OV in Nederland

Ongelijkvloerse kruisingen kosten bakken met geld, je bent zo 20-30 miljoen kwijt per overweg. Je moet zo'n investering afzetten tegen de extra opbrengsten. Stel je maakt de verbinding Groningen-Utrecht 10 minuten sneller door een of twee miljard te investeren, hoeveel extra reizigers komen er dan? Ik denk weinig, want die extra kosten worden natuurlijk wel doorberekend in de prijs van de kaartjes. De situatie in Duitsland waar bakken met geld is geinvesteerd in snelheidsverhoging op de hoofdlijnen en waar de reizigers nu massaal vluchten naar de goedkopere, maar zeer trage Fernbus moge een waarschuwing zijn.

Het weghalen van wissels kan wel wat helpen, maar daar zit je weer met reizigersorganisaties als Rover die dat op alle mogelijke manieren proberen tegen te houden.

Tot slot is er een ander probleem: op veel plaatsen in de bebouwde kom kun je de snelheid niet verhogen zonder dat de omwonenden met de wet geluidshinder in de hand naar de rechter stappen. Daar is de praktijk geen oplossing voor te vinden tenzij je massaal tunnels gaat bouwen wat helemaal onbetaalbaar is.

Mwah, voor de wet geluidshinder zijn reizigerstreinen geen probleem als je een schermpje van 2 meter hoog plaatst. Het wordt pas spannend als er goederentreinen komen en daarbij zijn ruime bogen, minder remmen en minder wissels eigenlijk alleen maar beter voor het geluid.

Klaasje schreef:Mwah, voor de wet geluidshinder zijn reizigerstreinen geen probleem als je een schermpje van 2 meter hoog plaatst.

Dat is weer een miljard dat je nooit terugverdient.

Ja, want geluidsschermen zijn alleen te maken van goud en diamanten. Dat is nu eenmaal een natuurkundige realiteit waar je niet aan ontkomt.

Als je niet weet waar je het over hebt, hou je dan ook buiten een discussie.. Een miljard voor een geluidsscherm.

Oh, ik dacht vanochtend nog in de krant te lezen dat geluidsschermen van kokosnoten het nu helemaal zijn.

Maar wel een heel mooi geluidsscherm!

Ik krijg gelijk zin om er eentje te kopen voor tegen de betonnen muur op mijn balkon

Ik hoorde ook iets over een geluidswal tussen twee bedhelften, tegen gesnurk.

Kost ook zo weer een miljard. Zonde geld. Beter geen partner nemen, latten of op een andere kamer laten slapen.

Thom91 schreef:Als je niet weet waar je het over hebt, hou je dan ook buiten een discussie.. Een miljard voor een geluidsscherm.

Wel eens uitgerekend hoeveel kilometer geluidsscherm je moet aanleggen tussen Groningen en Utrecht.

Uiteraard. Je zet ook echt een geluidsscherm langs het HELE traject.


:')

Ben je daar überhaupt wel eens met de trein geweest, want dan had je dat soort onzinnige uitspraken echt niet gedaan.


Alhoewel...

Frans F schreef:

Thom91 schreef:Als je niet weet waar je het over hebt, hou je dan ook buiten een discussie.. Een miljard voor een geluidsscherm.

Wel eens uitgerekend hoeveel kilometer geluidsscherm je moet aanleggen tussen Groningen en Utrecht.

:')

2x het aantal tariefeenheden toch?

Bee schreef:Nu het emplacement van Den Bosch is gesaneerd rijdt je trein daar zo belachelijk snel binnen dat je bijna denkt dat je nog niet in Den Bosch bent, daar zit de tijdswinst hem echt in.

Daar scheelt het in de seinbeelden allicht ook dat de trein (vanuit Utrecht althans) pas langs de tweede helft van het perron tot stilstand hoeft te komen. Levert je immers daar nog een geel seintje halverwege het perron op en mede daardoor kan je ook met een beter seinbeeld het emplacement op. Dat komt uiteraard nog bovenop het effect van het gesaneerde emplacement waardoor je er al sneller kunt rijden.

Als een overweg vervangen door een ongelijkvloerse kruising 20 a 30 miljoen kost, hoe kom je dan op een miljard? 35 overwegen?

Maak een paar ongelijkvloers voor auto's, een paar voor fietsers en nog een paar met een simpele voetgangersbrug en sluit de rest. In Zeeland heb ik een flink stuk langs het spoor gefietst en het verbaasde me hoeveel overgangen er waren, op één plek zelfs twee binnen 50 meter. Je ziet dan ook dat de wegen niet parallel met het spoor lopen maar diagonaal, waardoor een en ander elkaar steeds kruist. Moet toch iets aan te doen zijn.

Vergeet niet dat bouwen eenmalig is en het voordeel, ook in de vorm van veiligheid, jaar na jaar terugkomt.

