OV in Nederland

dennistd schreef:Niet in Nederland met een perronhoogte van 78 centimeter: dan hou je onvoldoende ruimte over voor twee verdiepingen. Dat kan alleen met een laag perron (55cm of minder).

Als de deuren op de benedenverdieping zouden zijn: ja. Maar bij het Nederlandse dubbeldekmaterieel bevinden de balkons zich boven de draaistellen. Een treedje meer naar de bovenverdieping en een treedje minder naar beneden should do the trick — afgezien van de vraag hoe je draaistelconstructie twintig centimeter lager krijgt.

Ja, dat lukt dus niet. Vandaar dus treinen die een combinatie zijn van enkel- en dubbeldeks. Al vind het dat persoonlijk in de versie van Bombardier ook van binnen niet geslaagd.

Een Desiro HC is wel een mooie trein om in de toekomst ingezet te kunnen worden in de [serie=Intercity|2017|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] (voor Den Helder-Alkmaar en Utrecht-Ede Wageningen), de s2900/s3900 (voor Enkhuizen-Hoorn en Weert-Roermond) en de [serie=Intercity|2017|Amsterdam Centraal - Haarlem - Vlissingen2200[/serie] (voor Roosendaal-Vlissingen). De [serie=Intercity|2017|Enschede - Schiphol Airport1600[/serie] (voor Amersfoort-Apeldoorn) kan verzorgt worden door de IC NG.

trolly schreef:Maar bij het Nederlandse dubbeldekmaterieel bevinden de balkons zich boven de draaistellen. Een treedje meer naar de bovenverdieping en een treedje minder naar beneden should do the trick — afgezien van de vraag hoe je draaistelconstructie twintig centimeter lager krijgt.

Dat laatste is inderdaad het probleem. Wieldiameter is al snel 90cm, die passen dus onmogelijk onder de deuren bij een lage instap. Deuren tussen de wielen zou wordt een flinke puzzel, deuropening is toch snel anderhalve meter, hart op hartafstand van de wielen 2,5 meter, en het draaistel moet natuurlijk ook kunnen blijven draaien, kortom een flinke uitdaging, om vervolgens bij binnenkomst een smal gangpad over te houden want aan weerszijden van de deuren zit dan een verhoging in de vloer waar de wielen onder verstopt zitten.

Een mogelijk alternatief zou zijn een DDZ achtige constructie met alle motoren en apparatuur in één bak onderbrengen, en vervolgens de overige bakken loopdraaistellen geven met een kleinere wieldiameter die wél onder de deuren past. Vraagt mogelijk wat meer onderhoud (snellere slijtage van de wielen) maar als je op die manier wel de maximale capaciteit van de dubbeldeksbakken kunt benutten kan dit het toch waard zijn.

Bijvoorbeeld. Of combino-achtige korte "draaistelbakken" fabrieken, met deuren tussen de wielen op de vier hoekpunten, waar de dubbeldeksbakken dan weer "zwevend" tussen hangen. Maar dat zal ook nog wel wat voeten in de aarde hebben.

Jacobsstellen tussen de bakken? Scheelt ook een hoop ruimte maar geen idee of dat lukt met een dubbeldeksconstructie...

Het kan, zie de TGV Duplex. Maar snel de trein in- en uit gaat bij die trein helaas niet.

Ik blijf het knap vinden dat hier nog steeds geprobeerd wordt het wiel opnieuw uit te vinden, als de Franse spoorwegen al dubbeldekkers hebben met jacobsdraaistellen, brede deuren, en de mogelijkheid tot gelijkvloerse instap op Nederlandse perrons. Kwestie van enkele kleine dingetjes aanpassen aan Nederlandse standaarden, bakbreedte gelijktrekken, en je hebt een trein met meer zitplaatsen per meter trein dan VIRM, ondanks de enkeldeksbakken, en die zelfs 200 km/h kan halen. :)

De enige reden dat die trein volgens de specificaties meer reizigers kan vervoeren dan VIRM, is omdat meerdere regio’s een 2+3 opstelling hebben besteld en erg rechtopstaande stoelen. Verder is de trap naar boven wel erg smal (smaller dan de oude series VIRM) en is er tenzij je bagagerekken inbouwt erg weinig bagageruimte. De Nederlandse perronhoogte kan misschien wel de trap tussen de entree en alle zitplaatsen elimineren.

Suus schreef:meerdere regio’s een 2+3 opstelling hebben besteld en erg rechtopstaande stoelen. Verder is de trap naar boven wel erg smal

Gelukkig kan het nog smaller en kleiner :Y

Z2N schreef:Ik blijf het knap vinden dat hier nog steeds geprobeerd wordt het wiel opnieuw uit te vinden, als de Franse spoorwegen al dubbeldekkers hebben met jacobsdraaistellen, brede deuren, en de mogelijkheid tot gelijkvloerse instap op Nederlandse perrons.

Dat is dus zo'n combinatie van enkel- en dubbeldeksbakken waar enkele berichten over gesproken werd Je gaat wel zitplaatsen verliezen op die manier ten opzichte van een 'echte' dubbeldekstrein, maar 55% van de trein is dubbeldeks en dat is inclusief de trappen, waar je bij een traditionele dubbeldekstrein circa 75% van de lengte dubbeldeks kan uitvoeren. Dat die trein alsnog een indrukwekkend aantal zitplaatsen heeft komt door de 2+3 indeling, smalle trappen (naast de trappen zitten nog stoelen) en krappe balkons (waar ook nog eens klapzittingen zitten). Dan win je het uiteraard van een VIRM met zeer ruime balkons, 2+2 indeling in de 2e klas en 1+2 in de 1e klas en brede trappen (of, bij de oude VIRMS, een liftje in het midden). Een VIRM heeft niet voor niets per 12 bakken vrijwel evenveel zitplaatsen die een DDM1 bij 7 rijtuigen al had. DDM was gebouwd als capaciteitsknaller, VIRM als 'comfortabele' interregiotrein.

