OV in Nederland

En vervolgens huilie huilie doen als het hele land weer eens over deze smerige spelletjes spelende toko heenvalt?

En dan gaan forumleden hier weer huilie huilie doen over dat NS huilie huilie doet en zo houden we het aantal nieuwe berichten per dag lekker op peil.

Nee, even serieus. NS vecht terug tegen buitenlandse grootmachten die in eigen land hun eigen markt beschermd zien worden tegen bedrijven als NS. Teveel marktterreinen zoals de energiemarkt zijn in Nederland op die manier al verziekt, het is fijn dat er een Nederlands bedrijf is dat wil knokken voor zijn thuismarkt. Ja, we zijn een verenigd Europa en daar ben ik een voorstander van, maar het playing field is op moment niet in heel Europa gelijk dus laten we alsjeblieft niet doen alsof we het beste jongetje van de klas moeten zijn op dit terrein.

@Bee. Ik snap je wel, hoor, maar ik ben van mening (net zoals heel veel anderen) dat de spoorwegen, net zoals andere nutsbedrijven, gewoon in staatshanden moeten zijn. Dan heb je het probleem niet meer dat de NS moet concurreren tegen buitenlandse grootmachten. In de huidige situatie moet de NS inderdaad knokken en dat rechtvaardigt tot op zekere hoogte commerciële foul play.

@Bee
Welke grootmachten die beschermd worden?
In Duitsland wordt alle vervoer aanbesteed, niks geen beschermd HRN.

Obus schreef:@Bee. Ik snap je wel, hoor, maar ik ben van mening (net zoals heel veel anderen) dat de spoorwegen, net zoals andere nutsbedrijven, gewoon in staatshanden moeten zijn. Dan heb je het probleem niet meer dat de NS moet concurreren tegen buitenlandse grootmachten. In de huidige situatie moet de NS inderdaad knokken en dat rechtvaardigt tot op zekere hoogte commerciële foul play.

Spoorwegen zijn geen nutsbedrijf.
En dat moet ook zo blijven, anders is binnen een paar jaar het halve spoorwegnet buiten de Randstad gesloten.

Frans F schreef:@Bee
Welke grootmachten die beschermd worden?
In Duitsland wordt alle vervoer aanbesteed, niks geen beschermd HRN.

Alleen jammer dat DB Netz nog gewoon onder DB valt...

Frans F schreef:@Bee
Welke grootmachten die beschermd worden?
In Duitsland wordt alle vervoer aanbesteed, niks geen beschermd HRN.

De stad-/streekbusmarkt is in Duitsland zo beschermd als het maar kan. Werkgebieden van busbedrijven zijn historisch ontstaan en daar wordt niet aan getornd. En als er in een zeldzaam geval dan toch wat wordt aanbesteed zijn het een paar miezerige lijntjes. Er is een reden dat Abellio zijn Duitse bustak heeft afgestoten, je komt er gewoon niet tussen.

En moet je in Frankrijk als buitenlands bedrijf eens proberen aan een aanbesteding mee te doen en dan ook nog eens durven te winnen. Je wordt als bedrijf helemaal kapotgeprocedeerd door het gevestigde trio van Keolis, Transdev en RATP. RATP is 100% eigendom van de Franse staat, Keolis is voor 70% van SNCF (en voor de rest van een Canadees pensioenfonds, dus die geven alleen care om winst), Transdev is voor 50% eigendom van de Franse staat en voor 50% van Veolia dat ook weer voor 10% van de Franse staat is.

En daarom moeten de reizigers in Nederland buiten de Randstad de dupe worden van een NS-monopolie?

Reizigers buiten de Randstad zullen profiteren van de overname van het regionale OV door NS of haar dochters. De kwaliteit van het vervoer wordt beter zonder dat de belastingbetalers op sluwe wijze moeten opdraaien voor de problemen waarvan de bedrijven zelf wisten dat ze bestonden. Of wil je soms de schandalige bedrijfsvoering van Veolia in Limburg onder de mantel der liefde bedekken?

Maar dat gebeurd ook niet in alle concessies!

