OV in Nederland

Bakpapier schreef:

Fles schreef:

Bakpapier schreef:'Naar Rotterdam is ook een trein': Ja, naar rotterdam centraal is een sprintercitytje. Naar Rotterdam Zuidplein is zelfs met de huidige verbinding (overstappen zierikzee) sneller met de bus, dan met de trein. Echt waar. Van Rotterdam naar Zierikzee is nu al sneller met de metro naar zuidplein en dan met de bus, dan om eerst met de boemelsprintercity naar Goes te gaan en dan met de bus.

Nou en?

Dat betekent dat een interliner zuidplein-zierikzee-goes-terneuzen - (gent) zeker zin heeft.

Nee, die redenering betekent dat van Zierikzee het sneller is met de bus naar Zuidplein+Metro naar Rotterdam Centraal.
Vanuit Goes is dat dus niet zo (1.21 met de trein vs 1.48 met de bus/metro).

Laten we de discussie eerst op hoofdlijnen voeren, zonder direct in te gaan op heel specifieke uitwerkingen.

Ik denk persoonlijk dat een Interliner-netwerk alleen kan, als we eerst een nationaal tariefstelsel krijgen. In Zwitserland blijf ik me erover verbazen hoe makkelijk bepaalde tariefstelsels werken (ikzelf heb goede ervaringen met Arcobaleno in Ticino), als we zoiets ook in Nederland konden krijgen, af te rekenen met de OV-chipkaart zou het al een stuk makkelijker worden om koppelingen te krijgen tussen trein en bus.

Daar ben ik het mee eens.

Persoonlijk vind ik niet dat de Interliners onderdeel hoeven te worden van het HRN. Ze kunnen net zoals de regionale sporen worden aanbesteed. Wat vooral belangrijk is, is dat deze buslijnen in het spoornetwerk worden opgenomen. Verder moeten er minumumeisen worden gesteld die vergelijkbaar zijn met de minimumeisen op het HRN. Bijvoorbeeld over frequentie, comfort en reistijden.
Vervoersbewijzen voor de trein moeten dan geldig zijn op deze bussen.

Overigens vind ik dat ook de Amsterdamse en Rotterdamse metro geïntegreerd moeten worden in het treinkaartjes systeem, zodat je met een treinkaartje Groningen-Amsterdam Lelylaan ook van de metro gebruik kunt maken.

Maar wordt alles er dan niet veel duurder van? Op dit moment is bijvoorbeeld Rotterdam-Goes 5 euro goedkoper per bus, en Breda-Utrecht 4 euro. Ik denk dat als je dat gelijk wilt trekken je mensen alleen al vanwege de kosten de bus uit jaagt.

De Interliner was vooral een financieel fiasco dus voorzichtigheid is geboden.
In feite was het een bus voor de prijs van een trein en dat verkocht dus niet.

@verfmeer: Is er niet vooral sprake van een verschil in stijging van de tarieven? Als ik even de Qliner 388 Dordrecht - Utrecht als voorbeeld pak: treintarieven zijn afgeschaft toen Arriva de lijn in 2003 overnam. De lijn is daarna echter nooit goedkoper geworden, maar toch is de bus vandaag de dag € 2,70 goedkoper voor een enkele reis vol tarief.

@Daniel: Dat zou best kunnen, dat weet ik niet. Het enige wat ik nu weet is dat de bus nu goedkoper is dan de trein, en dat het niet goed is als ze de tarieven nu gelijk zouden trekken. Het OV wordt al steeds duurder, nog duurder zal de forenzen alleen maar harder de auto is drijven.

Frans F schreef:De Interliner was vooral een financieel fiasco dus voorzichtigheid is geboden.
In feite was het een bus voor de prijs van een trein en dat verkocht dus niet.

Dat is heel wisselend per verbinding. De ene relatie zat goed vol, de andere juist niet. Ze allemaal over een kam scheren lukt in deze situatie niet. De Achterhoek is goed mislukt, maar Zwolle - Lelystad heeft het erg lang volgehouden (en reed al in zijn interlinertijd kwartierdiensten).

