Re: Spooragenda te veel een Randstadagenda
Geplaatst: do 17 apr 2014, 22:15
Niet om het een of ander, maar Brabant is na de Rampstad de belangrijkste economische regio van het land.
Gemiddelde snelheid van 120 km/h? Dat haalt de IC Berlijn nog niet eens. De trein naar Leer niet meer laten stoppen op die kleine stations tussen Groningen en Zuidbroek. Scheelt heel wat.Kevster schreef:Dat weet jij en dat weet ik, maar het provinciebestuur wil dat toch echt.waldo79 schreef:Volgens mij vergis jij je in de afstand Groningen-Bremen. Dat is over de weg zo'n 180 km. Op zijn best doe je er 2 uur over met de trein :Y
Ik heb het ook nooit over een IC gehad, bewust niet zelfs want ik weet ook dat dat niet rendabel te krijgen is. Daarnaast mag Arriva die hele naam niet voeren en zal het gedaan moeten worden op z'n mooist met 'sneltrein'. Maar zoals het nu gaat kan het echt niet. Het is precies zoals Marlies zegt, die bus (en ook de auto) is veel sneller en aantrekkelijker. Ook financieel gezien (vooral de Publicexpress). En 'het is nu goed' is geen reden om geen plannen hiervoor te maken. Anders was Spoorslag 70 er ook nooit geweest en had de huidige treindienst nooit bestaan in deze vorm.Frans F schreef:Volgens de cijfers van Arriva (medio 2013) reisden er per dag ongeveer 250 reizigers via Winschoten naar Leer en ongeveer evenveel in omgekeerde richting. Dat is weliswaar veel meer dan vroeger maar geen basis voor een IC.
Het grove geld wordt misschien uiteindelijk daar bij de belasting aangegeven maar dat betekent niet dat er niet andere regio's zijn die evenveel of meer bijdragen per huishouden.Thom91 schreef:En achja, uiteindelijk wordt het groffe geld in de randstad verdiend, en niet in de uitlopers naar het niemandsland.
Monsieur denkt dat Nederland alleen uit de Randstad bestaat? :D Jij woont zelf overigens minstens zo erg in niemandsland.Thom91 schreef:En achja, uiteindelijk wordt het groffe geld in de randstad verdiend, en niet in de uitlopers naar het niemandsland.
Het ging mij er om dat in de randstad veel meer reizigers zijn dan in de uitlopers. Daar wordt dus ook het meeste aan verdiend, zijn de trajecten het drukst bereden en is voor een privaat bedrijf het meeste geld te verdienen.deadlock schreef:Het grove geld wordt misschien uiteindelijk daar bij de belasting aangegeven maar dat betekent niet dat er niet andere regio's zijn die evenveel of meer bijdragen per huishouden.Thom91 schreef:En achja, uiteindelijk wordt het groffe geld in de randstad verdiend, en niet in de uitlopers naar het niemandsland.
hoezo?Dennenboom schreef:Jahoor, een onvervalst Mastwijkje :D
Ik had het volgende idee erachter:Dennenboom schreef:Ex CDA-kamerlid Mastwijk uit Hoogeveen propageerde altijd Hoogeveen als Intercity station. Het pleiten voor IC-stations in kleinere - kansloze - plaatsen wordt sindsdien een "Mastwijkje" genoemd. Jij komt er meteen al met drie!
Voeg daar dan Best, Meppel, Zoetermeer en Woerden meteen maar aan toe.
De meeste machinisten hebben geen wegbekendheid op alle trajecten in Nederland, alleen op de trajecten die vanuit hun standplaats bereden worden.CamilleKreemers schreef:Het CAO van de NS is nu eenmaal ook niet de goedkoopste van Nederland.
Zo moet elke machinist elk traject van NL kennen.
Het probleem met Harderwijk is dat de route Utrecht-Zwolle met de stoptrein precies een half uur langer dan de IC. Daardoor heb je nu een mooie knoop in zowel Zwolle als Utrecht. Als de IC moet stoppen in Harderwijk komt hij in een van beide knopen later aan. Daardoor gaan de knopen verloren. Voor Walibi zou ik trouwens gewoon een bus vanuit Almere of Lelystad laten rijden, daar zijn veel betere verbindingen.CamilleKreemers schreef: Harderwijk is het belangrijkste, omdat dat midden in/op de Veluwe ligt. Als je nu van Harderwijk of een plaats rond Harderwijk naar Zwolle/ moet, zit je 30 minuten in de stoptrein zitten. Met de IC ben je er in 20 minuten in Harderwijk. Voor een kern met 45.430 inwoners in het midden van de Veluwe met lintbebouwende kernen eromheen met redelijke grootte is 2x/uur stoptrein wel weinig. Ook kan je door deze wijziging een versnelling laten plaatsvinden naar Walibi Holland wat toch voor die regio de grootste trekpleister is. Ik heb zelf een keer de trein genomen naar Walibi en wat lijkt het langzaam te gaan voor je gevoel.
Klopt dat het vervelend is. Aan de andere kant kan je je wel afvragen of het handig is om de IC extra te laten stoppen, het perron is vrij kort en daarnaast zorgt het ervoor dat de toch al niet zo volle stoptrein nog leger wordt dan die al is terwijl de IC's waarschijnlijk langer moeten worden. Iets zegt me dat het negatief uit de business-case gaat komen.CamilleKreemers schreef:Ik had het volgende idee erachter:Dennenboom schreef:Ex CDA-kamerlid Mastwijk uit Hoogeveen propageerde altijd Hoogeveen als Intercity station. Het pleiten voor IC-stations in kleinere - kansloze - plaatsen wordt sindsdien een "Mastwijkje" genoemd. Jij komt er meteen al met drie!
