitplaatsen komen (volgens het journaal), wat meer materieel betekent. Maar NS moet dus tegelijkertijd ook bezuinigen.

Dat kan desondanks wel als NS eindelijk eens wat investeert in materieel in Nederland in plaats van al zijn kapitaal te steken in busmaatschappijen en in Abellio.

En verder geldt wat Vinny zegt: de materieelinzet is een farce aan het worden. De rangeerterreinen staan vol, de reizigers staan als haringen in een ton in de paar rijtuigen die nog wel worden ingezet.

Hoewel ik ook kritisch sta tegenover de avonturen van NS in het buitenland, vind ik je uitspraak ietwat kort door de bocht. In het recente verleden heeft NS de SLT geintroduceerd (en vanwege het WC-gedoe de opties niet verzilverd, wat een gemiste kans was), ICM gemoderniseerd en in een iets verder verleden ook SGM gemoderniseerd. Op dit moment loopt de aanschafprocedure voor nieuw Sprintermaterieel (eerste levering is dacht ik in 2017 en 2018) en VIRM wordt binnekort gemoderniseerd. Dus hoezo investeert NS niet in materieel?

Als de NS meer reizigers moet kunnen vervoeren zal er meer materieel moeten komen. De laatste jaren is de beschikbare hoeveelheid materieel echter juist afgenomen. Het afgevoerde Plan V is vervangen door minder SLT, terwijl DDM1 en een deel van DD-AR zijn afgevoerd zonder vervanging.

De verbouwingen die zijn en worden doorgevoerd zijn in feite midlife onderhoud, maar dragen niet bij aan meer capaciteit.