De maximumsnelheid van 100 km/h is natuurlijk een politieke fopspeen. In de praktijk staat de Q-liner minuten stil in godvergeten gehuchten als "Kop Afsluitdijk" en Nieuwe Niedorp. Alle tijdwinst die je zou kunnen boeken door met 100 over de afsluitdijk te rijden in plaats van met 80 verdampt daardoor.

Verder is onduidelijk wat de winst is om verbindingen als deze (weer) op te nemen in een landelijke formule. Als ik met de Q liner reis in Noord-Nederland is de doelgroep niet anders dan in het overige streekvervoer: ik ben de enige passagier die ouder is dan 25, zelfs als ik in de vrijdagavondspits reis.

Qua netwerkidee vind ik nog altijd een volwaardige busverbinding tussen Enkhuizen en Lelystad noodzakelijk. Maar daar rijdt dus behalve een schoolbusje helemaal niets meer. En zolang de betrokken overheden geen 8 ton exploitatiesubsidie kunnen missen blijft daar dus niets rijden, en dat staat dus geheel los van de vraag in welke concessie je de verbinding moet stoppen en welke vervoerder de dienst mag exploiteren.

Als er geen reizigers zijn wordt er niet gestopt. Toen ik vorige week de 350 had werd wel langs de halte gereden maar geen stop en geen mensen in de halte dus met 50 er langs, zelfde voor Nieuwe-Niedorp.

Dan heb je waarschijnlijk een extra dienst gehad. Die luxe heb ik ook een keer gehad toen vanwege de tall-schip race een extra bus Alkmaar-Harlingen was ingelegd door de vervoerder. De reguliere bussen stoppen overal, ook als er geen reizigers zijn.

Ik had gewoon een reguliere rit..

Merkwaardig. De chauffeur had zeker trek in koffie
(De bustijden zijn zo ingeregeld dat op Den Oever Busstation, Kop Afsluitdijk, en Bolsward Busstation goed wordt aangesloten op het onderliggend streekvervoer naar resp. Den Helder, Hoorn, Harlingen, Makkum, Sneek en Heerenveen).

Vinny schreef:In de praktijk staat de Q-liner minuten stil in godvergeten gehuchten als "Kop Afsluitdijk" en Nieuwe Niedorp. Alle tijdwinst die je zou kunnen boeken door met 100 over de afsluitdijk te rijden in plaats van met 80 verdampt daardoor.

Bus staat waarschijnlijk stil om haltes niet te vroeg te passeren. Er zitten natuurlijk marges in de dienstregeling. Als er een dienstregeling wordt gemaakt op 100 km/h dan kan de totale reistijd echt wel minder worden als de dienstregeling daar op wordt aangepast.

Kop afsluitdijk klopt trouwens, daar ga ik de mist in. Het was net op de dijk zelf aan de Friese kant waar we er voorbij reden..

Wubbo schreef:

Frans F schreef:De Interliner was vooral een financieel fiasco dus voorzichtigheid is geboden.
In feite was het een bus voor de prijs van een trein en dat verkocht dus niet.

Dat is heel wisselend per verbinding. De ene relatie zat goed vol, de andere juist niet. Ze allemaal over een kam scheren lukt in deze situatie niet. De Achterhoek is goed mislukt, maar Zwolle - Lelystad heeft het erg lang volgehouden (en reed al in zijn interlinertijd kwartierdiensten).

Ja maar Zwolle - Lelystad is ook opgeheven omdat er een treinverbinding kwam.

