Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
reisthijs schreef:Gezien de eisen van NS in de aanbesteding kan je er op rekenen dat de SNG vergelijkbaar is met de SLT. (met als grootste verschil natuurlijk de aanwezigheid van een toilet)
Eigenlijk verwacht ik dat de SNG meer een regiosprinter zal worden. Momenteel heeft NS voor sommige series eigenlijk geen geschikt sprintermaterieel. SLT en SGM zijn vooral in de Randstad handig. Voor series als de s9000, s9100, s7600, s7000 zou zo'n regiosprinter ideaal zijn. Nu vallen ICM en DDZ in sprinterseries omdat er geen geschikt (en ook te weinig) materieel voor is.
Ik ben trouwens ook benieuwd wat er met het SGM gaat gebeuren dat vrijvalt in 2017 als NS niet meer rijdt op Gouda-Alphen en de Hoekse lijk.
«Het station van Emden hoeft zich niet te verschuilen achter de stations van Stuttgart en Leipzig. Het zou mooi zijn als het dat desondanks deed.» — Max Goldt
Uiteindelijk gaat SNG ook SGM vervangen, waarbij ik vermoed dat eerst SGM-II, de oudste serie, buiten wordt gezet en daarna SGM-III, ondanks dat de grote revisie van SGM-III langer geleden is.
En dat zal dan wel richting sloop gaan, want waar op 1,5 kV wordt gereden (o.a. Japan, Frankrijk) is er vaak al de beschikking over beter materieel dan wat er in Nederland in de aanbieding wordt gezet
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
reisthijs schreef:Als er SGM vrijvalt kan dat Plan V vervangen voor zover dat dan nog rondrijdt. Ook gaan er rond Utrecht meer sprinters rijden in 2017.
Sowieso vallen straks Limburg en de Hoekse lijn af. Dan kan alleen daardoor al het plan V wat nog rondrijdt aan de kant. De echte gaten die nu aan het ontstaan zijn komen van het DDZ dat de IC-diensten gaat rijden. Dat wordt in eerste instantie dus opgevangen met DDAR wat dus later weer vervangen wordt door SNG.
baladid schreef:Ik vind koplopers in de s9100 prima materieel.
Met name in de spits duurt het halteren op redelijk drukke stations met ICM gewoon veel te lang. In Assen staat de s9100 doodleuk twee á drie minuten te laden in de spitsen. Met een ambitie dat de s9100 over een aantal jaren slechts 9 minuten trager op Zwolle-Groningen is dan de IC in verband met aansluitingen moet dat echt beter.
Er staan een paar interessante dingen tussen. Zo wil men treinen van 80, 110 en 160 meter lengte. In eerste instantie moeten de stellen multicourant zijn op 1,5 kV HRN en 25 kV HSL. Men houdt een optie open voor 3 kV op het HRN. Mogelijk komen er ook nog vervolgorders die een variant zijn op de de oorspronkelijke bestelling die alleen geschikt zijn voor 1,5 kV HRN of juist stellen die ook het Belgische of het Duitse net mogen betreden. De treinen moeten een gelijkvloerse instap hebben en zonder hulp van personeel door invaliden te betreden zijn bij geselecteerde ingangen. Er zijn echter geen eisen dat de volledige trein zonder op- of afstapjes doorloopbaar moet zijn.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Een zesje betekend dat je tussen de rijtuigen kunt doorlopen. Daardoor heb je minder personeel nodig. Omdat voor een groot aantal lijnen een 3-tje of een 4-tje standaard te weinig is, is het kopen van zesjes wel verstandig.
verfmeer schreef:Een zesje betekend dat je tussen de rijtuigen kunt doorlopen. Daardoor heb je minder personeel nodig. Omdat voor een groot aantal lijnen een 3-tje of een 4-tje standaard te weinig is, is het kopen van zesjes wel verstandig.
Bee schreef:Er staan een paar interessante dingen tussen. Zo wil men treinen van 80, 110 en 160 meter lengte.