Voeg daar dan Best, Meppel, Zoetermeer en Woerden meteen maar aan toe.
Harderwijk is het belangrijkste, omdat dat midden in/op de Veluwe ligt. Als je nu van Harderwijk of een plaats rond Harderwijk naar Zwolle/ moet, zit je 30 minuten in de stoptrein zitten. Met de IC ben je er in 20 minuten in Harderwijk. Voor een kern met 45.430 inwoners in het midden van de Veluwe met lintbebouwende kernen eromheen met redelijke grootte is 2x/uur stoptrein wel weinig. Ook kan je door deze wijziging een versnelling laten plaatsvinden naar Walibi Holland wat toch voor die regio de grootste trekpleister is. Ik heb zelf een keer de trein genomen naar Walibi en wat lijkt het langzaam te gaan voor je gevoel.
De IC stopte ook in Beilen dus dat die stopte is geen argument. Daarnaast heeft Hoogeveen (plaats) helemaal niet 54000 inwoners, dat zijn de inwoners van de gemeente. Dat het verder geen interessante IC-stop is in een doorgaande verbinding wordt ook pijnlijk duidelijk uit de reizigersaantallen van dat station. Met ca. 3500 in- en uitstappers per dag scoort het station erg slecht. Om en nabij de 10.000 is een gebruikelijker aantal als er een substantieel aantal doorgaande reizigers is en zelfs dat is geen vaststaande norm. Voorts bleek uit onderzoek een paar jaar terug dat er slechts enkele honderden reizigers verder dan Zwolle of Groningen reizen vanaf Hoogeveen. Aangezien Hoogeveen wordt aangedaan door een stoptrein die sneller is dan veel IC's in de Randstad vraag ik mij af wat dan het nut is van IC-stops, zeker als dat frequentieverlagingen voor de stoptrein als gevolg zou hebben.Hoogeveen heeft eigenlijk als enige gedachte dat de IC daar al vanaf 1970 heeft gestopt en in 2010? ineens niet meer mocht stoppen. De IC's komen bijna gelijktijdig om .15 en .45 door Hoogeveen razen en het streekvervoer ligt momenteel rond .15 in Hoogeveen tussen de stoptreinen. We praten hier wel over een kern met 54.680 inwoners.
Weetje waarom die IC niet goed kan stoppen in Almere Buiten? Om ongehinderd te kunnen vertrekken uit station Oostvaarders is het nodig dat de voorgaande trein het blok waar station Buiten in ligt vrijgereden wordt voordat de volgende trein de wissels bij station Oostvaarders uitrijdt. Dat kost na de passage van station Oostvaarders door de IC ongeveer 4 minuten. De sprinter vertrekt echter 2 minuten achter de IC aan om de dienstregeling nog een beetje op een kwartierdienst te laten lijken. Die IC-stop gaat zonder verdere blokverdichting of het versnellen van de sprinters niet in de dienstregeling passen. Bovendien moeten we niet raar opkijken als Amsterdam Centraal-Lelystad over een paar jaar niet verder rijdt dan Almere Centrum.Almere Buiten is eigenlijk puur als beredenering dat de IC Lelystad - Amsterdam CS op Almere Centrum 3 minuut halteert en de IC Zwolle - Schiphol voor 1 minuut. Door de IC Lelystad - Amsterdam CS dan voor 1 minuut te laten halteren op Almere Buiten + Almere Centrum, verandert er niks aan de dienstregeling, afgezien dat de IC naar CS korter in Centrum staat en de gemeente Almere een stuk vrolijker wordt van de NS. Als ze dan ook integraal dubbeldekkers gaan inzetten, zal het qua spitsdrukte iets hanteerbaarder worden als vermoeden.
Ik denk dat die voornamelijk als verbinding met Utrecht bedoeld is. Maar daarvoor kan je ook met de sprinter naar Gouda en daar overstappen op de IC.Om op jouw stations uit te komen:
Zoetermeer kent een Randstadrail verbinding naar Den Haag die gezamenlijk 12 tot 16x/uur rijdt. Dat lijkt me beter dan een IC-halte.
Een goed perifeer netwerk is vitaal voor je kernnetwerk.Thom91 schreef:Het ging mij er om dat in de randstad veel meer reizigers zijn dan in de uitlopers. Daar wordt dus ook het meeste aan verdiend, zijn de trajecten het drukst bereden en is voor een privaat bedrijf het meeste geld te verdienen.
Iemand die 11 jaar doet over een studie die bij vier jaar een studielast van 10 uur per week heeft kan je toch niet serieus nemen?Dennenboom schreef:En daarom snap ik niet dat een land waar de minister-president historicus is steeds weer die fouten gemaakt worden die in het verleden ook al gemaakt zijn.
Maar de verbinding is helemaal niet ruk. Hij is zelfs nog nooit zo goed geweest als die nu is. Ja, de trein stopt op een paar weinig veelzeggende stations als Sappemeer-Oost enzo, maar daar stappen meer reizigers in/uit per werkdag dan als er daadwerkelijk de grens over gaan. Dus met een gatenkaasdienstregeling dupeer je meer mensen dan de één minuut tijdwinst die je vakantiegangers gunt. En daarbij komt: als je vroeg opstaat ligt Duitsland gewoon aan je voeten :Ymarlies schreef:Je vergeet hoeveel mensen er in de auto en bussen van Public Express zitten omdat de treinverbinding nu ruk is. Slechte reden om de verbinding niet te verbeteren.