Waar denk je dat ProRail mee bezig is?

Wissels slopen?

Waar mogelijk worden overwegen gesaneerd en vervangen dopr tunnels of viaducten :)

iljitsch schreef:Ik vind dat de NS toch wel heel wat uit te leggen heeft dat ondanks de miljarden aan spoorverbetering en het modernere materieel er sinds de jaren '60 geen verbetering van de reistijden gerealiseerd zijn. Zie bijvoorbeeld de nieuwe route Den Haag - Groningen.

Waar komt toch die fascinatie voor reistijden vandaan? De ervaren reistijd is ook afhankelijk van de geboden frequentie (wachttijd wordt door reizigers als langer ervaren dan reistijd), en die zie ik in de vergelijking met de jaren 60 niet terug.

Frans F schreef:Wat dit oplevert kan ik zo wel voorspellen: heel veel kosten en geen extra inkomsten.

Deze stelling durf ik zo niet aan. Sneller rijden betekent ook dat je met hetzelfde materieel meer kan (het is immers eerder op de eindbestemming en kan dus eerder weer terug), en betekent ook dat je per saldo minder personeelskosten hebt want ook je personeel is minder lang onderweg. Daartegenover staan wel hogere energiekosten, maar zeker als je de situaties waar je winst kan halen met sneller remmen of sneller optrekken onder de loep neemt zullen dat geen grote bedragen zijn.

Frans F schreef:

Wubbo schreef:Ook is er op stations echt nog wel het een en ander te halen door sneller binnen te komen, sneller weg te rijden en eventueel korter te halteren. Je wint er niet gelijk tientallen minuten mee, maar alle beetjes helpen.

Nou, niet met ICR, Plan V, SGM, DDZ en DD-AR.

Voor ICR en plan V heb je gelijk. DDAR (met loc) is kampioen snel optrekken, daarvoor ligt dus heel veel winst voor het oprapen bij sneller weg kunnen rijden. SGM heeft korte halteertijden en kan ook erg snel weg. DDZ heeft ten opzichte van het aantal stoelen erg ruime deurpartijen (die zijn immers gedimensioneerd op stoptreingebruik) dus korter halteren lijkt ook daar een mogelijkheid.

Frans F schreef:Ongelijkvloerse kruisingen kosten bakken met geld, je bent zo 20-30 miljoen kwijt per overweg. Je moet zo'n investering afzetten tegen de extra opbrengsten. Stel je maakt de verbinding Groningen-Utrecht 10 minuten sneller door een of twee miljard te investeren, hoeveel extra reizigers komen er dan? Ik denk weinig, want die extra kosten worden natuurlijk wel doorberekend in de prijs van de kaartjes.

Je maakt maar een halve vergelijking (naast dat je stelling over het duurder worden van de kaartjes niet klopt: is Schiphol - Zwolle duurder geworden toen de Hanzelijn open ging?). Minder gelijkvloerse kruisingen betekenen minder vertraging voor het wegverkeer (wat levert dat op?), minder kans op een aanrijding (wat levert dat op?), minder storingen (wat levert dat op?) en afhankelijk van de situatie doet het ook wat met je onderhoudskosten. Je moet wel alle factoren meerekenen als je een vergelijking wil maken.

Frans F schreef:

Klaasje schreef:Mwah, voor de wet geluidshinder zijn reizigerstreinen geen probleem als je een schermpje van 2 meter hoog plaatst.

Dat is weer een miljard dat je nooit terugverdient.

Dit was een reactie op jouw opmerking over geluid in de bebouwde kom, en het ging over het traject Groningen - Utrecht. Kun je je bewering met een berekening toelichten?

160 op maastricht-asd is gewoon gelul.


Tussen maastricht en eindhoven kom je zo vaak een station tegen dat de trein nauwelijks de 160 zal aantikken, het enige traject waar het misschien kan is tussen den bosch en utrecht.

Tussen Maastricht en Eindhoven komt de intercity 3 stations tegen... Vind ik toch wat anders dan 'zo vaak een station'. :')
Verder wordt 140 km/h wél gehaald, dus waarom zou 160 dan ineens niet kunnen lukken volgens jou (slechts 20 km harder)?

En de sprinters zullen de 160 echt wel kunnen aantikken, als 140 al makkelijk lukt... :)

Je denkt serieus dat je met 160 door bunde, beek-elsloo,geleen, echt, susteren, heeze maarhezen en geldrop mag heen jakkeren? wat is de maximale snelheid langs een perron? 80 ofzo, tel daarbij op dat de maximale rijtijd tussen twee stations maximaal 20 minuten is en dan kom je al snel tot de conclusie dat een trein deze snelheid nooit langdurig zal hebben.

Daarnaast bewijst nieuw vennep dat met 160 een perron passeren gewoon levensgevaarlijk is.

Waaruit blijkt dat de situatie in Nieuw Vennep gevaarlijk is?