Frans F schreef:Ardan schreef:Wat dat betreft controleren de werkschuwe NMBS'ers veel beter,soms zelfs tot 3x per rit
Overal ter wereld is de controle beter dan in Nederland.
Heje citeer eens even goed

Frans F schreef:Ardan schreef:Wat dat betreft controleren de werkschuwe NMBS'ers veel beter,soms zelfs tot 3x per rit
Overal ter wereld is de controle beter dan in Nederland.
Ennes schreef:Dagren schreef:Dat zou kunnen. Ik zie er in Kampen-Zwolle vrijwel altijd een, maar dat is dan ook een klein treintje. Op reizen van Zwolle naar Amersfoort of Utrecht zie ik ze zelden. Maar ik vind wel dat je conducteurs vaker mag zien dan alleen tijdens controles. Of duurt een controle zo lang dat je daar een hele reis mee bezig bent? Het zou natuurlijk kunnen dat ik de tijd die iemand hieraan kwijt is totaal verkeerd inschat.
Om een idee te geven, een IRM VI heeft ruim 450 zitplaatsen 2e klas, deze rijden doorgaans met 1 Hc, reken maar uit hoe lang het duurt voordat iedereen gecontroleerd is, zeker als je ook rekening houdt met stationnement, omroepen, vragen van reizigers, eventuele kaartjes schrijven, reizigers die nog even moeten zoeken naar hun kaart enz enz.
Op een rit van een uur heb je dus 10 minuten per bak, dat is 5 minuten boven en 5 beneden incl balkons.
Verder heb je bijvoorbeeld Amf-Zl meerdere stellen, onderweg is het ook erg lastig overstappen naar het andere stel.
Dan heb je ook nog de diverse regelgevingen, en b.v. medewerkerskastjes die ervoor zorgen dat je in een bepaald treindeel moet zitten, en ook de administratie die gedaan moet worden (invoeren vvb/uvb, tellingen, meldingen vervuiling, agressie, vertraging etc)
Verder niet te vergeten hoe het is om hele dagen in een rijdende trein te lopen, en zeker op bepaalde trajecten is het gewoon niet te doen wil je zonder al te veel klachten je pensioen halen.
En natuurlijk zit er personeel tussen die liever lui dan moe zijn, zoals in elk bedrijf. Overigens wordt er ook wel degelijk gekeken naar het aantal scans, verkoop en rondetijden.
...“Er dient een gedegen onderzoek te worden verricht naar de taakinhoud van conducteurs en de vraag of vaste conducteurs vervangen kunnen worden door vliegende controleploegen”, aldus Spithorst....
WSM schreef:Nu begrijp ik waarom ik de hc zo zelden zie in de trein. Ze moeten tot rust komen.
Daarnaast hebben ze het natuurlijk ook nog druk met het garanderen van de veiligheid in de 1e klasse, in de achteroplopende cabine of bij de machinist. Kennelijk kunnen machinisten niet meer zelfstandig seinbeelden waarnemen en de trein bedienen...
Freek schreef:@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?
Vinny schreef:Met de moderne technologie kun je prima op veel trajecten met éénmansbediening uit de voeten
Freek schreef:@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?
avl schreef:Freek schreef:@Ennes op regionale treinen zit ook geen vaste HC, waarom is het daar dan geen probleem als de trein in een weiland stil staat en zou dit in het geval van het HRN wel zo zijn?
Op elke trein zit tenslotte ook een bestuurder.
Een metrostel kan ook stranden heeft ook maar een bestuurder (vaak ook voor twee of drie stellen).
Wubbo schreef:Ik denk trouwens dat het geen kwaad kan om eens een discussie te voeren over de rol van de conducteur op de trein. Hij heeft nu een samenraapsel aan functies, wat historisch zo gegroeid is en dus goed te verklaren is. Maar de reizigers van nu hebben andere behoeften dan de reizigers van 20 jaar geleden, dus wellicht is de conducteur van nu, met het takenpakket van nu, wel helemaal niet de persoon waar reizigers behoefte aan hebben. Om een voorbeeld te geven waar je best eens over na zou kunnen denken: de cijfers wijzen in de richting dat bij eenmansbediening minder stoptonendseinpassages bij vertrek voorkomen. Wellicht is de trein laten vertrekken dus wel een taak die je bij de machinist neer moet leggen. Natuurlijk moet je dan technisch nog een en ander regelen, maar het gaat om de denkrichting.
Ronaldussen schreef: Lag tot een aantal jaren terug vooral het accent op controle en handhaving, de laatste jaren moet men zich meer richten op service.
In de beleving van veel reizigers rijdt NS ook nooit op tijd, zet het alleen oud baggermaterieel en vooral te weinig materieel in.Frans F schreef:Ronaldussen schreef: Lag tot een aantal jaren terug vooral het accent op controle en handhaving, de laatste jaren moet men zich meer richten op service.
Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.
Frans F schreef:Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.
WSM schreef:Frans F schreef:Ik denk dat in de beleving van de reizigers daar iets is mis gegaan.
Inderdaad. Misschien moeten NS en de bonden beter uitleggen dat service verlenen een activiteit is die prima in de cabine bij de machinist, in de achteroplopende cabine of al krant lezend in de 1e klasse kan worden uitgevoerd.
Terug naar “OV in Geheel Nederland”
Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 7 gasten