Kamermeerderheid voor onderzoek reistijdverbetering trein

[wouter15]

Kamermeerderheid voor onderzoek reistijdverbetering trein

1 juli 2014

De ChristenUnie wil onderzoek naar maatregelen die een substantiële reistijdverbetering voor treinen vanuit de regio’s naar de Randstad mogelijk maken. Dinsdag werd een motie hierover aangenomen door de Tweede Kamer. Kamerlid Carla Dik-Faber: “De reistijd vanuit bijvoorbeeld Friesland naar de Randstad is de afgelopen 45 jaar nauwelijks verbeterd. Het is tijd voor een kwaliteitssprong op het spoor.”

Het moet mogelijk zijn om in de toekomst vanuit bijvoorbeeld Groningen, Enschede of Maastricht een kwartier sneller in de Randstad te zijn. Dik-Faber: "Dit kan bijvoorbeeld door moderne treinbeveiliging, het inzetten van treinen die sneller kunnen optrekken en door verhoging van de maximum snelheid naar 160 of op sommige stukken zelfs 200 km per uur. Ik wil dat de mogelijkheden op een rij worden gezet zodat we weten hoeveel dit kost en oplevert en heb daarom een motie ingediend.” Lees verder

[Wubbo]

Alweer? Ik zit even te googelen: volgens mij is er in 2007 al zo'n onderzoek gedaan (waarschijnlijk naar aanleiding van dienstregeling 2007) en heeft mevrouw Dik-Faber eind 2012 een soortgelijk idee al in de Vervoerconcessie Hoofdrailnet ingebracht (of in geprobeerd te brengen).

[Z2N]

Leuk idee hoor, maar in de Randstad schiet je niet zoveel op met sneller rijden, alleen stations overslaan zou daar de reistijd flink bekorten, maar dan maak je de reizigers die naar de overgeslagen stations willen minder blij. Bovendien zit je in ons land toch met een aantal knopen die je niet moet willen wijzigen, zoals die van Zwolle, Zutphen, Hengelo (stoptreinen) en Amersfoort (IC). Conclusie is dus simpel: alleen sneller om het sneller gaan levert niet per sé meer op dan het huidige systeem.

[Wubbo]

Zwolle is (zeker van/naar Leeuwarden) wel een knoop die je flink zou kunnen versnellen. Ook is er op stations echt nog wel het een en ander te halen door sneller binnen te komen, sneller weg te rijden en eventueel korter te halteren. Je wint er niet gelijk tientallen minuten mee, maar alle beetjes helpen.

[reisthijs]

Ja, maar Zwolle gaat al aangepakt worden en bij de diverse andere stationsverbouwingen worden ook emplacementen aangepast voor sneller binnenkomen.
Al die andere zaken die door het kamerlid worden genoemd zijn ook allang bekend.
Welk materieel we nodig hebben daar heeft NS onlangs een uitgebreid onderzoek naar laten uitvoeren.

Waarom dan nu wéér een nieuw onderzoek?

[Hainje]

Omdat het kan.

[Suus]

Totaal overbodige manier om nog eens wat geld te verbranden. Als ze echt geloven in het OV hadden ze het wel anders besteed.

[iljitsch]

Ik vind dat de NS toch wel heel wat uit te leggen heeft dat ondanks de miljarden aan spoorverbetering en het modernere materieel er sinds de jaren '60 geen verbetering van de reistijden gerealiseerd zijn. Zie bijvoorbeeld de nieuwe route Den Haag - Groningen.

Goede zaak dat de politiek hier bovenop zit. Maar woorden en onderzoeken zijn leuk, echte consequenties zijn beter.

Bij voorbaat roepen dat er niks kan lijkt me toch wel een zwaktebod. De NS rijdt nu stoptreindiensten met sloom optrekkend materieel, treinen staan lang stil op de grote stations, er wordt op allerlei kleine stations gestopt op lange-afstandsverbindingen... er valt echt nog wel wat te verbeteren, zij het misschien niet altijd van vandaag op morgen.

[Nitein-Repart]

Op de lange afstanden (Zwolle-Groningen/Leeuwarden, Amersfoort-Enschede/Rheine, Eindhoven-Maastricht/Heerlen en Roosendaal-Vlissingen) maakt het echt wel uit dat er 160 of 130/140 km/h wordt gereden. In landen als Vlaanderen en Nordrhein-Westfalen (RE/RB) dat toch vrij vergelijkbaar is met Nederland wordt al 160 km/h gereden. Toch moet daar serieus gekeken worden of 160 km/h ook in Nederland niet kan, want dat is de eerste stap in reistijdverkorting.

[reisthijs]

Er hoeft helemaal niet meer naar gekeken te worden, we weten allang wat daarvoor nodig is.
Het lukt de politiek alleen steeds niet daar een besluit over te nemen.

