OV in Nederland

Volgende week: kamervragen over de bereikbaarheid per spoor van Juinen, en de vraag of het mogelijk is om meer goederentreinen over de spoorlijn Sneek-Stavoren te laten rijden.

Als Juinen een IC-stop krijgt dan wil Ter Weksel dat natuurlijk ook. Zo kan je bezig blijven...

Ik vind eigenlijk dat Ter Apel wel een IC-stop verdient. Hup, waar blijft die IC?

Wubbo schreef:Volgende week: kamervragen over de bereikbaarheid per spoor van Juinen, en de vraag of het mogelijk is om meer goederentreinen over de spoorlijn Sneek-Stavoren te laten rijden.

Ja ik zat ook *facepalm*

Was dat serieus dan?

Kamerbrief over toezegging wijze van rapporteren grote projecten

Staatssecretaris Mansveld (IenM) informeert de Tweede Kamer over de toekomstige vormgeving van de informatievoorziening over grote spoorprojecten.

Aanbiedingsbrief bij onderzoeksrapport evaluatie OV SAAL KT cluster C en Doorstroomstation Utrecht['

Staatssecretaris Mansveld (IenM) stuurt het eindrapport van het externe onderzoek naar de besluitvorming, informatie-uitwisseling en projectbeheersing bij de projecten SAAL KT cluster C en Doorstroomstation Utrecht aan de Tweede Kamer.

Twynstra Gudde heeft een studie gemaakt naar de meerkosten van spoorprojecten. Deze komen grotendeels door scopewijzigingen. Ik vind een deel van de inhoud van dat rapport van Twynstra heel goed en een deel heel slecht.

Allereerst.. De vraag stellen of een scopewijziging wel tegen de gevolgen voor een project opweegt stellen en die beoordelen is een goede. Ik denk eigenlijk dat dat nu alleen impliciet gebeurt.

Daarnaast: De scope verharden omdat vervoerders vaak in een later stadium met aanvullende eisen komen... Dat gaat helemaal voorbij aan de dynamiek die er is waardoor die aanvullende eisen komen. Bij veel projecten wordt er in een vroege fase gevraagd wat de eisen zijn voor een project. Denk aan dat aan NS gevraagd wordt wat voor treindienst er moet komen: 4 IC's met stops bij x, y en z en 4 sprinters van station x tot station y. Prorail werkt dat uit in een dienstregeling en die wordt terug gecommuniceerd en dat is de basis voor een studie naar infrastructuur. Klinkt als een goed plan.

Toch gebeurt het zeer regelmatig dat er dingen wijzigen die invloed hebben op de mogelijkheden om te plannen: Denk aan veiligheidsregels, materieel wat wat sneller is of wat trager en op een wat hoger niveau kan de gedachtegang over hoe de dienstregeling er in grote lijnen uitziet veranderen. Dit alles kan binnen 2 á 3 jaar leiden tot een voor de ideale infrastructuur grote verandering van de dienstregeling leiden. Als je dat naast een planproces voor infrastructuur legt en bedenkt dat de doorlooptijd van eerste vragenronde via start bouw tot oplevering al snel zes jaar duurt dan snap je wel dat het best kan dat op het moment dat een infrastructuurproject begint er andere infrastructuur gevraagd wordt dan men aan het einde van de rit nodig blijkt te hebben. Dan is het vastzetten van de scope een prima oplossing om je project binnen tijd en budget te houden maar je gooit met het badwater meteen het kind weg: Je kunt niet meer aan de doelen voldoen. Zorgen voor een goede treindienst.

Wat ik dan nog het meest bijzonder is aan het hele verhaal is dat het rapport eigenlijk niet zoveel anders doet dan opschrijven wat al jaren binnen de Prorail, aannemers-, en ingenieursbureauwandelgangen gezegd wordt. Waarom komt Twynstra niet verder dan dat? Waarom wordt er geld uitgegeven aan kennis die er allang is maar waar kennelijk iets niet aan deugt omdat het niet werkt?

Welkom in de wereld van spoorpolitiek. We weten het allemaal wel, maar hebben iemand anders nodig om het nog eens boven water te halen en vooral veel consultancy uren te verbranden.

De nieuwe staatssecretaris heeft een interessant stukje proza uit de koker van ProRail/NS toren over wintervoorbereidingen voor 2015/2016 en een korte samenvatting van de maatregelen van de laatste jaren naar de Tweede Kamer doorgestuurd.

http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/ ... 2015D43942
pdf: http://www.tweedekamer.nl/downloads/doc ... 202015.pdf

Nieuwtjes:
- [serie=Intercity|2015|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] wordt blijkbaar voortaan in Alkmaar geknipt tijdens een LUD;
- tussen Dordrecht en Den Haag zijn treinseries gewisseld ivm wisselgebruikt ([serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] vs [serie=Stoptrein|2015|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie]?);
- er wordt sneller gereden bij ijzel;
- reservebakken gekelderd van 135 (vorige winter) naar 58 bakken. (Nog geen 10 stellen VIRM6!);
- bij het inzetten van LUD vorig jaar is maar 60% van het materieelplan gerealiseerd. Jaar daarvoor zelfs maar 45%.

Af en toe ook even hardop lachen:

- Het incident waarbij storingen niet zijn gemeld aan Assetmanagement zijn geanalyseerd. Oorzaak was te grote drukte op de verkeersleidingspost op dat moment. Verkeersleiding zorgt voor voldoende bemensing op de post.

Euh, alsof de hele winter een extra mannetje op de VL-post gaat zitten

Verder vooral een hoop wollige taal...

