Re: Weinig wijzigingen spoordienstregeling 2015
Geplaatst: do 28 aug 2014, 16:03
Zo'n spiegeldienst zou nu veel minder nuttig zijn, omdat het Benelux-pad langzamer is geworden en de IC Amsterdam-Vlissingen weer via Schiphol rijdt.
Het is dan meer een actie omdat het handiger is qua materieel, want inderdaad ja, je krijgt dan wel een inhaling door de IC op Ede-Wageningen. Een andere oplossing is wel lastig omdat je niet later aan kunt komen in Ede zolang Ede Centrum enkelsporig is en eigenlijk ook niet langer in Arnhem kunt keren vanwege het spoorgebruik daar.Bakpapier schreef:Iets langer wachten op Ede Wageningen lijkt me inderdaad geen onoverkomelijk probleem. Wel moet je dan oppassen dat het niet gewoon sneller wordt om dan alsnog op de IC over te stappen, ipv te blijven zitten in de stoptrein? Want dan heeft het eigenlijk allemaal niet zoveel toegevoegde waarde (behalve voor die ene persoon per jaar die van Wolfheeze naar Lunteren moet of zo).
Die extra trein was meestal ook zeer leeg.JWM schreef:De meerwaarde van die spiegeldienst was toen volgensmij ook zeer beperkt. Mede door het slechte rijpad.
De spiegeldienst reed vanwege het ontbreken van een directe verbinding Rotterdam - Schiphol zonder HSL.JWM schreef:Dit klopt niet helemaal, de spiegeldienst ging rijden toen de snelle IC Amsterdam - Rotterdam over Den Haag verdween (december 2011). Er was toen ook al 2x per uur een IC-direct / Fyra over de HSL. Die spiegeldienst zou blijven totdat er een kwartierdienst over de HSL zou zijn. In september 2012 is die IC toen opgeheven voor het proefbedrijf van de V250 met reizigers. Uiteindelijk kwam men toen niet verder dan één extra trein per 3 uur ofzo die ook nog eens vaak uitviel :')Dennenboom schreef:Ik neem aan van niet. De spiegeldienst van enige tijd geleden was een voorloper van de Fyra. Nu we de IC-d hebben zou dat aan de wensen voor reizen tussen 010 en 020 moeten voldoen.
Door die achtelijke PHS-plannen* waarbij er een shitload aan IC-treinen naar Arnhem (en Eindhoven) gestuurd moeten worden is doortrekking van de Valleilijn niet mogelijk.Klaasje schreef:Het verhaal zit natuurlijk wat gecompliceerder in elkaar. Het is niet zozeer dat NS dolgraag met lege treinen die geld kosten heen en weer rijdt tussen Ede en Arnhem. NS krijgt ook geen subsidie voor die treinen. Het is ook zo dat Connexxion inderdaad een goedkoper exploitatiemodel heeft welke beter past bij niet drukke stoptreinen en dat zij dus veel goedkoper zouden rijden. Als dat het enige wat meespeelt zou zijn dan zou NS veel makkelijker zijn om zomaar te zeggen dat Cxx die ritten wel mag rijden. Zeker als Cxx daar mogelijk subsidie van Gelderland voor zou krijgen.
De crux zit hem ergens anders. De inpassing in de dienstregeling van de valleilijntreinen is heel lastig. De dienstregeling op Ede-Arnhem en dus Utrecht-Zevenaar hangt van een aantal factoren af en dat aantal neemt toe als de verbinding Amersfoort-Ede wordt doorgetrokken naar Arnhem. Dat maakt het rijden van een optimale dienstregeling van de intercity's Schiphol/Amsterdam-Eindhoven/Nijmegen stukken lastiger (en misschien zelfs onmogelijk) omdat de trein Amersfoort-Arnhem door het enkelspoor tussen Barneveld en Ede alleen op bepaalde tijdstippen het spoor Ede-Arnhem op kan. Als Ede-Arnhem een los treintje is dan is de hele dienstregeling niet van dat treintje afhankelijk i.t.t. een doorgetrokken Valleilijntrein. Met de huidige oplossing tref je het belangrijkste product van NS, de drukke IC-verbindingen, niet terwijl dat product er best stukken minder mooi uit kan gaan zien als de Valleilijn wel doorrijdt.
