OV in Nederland

Bakpapier schreef:Iets langer wachten op Ede Wageningen lijkt me inderdaad geen onoverkomelijk probleem. Wel moet je dan oppassen dat het niet gewoon sneller wordt om dan alsnog op de IC over te stappen, ipv te blijven zitten in de stoptrein? Want dan heeft het eigenlijk allemaal niet zoveel toegevoegde waarde (behalve voor die ene persoon per jaar die van Wolfheeze naar Lunteren moet of zo).

JWM schreef:De meerwaarde van die spiegeldienst was toen volgensmij ook zeer beperkt. Mede door het slechte rijpad.

JWM schreef:

Dennenboom schreef:Ik neem aan van niet. De spiegeldienst van enige tijd geleden was een voorloper van de Fyra. Nu we de IC-d hebben zou dat aan de wensen voor reizen tussen 010 en 020 moeten voldoen.

Dit klopt niet helemaal, de spiegeldienst ging rijden toen de snelle IC Amsterdam - Rotterdam over Den Haag verdween (december 2011). Er was toen ook al 2x per uur een IC-direct / Fyra over de HSL. Die spiegeldienst zou blijven totdat er een kwartierdienst over de HSL zou zijn. In september 2012 is die IC toen opgeheven voor het proefbedrijf van de V250 met reizigers. Uiteindelijk kwam men toen niet verder dan één extra trein per 3 uur ofzo die ook nog eens vaak uitviel :')

Klaasje schreef:Het verhaal zit natuurlijk wat gecompliceerder in elkaar. Het is niet zozeer dat NS dolgraag met lege treinen die geld kosten heen en weer rijdt tussen Ede en Arnhem. NS krijgt ook geen subsidie voor die treinen. Het is ook zo dat Connexxion inderdaad een goedkoper exploitatiemodel heeft welke beter past bij niet drukke stoptreinen en dat zij dus veel goedkoper zouden rijden. Als dat het enige wat meespeelt zou zijn dan zou NS veel makkelijker zijn om zomaar te zeggen dat Cxx die ritten wel mag rijden. Zeker als Cxx daar mogelijk subsidie van Gelderland voor zou krijgen.

De crux zit hem ergens anders. De inpassing in de dienstregeling van de valleilijntreinen is heel lastig. De dienstregeling op Ede-Arnhem en dus Utrecht-Zevenaar hangt van een aantal factoren af en dat aantal neemt toe als de verbinding Amersfoort-Ede wordt doorgetrokken naar Arnhem. Dat maakt het rijden van een optimale dienstregeling van de intercity's Schiphol/Amsterdam-Eindhoven/Nijmegen stukken lastiger (en misschien zelfs onmogelijk) omdat de trein Amersfoort-Arnhem door het enkelspoor tussen Barneveld en Ede alleen op bepaalde tijdstippen het spoor Ede-Arnhem op kan. Als Ede-Arnhem een los treintje is dan is de hele dienstregeling niet van dat treintje afhankelijk i.t.t. een doorgetrokken Valleilijntrein. Met de huidige oplossing tref je het belangrijkste product van NS, de drukke IC-verbindingen, niet terwijl dat product er best stukken minder mooi uit kan gaan zien als de Valleilijn wel doorrijdt.

De klanten Utrecht-Arnhem worden dus boven de klanten Barneveld-Arnhem gesteld. Geef NS eens ongelijk: De eerste zijn hun eigen reizigers en dat zijn er vele duizenden per dag, de tweede zijn niet hun klant en het zijn er maar een stuk of 200.

reisthijs schreef:Dat gaat vast niet werken. Denk jij dat CXX er in wil investeren (extra materieel & personeel regelen) als de kans groot is dat NS een paar jaar later bedenkt dat het toch handiger is om een sprinter Utrecht-Arnhem of Ede-Zutphen te laten rijden, dat doen ze dan liever zelf, dááág Connexxion.

Bakpapier schreef:Of je heft gewoon zowel Wolfheeze als Oosterbeek simpelweg op als station. Opgeruimd staat netjes, klaar is kees.

Erno-BE schreef: *Ik zie liever 4 IC's per uur met daarnaast een aantal spitstreinen dan 6 IC's per uur de hele dag. Dat de s3000 grotendeels met VIRM6 en de s3100 met VIRM4 rijdt toont aan dat er totaal geen behoefte is aan 6 IC's per uur.

Bakpapier schreef:Ja maar heel erg handig is het niet, want ede is toch wel een belangrijke richting voor die lijn, naast Amersfoort. Dat je niet tussen twee flutstationnetjes kunt reizen is meestal niet zo'n ramp, maar dit zou toch wel echt het reizigersaantal op het nieuwe Barneveld Zuid enorm doen afnemen.

Bee schreef:De s600 toonde wat mij betreft vooral aan dat een intercity in de Randstad stukken minder vol is als deze niet frequent stopt. Daarmee is ook echte de reden voor het niet stoppen in Leiden van de Benelux weer eens opgehelderd: de trein heeft te weinig capaciteit om binnenlandse reizigers voor Leiden mee te nemen, dus wordt het station gewoon overgeslagen. En voor Amsterdam - Rotterdam is de HSL sinds de introductie van de lage toeslag gewoon the train of choice.

Vinny schreef:Station Leiden heeft toch speciaal middensporen gekregen om internationale (hogesnelheids)treinen het station met hoge snelheid te laten passeren?

Bee schreef: Station Twello stond NS ook twijfelachtig tegenover maar is nu gewoon een normaal functionerend station.