Geert schreef:- tussen Dordrecht en Den Haag zijn treinseries gewisseld ivm wisselgebruikt ([serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] vs [serie=Stoptrein|2015|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie]?);

Gelinkte PDF heeft het over buiten gebruik houden van hogesnelheidswissels, dat reduceert het aantal mogelijkheden al. Op dat traject liggen namelijk maar twee hogesnelheidswissels en wel bij de overgang van twee naar vier sporen aan de zuidkant van Rijswijk.
Maatregel lijkt me dus, vergelijkend met de LUD 2015 (waarin de [serie=Stoptrein|2015|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie] en [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] daar kort na elkaar passeerden als enige rijdende series), dat of de [serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] i.p.v. de [serie=Stoptrein|2015|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie] tussen Dordrecht en Den Haag blijft rijden of dat de [serie=Intercity|2015|Dordrecht - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] hier als enige IC rijdt en de [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] vervalt. Eerste optie is daarbij het meest logisch gezien de hoeveelheid kerende treinen die je anders in Dordrecht krijgt (want dan zou de 2600 daar ook moeten gaan keren vanuit het zuiden naast een van beide sprinterseries).

Dat hoeft niet, je zou de [serie=Intercity|2015|Lelystad Centrum - Amsterdam Centraal - Vlissingen2600[/serie] vanaf Gv in het 2200-pad naar Ddr en dan in het 2600-pad naar Rsd (of in een niet-bestaand pad naar Rsd) kunnen sturen. Maar draaien van [serie=Stoptrein|2015|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie]/[serie=Sprinter|2015|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] klinkt inderdaad logischer, dus ik denk dat dat de bedoeling wordt.

Wubbo schreef:Volgende week: kamervragen over de bereikbaarheid per spoor van Juinen, en de vraag of het mogelijk is om meer goederentreinen over de spoorlijn Sneek-Stavoren te laten rijden.

De ironie is dat de spoorlijn Stavoren-Leeuwarden ooit ook bedoeld was voor zwaar goederenvervoer. Stavoren was eind 19e eeuw een bedrijvig stadje met industrie- en havenvoorzieningen en een overslagterrein. Daar is nu alleen nog een gedenkplaat van over... :o

Ik denk dat het het beste hier past:

Demissionair staatssecretaris Dijksma heeft afgelopen vrijdag een aantal rapporten over de ordening in de spoorsector naar de Kamer verstuurd. Besluitvorming hierover wordt aan het nieuwe kabinet overgelaten.

Zie ook dit artikel.

Ik denk zelf dat het oplossen van de scherpe randjes aan de huidige oplossing tezamen met voorzichtig stapsgewijs onderzoeken welke kant het op moet het beste is.

Ik heb hem nog niet voorbij zien komen, de achtergrondrapportage Spoor: klik!

Pagina 51 geeft een doorkijkje vanuit ProRail naar dienstregeling 2030.

Vandaag is er een flink aantal stukken naar de Kamer gestuurd over onderhoud aan het spoor, ook in relatie tot de bouw van infrastructuur, dienstregeling, hinder en kosten. Alle documenten staan hier.

Het bovengenoemde rapport werd ook over bericht op verschillende nieuwspagina's. En er viel mij metéén iets op: daar staat een reactie van een wanhopige veiligheidsjihadist op Treinreiziger.nl!!

Lees hier:
http://www.treinreiziger.nl/meer-werkza ... reizigers/

Ik kon m'n ogen niet geloven. De regels op het spoor zijn momenteel helemaal doorgeslagen, er wordt wat aan gedaan, er worden nieuwe maatregelen getroffen voor de veiligheid om zo werkzaamheden makkelijker te kunnen plannen mét treinen die kunnen rijden en ook al is het dan nog steeds twintigduizend keer zo veilig als een willekeurige nieuwe plak asfalt op de snelweg (waarbij met 90 wordt voorbijgeraasd en er is zelfs een proef geweest met 120 (!))...

is het nog niet goed :')
Er kan maar één verklaring voor zijn: het is een toerboer die voor zijn inkomsten afhankelijk is van het leed van treinreizigers!

Of het is familie van die baanwerker die nog geen jaar geleden om is gekomen bij een aanrijding met een trein bij Meteren. Zolang dat soort dingen gebeuren moet je blijven nadenken over je veiligheidsmaatregelen.

Nu is in dat geval minstens sprake van het overtreden van regels. Daar helpen extra regels niets tegen en maatregelen zijn dan al gauw dermate verstrekkend dat ze niet voor de hand liggen.

Staatssecretaris: uitrol ERTMS kost één miljard euro extra

11 juli 2018

Om het Europese spoorbeveiligingssysteem ERTMS landelijk uit te kunnen rollen is ongeveer één miljard euro extra nodig. Dit bedrag is nodig voor de periode tussen 2030 en 2050. Dat meldde staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat onlangs tijdens een debat in de Tweede Kamer.

Deze nieuwe kostenraming van het ministerie komt in de buurt van een eerdere berekening van de Europese Rekenkamer. Die stelde in oktober vorig jaar in een rapport dat de landelijke uitrol Nederland zo’n 4,9 miljard euro zou gaan kosten.

Het ministerie heeft voor de uitrol van ERTMS tot 2030 2,4 miljard euro vrijgemaakt. In mei werd uit een voortgangsrapportage van het project duidelijk dat voor dit budget slechts zeven tot acht baanvakken met het nieuwe systeem kunnen worden uitgerust. Eerder werd nog gedacht dat dit er twaalf zouden zijn.

Bron en meer...