Een DDM met 2+3 indeling zou vrijwel elk type trein verslaan in aantal zitplaatsen. Hooguit een trein met instap op benedendek kan meer capaciteit bieden, omdat je dan boven de deuren nog kunt zitten, maar dan heb je een laag perron nodig.

Stadsbus schreef: Gelukkig kan het nog smaller en kleiner :Y

En zelfs daarin hebben ze een 3+2 opstelling. Wat wel een voordeel in die treinen is, zijn de verstelbare rugleuningen, die je kunt omklappen naargelang de rijrichting.

Die treinen moeten echter wel zo volgestouwd worden, want op ieder moment van de dag is het druk in Sydney en directe omstreken. Maar dat is dan ook een metropool ter grootte van de hele Randstad bij elkaar.

Suus schreef:De enige reden dat die trein volgens de specificaties meer reizigers kan vervoeren dan VIRM, is omdat meerdere regio’s een 2+3 opstelling hebben besteld en erg rechtopstaande stoelen. Verder is de trap naar boven wel erg smal (smaller dan de oude series VIRM) en is er tenzij je bagagerekken inbouwt erg weinig bagageruimte. De Nederlandse perronhoogte kan misschien wel de trap tussen de entree en alle zitplaatsen elimineren.

Zelfs de ruime Intercity V200-versie, met 2+2 opstelling en bagagerekken, heeft een hoger aantal zitplaatsen per meter. De ruimtes boven de draaistellen in VIRM zijn namelijk niet erg efficiënt, waardoor je al snel voordeel hebt. En eventuele smalle trappen heb ik in mijn ritten met Régio2N niet echt last van gehad, en bij twijfel kan dat natuurlijk gewoon aangepast worden.

Even ongerelateerd, ik zag vanochtend een (erg vieze) sng op een zijspoor bij station Amersfoort staan, en zojuist reden de syntus/keolis flirt 7307 & 7308 onbestikkerd voorbij, getrokken door een loc.

Edit: ze zijn nu dus bij de andere flirts neergezet op het opstelterrein bij amersfoort, ze zien er irl mooi uit, ik vind alleen de klas-aanduidingscijfers overdreven groot.

Er blijft minstens één Buffel bewaard nadat de inzet eind dit jaar wordt beëindigd: de 3426 wordt opgenomen in de collectie van het Spoorwegmuseum.

Goed nieuws. Maar ik denk dat het ook bij 1 zal blijven. De rest zal wel bij de sloop belanden.

Wil je dan dat er meerdere blijven rijden (al dan niet bij museumorganisaties)?

Dat zeg ik toch niet? Ik spreek enkel de verwachting uit dat het bij 1 zal blijven.

NS kennende verwacht ik niet dat ze gelijk gesloopt worden, maar voorlopig ergens een tijdje aan de kant gezet in afwachting van een eventuele koper.

Klopt. Ze mogen eerst een paar jaar wegrotten in Nijmegen, Amersfoort of Amsterdam om vervolgens alsnog bij de sloop te belanden. Kans op verkoop acht ik miniem gezien hun profielbreedte en dat er al heel wat al een aantal jaar in de verkoop staan.

Ik vind alles best als ze die vreselijke treinen maar niet terug het spoor op sturen. Nu de DD-AR nog uit het materieel en dan ben ik helemaal blij.

Ronaldussen schreef:Goed nieuws. Maar ik denk dat het ook bij 1 zal blijven. De rest zal wel bij de sloop belanden.

Als jij je avatar nou verandert, kun je "stichting de Buffel" oprichten :Y

treinleven schreef:Ik vind alles best als ze die vreselijke treinen maar niet terug het spoor op sturen. Nu de DD-AR nog uit het materieel en dan ben ik helemaal blij.

Prima treintjes hoor, beetje oud en geen airco maar voor de rest is er niets mis mee. En als het nog langer mee had moeten gaan dan waren ze al lang begonnen aan een renovatie van het materieel (van binnen) want van buiten hebben ze het wel gehad

treinleven schreef:Ik vind alles best als ze die vreselijke treinen maar niet terug het spoor op sturen. Nu de DD-AR nog uit het materieel en dan ben ik helemaal blij.

Nou, ik zie liever dat DD-AR en DDM nog een flink aantal jaar mag blijven rijden. Beetje variatie op het spoor, naast tientallen VIRMs, SGMms en zeven versies FLIRT, kan zeker geen kwaad. Zeker treinen die op slechts enkele lijnen rijden, zijn leuk. DM'90 had gewoon moeten blijven rijden. Ze konden prima ingezet worden tussen Almelo en Mariënberg of tussen Apeldoorn en Zutphen.

Ronaldussen schreef:Klopt. Ze mogen eerst een paar jaar wegrotten in Nijmegen, Amersfoort of Amsterdam om vervolgens alsnog bij de sloop te belanden. Kans op verkoop acht ik miniem gezien hun profielbreedte en dat er al heel wat al een aantal jaar in de verkoop staan.

Tegenwoordig is het voor spoormaatschappijen in Centraal- en Oost-Europa en op de Balkan goedkoper om nieuwe Linten of iets dergelijks te bestellen, dan om opgeknapt materieel uit West-Europa over te nemen. Zeker DM'90 is vrij duur, vanwege het hoge energieverbruik en het traag optrekken, ten opzichte van nieuwe Linten.

Volgens mij is DM'90 te langzaam voor Almelo-Hardenberg en voldoet het niet aan de eisen voor Apeldoorn-Zutphen (want geen gelijkvloerse instap)