Worden dit single-deck treinstellen of dubbeldekkers ?
Bee schreef:
De treinen moeten een gelijkvloerse instap hebben en zonder hulp van personeel door invaliden te betreden zijn bij geselecteerde ingangen. Er zijn echter geen eisen dat de volledige trein zonder op- of afstapjes doorloopbaar moet zijn.
Waarschijnlijk is het duurder om de hele trein laag vloers te hebben en vindt het eerlijk gezegd ook niet nodig in een intercity.
Weet iemand toevallig wat voor interieur we kunnen verwachten ? Hoop voor de 1e klas op een paar coupés net zoals in ICMm.
@200 Km/H staat de lijn (Vl)-Hm-Ehv op de lijst voor snelheidsverhoging ? Tussen Helmond en Eindhoven is langs het hele spoortraject inclusief het niemandsland bij Vaarle/Gulberg hekwerk geplaatst en zijn een aantal overwegen gesaneerd.
Er staat nergens aangegeven of het enkeldeks of dubbeldeks materieel moet worden. Het interieur gaat uit van het huidige concept van zones, dus 1/2e klas rumoercoupé/stiltecoupé.
Eindhoven-Venlo staat (nog?) niet op de voorziene trajecten met 200 km/uur, daarvoor zijn vooralsnog alleen Amsterdam-Utrecht en de Hanzelijn geschikt, naar andere lijnen zoals Zwolle-Groningen wordt gekeken, maar onder 1,5 kV duurt het sowieso heel lang voordat je die snelheid hebt gehaald.
Raadpleeg de praktische modaliteiten staande op de achterzijde van dit bericht voor het indienen van een reactie.
Geert schreef:
En het scheelt twee (dure) cabines.
Als Arriva die kan betalen voor Sneek-Stavoren lijkt me dat voor NS ook niet zo'n financieel probleem. En je verdient dat makkelijk terug aan een efficientere materieelinzet, kijk maar eens hoeveel VIRM-capaciteit nu vaak nutteloos rondrijdt omdat de stellen te groot zijn.
Mr-W schreef:Tussen Helmond en Eindhoven is langs het hele spoortraject inclusief het niemandsland bij Vaarle/Gulberg hekwerk geplaatst en zijn een aantal overwegen gesaneerd.
In principe is dat volgens mij alleen voor testdoeleinden.
Frans F schreef:
Als Arriva die kan betalen voor Sneek-Stavoren lijkt me dat voor NS ook niet zo'n financieel probleem. En je verdient dat makkelijk terug aan een efficientere materieelinzet, kijk maar eens hoeveel VIRM-capaciteit nu vaak nutteloos rondrijdt omdat de stellen te groot zijn.
Als je de aantallen goed plant is dat zeker niet nodig. Als je genoeg viertjes en drietjes hebt om in het superdal al je treinen te kunnen rijden kun je de zesjes in de spits aan een viertje/drietje plakken en in het normale dal juist het viertje/drietje er af halen. Pas als je zo veel zesjes hebt dat je gedwongen treinen met losse zesjes moet rijden wordt het inefficiënt. De zesjes die je nu in het dal vrij leeg ziet rijden hebben vaak ergens anders op het traject wel die capaciteit nodig.
Sowieso is de NS niet in staat om in de praktijk drietjes en viertjes uit elkaar te houden, zie ICM.
En bij VIRM worden ook vaak viertjes en zesjes random ingezet.
Dan kun je beter alleen drietjes bestellen.
Ik zal maar zeggen dat de waarheid ergens in het midden ligt. Het gaat vaak goed maar ook best wel regelmatig fout. Maar een consequente bende is het zeker niet.
Er spelen ook wel dusdanig veel factoren mee in een materieelomloop dat je het nooit perfect kunt krijgen. Het kan en mag wel wat beter dan nu maar een puinhoop zou ik het zeker niet durven noemen.