Maak dat de kat wijs. Limburg, Brabant, Gelderland, Overijssel, Stadsregio Amsterdam: allemaal OV-autoriteiten waar buitenlandse OV-bedrijven de overheid een kat in de zak heeft verkocht en waar de burger de dupe wordt van de flauwekul van grote internationale bedrijven. Ophoepelen met die Franse marktverziekers, laat ze lekker wegsoppen met hun stakende trambestuurders vanwege de kans op een ontstoken teen na een dienst van 5,75 uur.

Nouja, als er in Nl. in het railvervoer een sociale werkplaats met goudomrande arbeidsvoorwaarden is, is het NS wel.

Frans F schreef:En daarom moeten de reizigers in Nederland buiten de Randstad de dupe worden van een NS-monopolie?

Gewoon dit.
wat er in verweggistan gebeurd op OV gebied is voor Nederland niet boeiend.
@Bee bedrijven zoals Arriva en connexxion doen het beide veel beter dan veolia.Daarnaast is het zien van Ns als het perfecte bedrijf,irritant. Ik begrijp dat je een loyale werknemer wilt zijn,maar dit gaat wel heel erg ver.

@WSM: Wel het enige bedrijf dat de klant tenminste een goudomrande regeling geeft voor geld terug bij vertraging, een garantie dat je altijd thuiskomt bij een verstoring en zijn klant tenminste wel wil helpen met problemen met zijn OV-Chipkaart!

@Mr-W: Ik werk niet bij NS.

O dat dacht ik,omdat je altijd enorm positief bent over Ns,sorry.

Bee schreef:Reizigers buiten de Randstad zullen profiteren van de overname van het regionale OV door NS of haar dochters. De kwaliteit van het vervoer wordt beter zonder dat de belastingbetalers op sluwe wijze moeten opdraaien voor de problemen waarvan de bedrijven zelf wisten dat ze bestonden. Of wil je soms de schandalige bedrijfsvoering van Veolia in Limburg onder de mantel der liefde bedekken?

NS bood in zijn tijd in Limburg de helft van de treinen die Veolia nu biedt. En die reden dan ook nog met stokoud materieel.
Idem dito in het noorden en oosten.

WSM schreef:Nouja, als er in Nl. in het railvervoer een sociale werkplaats met goudomrande arbeidsvoorwaarden is, is het NS wel.

Dat is ook precies mijn probleem.
Bij NS deelt de FNV de lakens uit, zodat uitsluitend aan de belangen van het personeel wordt gedacht.

En daarom heeft NS ook zo'n uitgebreide GTBV-regeling? Die zouden ze eens van toepassing moeten toepassen op alle vervoerders in Nederland, en bij een mislukte overstap mogen ze dan lekker onderling gaan uitvechten of NS de veroorzaker is met het te laat aankomen in Zutphen of Arriva die niet even een minuutje kon wachten met vertrek naar Winterswijk.

Hoe lang er gewacht mag worden bij vertraging bepaalt ProRail.

Conducteurs hebben bij NS vaak wel een beperkte speelruimte om aansluitingen van vertraagde treinen over te nemen. Het is vaak maar een paar minuten maar ze hebben die ruimte wel.

Alleen gaat het overnemen van aansluitingen (als die het officieel wil doen) over zoveel schijven, dat die paar minuten zo om zijn voor er een beslissing genomen is.

Verder snap ik dat gebash nooit op de arbeidsvoorwaarden bij NS.
De andere bedrijven knijpen hun personeel uit qua arbeidsvoorwaarden en dan is NS ineens de zondebok omdat zij dat niet doen?

Dus als je geen loonsverhogingen die fors boven de inflatie uitkomen & baangarantie tot 2017 krijgt wordt je uitgeknepen?

Frans F schreef:

Bee schreef:Reizigers buiten de Randstad zullen profiteren van de overname van het regionale OV door NS of haar dochters. De kwaliteit van het vervoer wordt beter zonder dat de belastingbetalers op sluwe wijze moeten opdraaien voor de problemen waarvan de bedrijven zelf wisten dat ze bestonden. Of wil je soms de schandalige bedrijfsvoering van Veolia in Limburg onder de mantel der liefde bedekken?