[Frans F]

Wat dit oplevert kan ik zo wel voorspellen: heel veel kosten en geen extra inkomsten.

[marlies]

Net als bij het aanleggen van een extra rijstrook naast de A2 :Z

[Frans F]

Ik vind dat de NS toch wel heel wat uit te leggen heeft dat ondanks de miljarden aan spoorverbetering en het modernere materieel er sinds de jaren '60 geen verbetering van de reistijden gerealiseerd zijn. Zie bijvoorbeeld de nieuwe route Den Haag - Groningen.

Goede zaak dat de politiek hier bovenop zit. Maar woorden en onderzoeken zijn leuk, echte consequenties zijn beter.

Bij voorbaat roepen dat er niks kan lijkt me toch wel een zwaktebod. De NS rijdt nu stoptreindiensten met sloom optrekkend materieel, treinen staan lang stil op de grote stations, er wordt op allerlei kleine stations gestopt op lange-afstandsverbindingen... er valt echt nog wel wat te verbeteren, zij het misschien niet altijd van vandaag op morgen.

Met hogere snelheden is geen geld te verdienen, met hogere frequenties wel. Daarnaast zit de potentiele groei in het korte afstandvervoer en niet in het lange afstandvervoer. Daar zijn ze in landen als de UK en Duitsland inmiddels achter, hier nog steeds niet. En stations opheffen is helemaal de beste manier om de reizigers de auto in te jagen.

[Frans F]

Ook is er op stations echt nog wel het een en ander te halen door sneller binnen te komen, sneller weg te rijden en eventueel korter te halteren. Je wint er niet gelijk tientallen minuten mee, maar alle beetjes helpen.

Nou, niet met ICR, Plan V, SGM, DDZ en DD-AR.

[Nitein-Repart]

Wat in Nederland als lange-afstandsvervoer wordt gezien behoort in Duitsland en de UK tot regionaal vervoer en ook regionaal vervoer kan versnelt worden.

[Geert]

Ook is er op stations echt nog wel het een en ander te halen door sneller binnen te komen, sneller weg te rijden en eventueel korter te halteren. Je wint er niet gelijk tientallen minuten mee, maar alle beetjes helpen.

Nou, niet met ICR, Plan V, SGM, DDZ en DD-AR.

Verklaar je nader? Sneller binnenkomen en vertrekken kun je ook realiseren door bijvoorbeeld wissels en seinen anders aan te leggen (niet verplicht remmen tot 40 km/h en dan het station binnen boemelen bijvoorbeeld). Dat heeft niet een relatie met materieel. Los daarvan snap ik de materieeltypes die je noemt niet zo, DDAR trekt aardig vlot op...

[reisthijs]

Nou, niet met ICR, Plan V, SGM, DDZ en DD-AR.

Je noemt hier voornamelijk materieel waarvan de vervanging reeds aangekondigd is. Voor zover het een probleem is, lost dat zich dus vanzelf op.

[Klaasje]

Op de lange afstanden (Zwolle-Groningen/Leeuwarden, Amersfoort-Enschede/Rheine, Eindhoven-Maastricht/Heerlen en Roosendaal-Vlissingen) maakt het echt wel uit dat er 160 of 130/140 km/h wordt gereden. In landen als Vlaanderen en Nordrhein-Westfalen (RE/RB) dat toch vrij vergelijkbaar is met Nederland wordt al 160 km/h gereden. Toch moet daar serieus gekeken worden of 160 km/h ook in Nederland niet kan, want dat is de eerste stap in reistijdverkorting.

Op zich heb je gelijk. Maar tegelijkertijd konden we het laatst in een rapport over ERTMS terugvinden wat de winsten van 160 en 200 km/h nu zouden zijn. Wat kwam daaruit naar voren? Ja, die winsten zijn op rustige trajecten goed incasseerbaar maar tegelijkertijd moet je echt wel stukken van minimaal 20 kilometer aaneengesloten harder kunnen rijden om daarmee minuten te kunnen gaan sprokkelen. De trajecten die aan die voorwaarden voldoen zijn vaak trajecten waar nog altijd veel overwegen liggen, perrons niet aan de normen voldoen en waar bovenleidingssystemen vervangen zouden moeten worden. We kunnen veiligheids- en onderhoudsnormen aanpassen maar als we dat niet doen wordt het een erg duur grapje. Die KBA gaat dus waarschijnlijk niet positief uitkomen en als er al iets positiefs uitkomt dan alleen door te investeren op de stukjes waar de winst echt groot is of waar echt veel treinen rijden. Denk aan respectievelijk Hoogeveen-Assen en Zwolle-Meppel.