De klanten Utrecht-Arnhem worden dus boven de klanten Barneveld-Arnhem gesteld. Geef NS eens ongelijk: De eerste zijn hun eigen reizigers en dat zijn er vele duizenden per dag, de tweede zijn niet hun klant en het zijn er maar een stuk of 200.
DB laat als concessiehouder ook op diverse lijnen de treinen door andere spoorwegmaatschappijen rijden.reisthijs schreef:Dat gaat vast niet werken. Denk jij dat CXX er in wil investeren (extra materieel & personeel regelen) als de kans groot is dat NS een paar jaar later bedenkt dat het toch handiger is om een sprinter Utrecht-Arnhem of Ede-Zutphen te laten rijden, dat doen ze dan liever zelf, dááág Connexxion.
Daar hebben we Sloopbedrijf Bakpapier B.V. weer.Bakpapier schreef:Of je heft gewoon zowel Wolfheeze als Oosterbeek simpelweg op als station. Opgeruimd staat netjes, klaar is kees.
Dat hele PHS is inderdaad totale geldverspilling, maar overtuig de politiek daar maar eens van.Erno-BE schreef: *Ik zie liever 4 IC's per uur met daarnaast een aantal spitstreinen dan 6 IC's per uur de hele dag. Dat de s3000 grotendeels met VIRM6 en de s3100 met VIRM4 rijdt toont aan dat er totaal geen behoefte is aan 6 IC's per uur.
Jammer, joh. Dat station was er wat mij betreft in de eerste instantie helemaal niet gekomen, maar als tussenstop in een doorgaande treindienst misstaat deze dus volledig. Alsof doorfietsen naar Barneveld Centraal zo'n ramp is. Het is nou niet alsof het hier een wereldstad betreft dat drie stations nodig heeft.Bakpapier schreef:Ja maar heel erg handig is het niet, want ede is toch wel een belangrijke richting voor die lijn, naast Amersfoort. Dat je niet tussen twee flutstationnetjes kunt reizen is meestal niet zo'n ramp, maar dit zou toch wel echt het reizigersaantal op het nieuwe Barneveld Zuid enorm doen afnemen.
Station Leiden heeft toch speciaal middensporen gekregen om internationale (hogesnelheids)treinen het station met hoge snelheid te laten passeren?Bee schreef:De s600 toonde wat mij betreft vooral aan dat een intercity in de Randstad stukken minder vol is als deze niet frequent stopt. Daarmee is ook echte de reden voor het niet stoppen in Leiden van de Benelux weer eens opgehelderd: de trein heeft te weinig capaciteit om binnenlandse reizigers voor Leiden mee te nemen, dus wordt het station gewoon overgeslagen. En voor Amsterdam - Rotterdam is de HSL sinds de introductie van de lage toeslag gewoon the train of choice.
Wellicht. Ze zijn ook erg praktisch om meer dan twee treinen neer te zetten aan een eilandperron. In Leiden kan je behoorlijk flexibel treinen langs het perron zetten en je hoeft zo voor treinen in dezelfde windrichting in principe nooit van perron te wisselen. Dat je er toevallig ook met hoge snelheid overheen kan rijden lijkt eerder een leuke bijkomstigheid.Vinny schreef:Station Leiden heeft toch speciaal middensporen gekregen om internationale (hogesnelheids)treinen het station met hoge snelheid te laten passeren?
Zelfde verhaal met Maarheeze.Bee schreef: Station Twello stond NS ook twijfelachtig tegenover maar is nu gewoon een normaal functionerend station.