De enige keer dat ik met 350 heb gereisd was echt fantastisch. De treinen reden niet wegens hevige sneeuwval, ik stond ook tot voorbij mijn enkels in de sneeuw op het station. Dus ik was gestrand en al aan het balen maar geheel tegen mijn verwachting in kwam lijn 350 gewoon op tijd aanrijden en kon ik via Leeuwarden naar huis. De bus reed onverantwoord hard door de dikke sneeuwlaag - af en toe voelde je 'm glijden - maar kwam daardoor keurig op tijd bij de kop afsluitdijk aan.

En daar stond een touringcar, zonder OV-chip apparatur, die rechtstreeks zou rijden voor de mensen die naar Leeuwarden moesten. Dus daarin overgestapt, het 2e deel dus gratis gereisd en meer dan 20 minuten eerder op Leeuwarden waardoor ik een trein eerder had (uursdienst) dan gepland. Ik heb serieus overwogen om Arriva een bloemetje te sturen daarvoor

Daar komt bij dat de verbinding Holland-Friesland een van de weinige missing links is in het spoornetwerk. Een van de weinige, een juist daar moet de Interliner-formule het van hebben. Ik zou ook nog steeds graag een interliner vanaf Lelystad naar Enkhuizen en verder willen zien. Maar vraag daarvoor is er niet. En dan houdt het op. Dat betekend dus dat je vraag moet hebben. En dat het een zinvolle verbinding moet zijn. Dat maakt het heel moeilijk om weer een netwerk op te bouwen.

Bus staat waarschijnlijk stil om haltes niet te vroeg te passeren. Er zitten natuurlijk marges in de dienstregeling. Als er een dienstregeling wordt gemaakt op 100 km/h dan kan de totale reistijd echt wel minder worden als de dienstregeling daar op wordt aangepast.

je hebt aansluitingen op bolsward kloosterlaan (alleen lwa-alm), kop afsluitdijk en den oever. daar zul je sowieso moeten wachten, afgezien daarvan kun je na verloop van tijd wel inschatten hoe hard je moet rijden om de overige haltes op tijd aan te doen.

natuurlijk kan de rijtijd verkort worden door uit te gaan van die 100km/h maar een open brug bij de afsluitdijk of een file vanuit alkmaar en je kan die aansluitingen dan wel vergeten.

JeffreyMeijer schreef:Ik zou ook nog steeds graag een interliner vanaf Lelystad naar Enkhuizen en verder willen zien. Maar vraag daarvoor is er niet. En dan houdt het op. Dat betekend dus dat je vraag moet hebben. En dat het een zinvolle verbinding moet zijn. Dat maakt het heel moeilijk om weer een netwerk op te bouwen.

viewtopic.php?f=32&t=9354&hilit=enkhuizen+lelystad

nooit meer wat van gehoord :')

Daar doel ik dus ook op. Als er geen vraag is, dan kunnen we heel graag willen met z'n allen maar dan houd het gewoon op.

Ontopic en zonder geneuzel in details: het lijkt mij prima als de Rijksoverheid een 'mobiliteitspakket' aanbesteed, waarin dus landelijke mobliteitsdiensten zijn inbegrepen, waaronder trein en bus. Je zou daar als overheid eisen aan kunnen stellen (gij zult elk station X keer per uur ontsluiten op de dagen Y tot en met Z) en/of uitgaan van een beleidsvisie (help, eng woord): alle dorpen groter dan A inwoners in gebied B, moeten binnen C tijd met Amsterdam, Den Haag, Utrecht en Rotterdam verbonden zijn. Alle dorpen groter dan D inwoners, in gebied E, moeten binnen F tijd... et cetera. In Spanje heeft men midden jaren negentig gewoon gezegd "Alle provinciehoofdsteden moeten binnen drie (?) uur met Madrid verbonden zijn." Of een vervoerder dat dan per IC, bus of combinatie doet, is dan aan de vervoerder.

Zwolle-Lelystad was inderdaad een erg prettige bus. :Y

Een van de eerste keren dat ik wifi kon gebruiken in het OV.

@Karl
Leuk maar zo lang de overheid het vertikt het HRN openbaar aan te besteden zal daar niets van komen.