NS bood in zijn tijd in Limburg de helft van de treinen die Veolia nu biedt. En die reden dan ook nog met stokoud materieel.
Idem dito in het noorden en oosten.

Met stokoud bedoel ik Plan U en dat reed al tien jaar niet meer op de Maaslijn bij NS. En op enkele spitstreinen zijn er sinds Veolia geen treinen bijgekomen. Of je zult de Heuvellandlijn bedoelen waar ze zelfs op zondag met een kwartiersdienst rijden.

Verder is Syntus een Nederlands bedrijf (wel aandelen in Franse handen) en hadden ze alleen op de Veluwe problemen. Niet in Overijssel.

Bee schreef:

Frans F schreef:@Bee
Welke grootmachten die beschermd worden?
In Duitsland wordt alle vervoer aanbesteed, niks geen beschermd HRN.

De stad-/streekbusmarkt is in Duitsland zo beschermd als het maar kan. Werkgebieden van busbedrijven zijn historisch ontstaan en daar wordt niet aan getornd. En als er in een zeldzaam geval dan toch wat wordt aanbesteed zijn het een paar miezerige lijntjes. Er is een reden dat Abellio zijn Duitse bustak heeft afgestoten, je komt er gewoon niet tussen.

En moet je in Frankrijk als buitenlands bedrijf eens proberen aan een aanbesteding mee te doen en dan ook nog eens durven te winnen. Je wordt als bedrijf helemaal kapotgeprocedeerd door het gevestigde trio van Keolis, Transdev en RATP. RATP is 100% eigendom van de Franse staat, Keolis is voor 70% van SNCF (en voor de rest van een Canadees pensioenfonds, dus die geven alleen care om winst), Transdev is voor 50% eigendom van de Franse staat en voor 50% van Veolia dat ook weer voor 10% van de Franse staat is.

Het regionale OV is in Nederland, mede dankzij aanbestedingen, 300x beter dan het regionale vervoer in Frankrijk.
Er hoeven dus geen grootmachten beschermd te worden. De reiziger moet beschermd worden: kortom aanbesteden die hap :Y

Eerst even een dienstmededeling; ik type die via mijn mobiel dus kan niet alle quotes er bij halen.

@thom91 volgens mij is het ook de bedoeling dat Abellio niet meer op concessies mag inschrijven zonder substantiële samenloop. Zie graag een bron waaruit blijkt dat Abellio wel mag inschrijven. Concessies met alleen bussen blijven wel vrij inschrijfbaar.

@overnemen van aansluitingen. Vaak is er een wachttijdregeling. Het is dus niet ProRail of NS of Arriva die bepaald of er gewacht wordt. De uitvoering van de regeling ligt echter bij het treinpersoneel. Dat ARI van ProRail de seinen al op groen zet helpt natuurlijk niet. Een deel van de KPI'S waar NS op wordt afgerekend is reizigerspunctualiteit. Grof gezegd een optelsom van het halen van overstappen en de uitval van treinen. Regionale vervoerders worden echter nog steeds of treinpunctualiteit afgerekend. Toen ik Arriva hierover sprak was men daar niet direct enthousiast. Dat blijf ik toch vreemd vinden.
Groter probleem bij de overstap tussen 2 vervoerders is het verplicht moeten inchecken per vervoerder. Er zijn voorbeelden genoeg dat daardoor aansluitingen verloren zijn gegaan. Van de week met eigen ogen mogen zien hoe de NS meer dan de wachttijdregeling wachtte (3 ipv 2 minuten) en nog een halve trein zijn aansluiting mistte. De consumentenorganisaties in het LOCOV hebben in hun advies over de reikwijdte van het HRN dan ook aangegeven dat verdere decentralisatie alleen kan als er single check in en uit is. Decentralisatie gaat echter door, maar de reiziger plukt niet se vruchten.

@erno over problemen bij Syntus. Dat alleen Gelderland naar buiten is gekomen wil niet zeggen dat er elders geen problemen waren.