Gaan we kijken naar minder rustige trajecten dan wordt het een ander verhaal. Daar zijn over het algemeen minder overwegen, dus de ombouwkosten zijn een stuk lager. Echter.. Op drukke trajecten treedt makkelijker hinder tussen treinen op en daar heb je bij grotere snelheidsverschillen grotere gevolgvertragingen van omdat je met stilstaan meer tijdsverschil maakt en je ook nog langer aan het optrekken bent voor je weer hard rijdt. Wil je de dienstregeling robuust uitvoeren, dan moet er dus meer speling in. Wat is het resultaat onder de streep? Harder rijden, meer energieverbruik maar toch geen snellere dienstregeling. Investeren in viersporigheden zodat je makkelijker IC's en sprinters naast elkaar kunt afhandelen is effectiever en bovendien hebben alle regionale reizigers daar ook veel profijt van.

Maar eigenlijk vraag ik mij bij deze hele discussie af wat er nu eigenlijk aan de hand is. Is het wel zo dat Friesland op snellere treinverbindingen zit te wachten? In Friesland wonen echt heel weinig mensen in de buurt van een station langs de hoofdlijn. Hoeveel mensen hebben er dan daadwerkelijk profijt van? Friesland is immers vooral een autoprovincie. Voor Groningen en Drenthe ziet het verhaaltje er iets positiever uit maar ook dan is het de vraag hoeveel beter het nu echt wordt van die paar minuten sneller in Zwolle zijn.

[Frans F]

Friesland heeft bijv. meer aan een regionale spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen dan aan 200km naar de Randstad. Maar ja dat vinden politici minder sexy.

Waar die obsessie voor hoge snelheid bij de korte afstanden vandaan komt blijft me een raadsel. In Japan, toch een treinenland bij uitstek, rijden er buiten de paar Shinkansen-lijnen geen treinen harder dan 100 km/u..

[iljitsch]

Da's leuk en aardig, maar nu rij je tussen Maassluis en Hoek van Holland 130 of zelfs 140, als dat straks 100 wordt met nog een extra halte of twee dan zal de reiziger daar echt niet blij van worden.

Tussen Leiden en Laan van NOI kan nu toch al 160 gereden worden op twee van de vier sporen? Alleen daarna is het boemelen naar CS of over de gelijkvloerse kruising naar HS...

Zolang iedere verbetering gelijk gebruikt wordt om nog meer treinen op het spoor te proppen zullen de reistijden niet omlaag gaan. Wat in elk geval al zou schelen is andere tijden voor de spits en buiten de spits aanhouden.

[marlies]

Er valt al heel wat te besparen door veel vlotter stations in- en uit- te kunnen rijden. Als ik bijvoorbeeld kijk hoe ver voor Assen (vanuit Groningen) de snelheid er al uit gaat vanwege allerlei wissels naar spoortjes die niet meer gebruikt worden of er niet eens meer liggen.... Dat geldt op wel meer plekken. Laat remmen en weer snel kunnen optrekken bespaart behoorlijk wat tijd, en geeft de reiziger ook het gevoel in een vlot vervoersmiddel te zitten.

[Suus]

Nu het emplacement van Den Bosch is gesaneerd rijdt je trein daar zo belachelijk snel binnen dat je bijna denkt dat je nog niet in Den Bosch bent, daar zit de tijdswinst hem echt in.

[Klaasje]

Er valt al heel wat te besparen door veel vlotter stations in- en uit- te kunnen rijden. Als ik bijvoorbeeld kijk hoe ver voor Assen (vanuit Groningen) de snelheid er al uit gaat vanwege allerlei wissels naar spoortjes die niet meer gebruikt worden of er niet eens meer liggen.... Dat geldt op wel meer plekken. Laat remmen en weer snel kunnen optrekken bespaart behoorlijk wat tijd, en geeft de reiziger ook het gevoel in een vlot vervoersmiddel te zitten.

Nu is Assen juist een slecht voorbeeld omdat de doorgaande snelheid 70 km/h is. Je remt niet voor de wissels maar voor de overweg voorbij het station.

[marlies]

Dat vind ik moeilijk te geloven, je remt écht heel vroeg he? Ik heb ook het idee dat dat tegenwoordig eerder is dan een paar jaar geleden. Maar goed, ook al is het die overweg, dan nog moet daar wel een oplossing voor te bedenken zijn. Je rijdt al voor dat industrieterrein 40 meestal. Misschien dat machinisten dat dan doen omdat de dienstregeling te ruim is en ze anders voor een rood sein komen oid of uit gewoonte, dat weet ik niet.

[Klaasje]

Door die overweg is het uitrijsein rood, dus het inrijsein rijdt geel. De remweg voor 70 tot stop is conform de norm circa 900 meter. Het eerste beperkende seinbeeld moet dus 900 meter van te voren komen en daar is toevallig het inrijsein te vinden. Het voorkomen van dit soort situaties met ongelijkvloerse kruisingen of door gebruik te maken van kortere remwegen dan tot nu toe gebruikt worden kan ook bijdragen aan rijtijdverbetering.