OV in Nederland

DDAR is toch vervanging van DDZ-IV wat verlengd wordt tot zesjes? DDZ-VI moet vervolgens ICRm vervangen wat weer wordt verbouwd voor inzet op de HSL i.c.m. de nieuwe Traxx-locs.

Thom91 schreef:

reisthijs schreef:

Thom91 schreef:

reisthijs schreef:In 2018 resteert er geen plan-V meer. Dat wordt eerder al vervangen.
De komst van SNG zal wel een eind maken aan de tijdelijke inzet van DDAR.

DDAR is slechts toevoeging, geen vervanging. Op dit moment, kan over half jaar alweer anders zijn natuurlijk..

Ik beweer ook niet dat DDAR een vervanging is voor Plan V...

Waardoor vervangen dan wel? Of, wat beweer je wel?

Flirts voor Gouda-Alphen, GTW's in Limburg, metro's op de Hoekse Lijn...

Zo DDM-1 zal heus wel een kleine opfrisbeurtje krijgen. Je kan moeilijk iets wat achterstallig onderhoud heeft de spoor op jassen! Als het maar redelijk is voor gebruik voor reizigersdiensten is het toch prima? In nieuwstaat maken ze het toch weer niet.

Volgens mij is er meer dan een klein beetje onderhoud nodig om het DDM-1 weer te laten rijden, volgens mij is de revisietermijn allang verstreken en moet er grootschalig onderhoud gepleegd worden om weer te mogen rijden met passagiers.

reisthijs schreef:

Thom91 schreef:

reisthijs schreef:

Thom91 schreef:

reisthijs schreef:In 2018 resteert er geen plan-V meer. Dat wordt eerder al vervangen.
De komst van SNG zal wel een eind maken aan de tijdelijke inzet van DDAR.

DDAR is slechts toevoeging, geen vervanging. Op dit moment, kan over half jaar alweer anders zijn natuurlijk..

Ik beweer ook niet dat DDAR een vervanging is voor Plan V...

Waardoor vervangen dan wel? Of, wat beweer je wel?

Flirts voor Gouda-Alphen, GTW's in Limburg, metro's op de Hoekse Lijn...

Die komen pas als de SNG al instroomt..

Allemaal dienstregeling 2017.... Tenminste, de lijnen waar NS stopt met rijden. Het zijn niet de grootste hoeveelheden materieel maar toch redelijk wat.

Plan V komt zo ondertussen aan het eind van alle revisietermijnen en oprekkingen daarvan. Je zou ze een grote revisie moeten geven om ze weer een tijdje in dienst te kunnen houden. DDM-1 en DDAR zitten nog niet aan het einde van hun revisietermijnen en zijn wat dat betreft dus makkelijker in dienst te houden/krijgen, met een kleinere onderhoudsbeurt kom je al een heel eind.

Hoe de doorschuif zal zijn om plan V uiteindelijk ook te gaan vervangen is nog koffiedik kijken (en wie dat kan: waarschijnlijk is het plan morgen anders), maar dat het met een doorschuifactie zal gaan ligt voor de hand.

Waarom heeft NS niet veel meer FLIRT 3 besteld? Deze worden immers toch besteld voor Gouda - Alphen, dus dan lijkt het mij goedkoper om die bestelling veel groter te maken dan om een nieuwe serie SNG te bestellen.

Zal wel te maken hebben met de verschillende eisen van aanbestedende overheden.

Stadler heeft zich wel met de Flirt3 ingeschreven voor deze aanbesteding maar is in een eerder stadium afgevallen.

Het gaat hier ook wel om zo een grote bestelling dat je niet zomaar voort kan boorduren op een eerdere bestelling.

Ik ben dan eigenlijk wel benieuwd waarom de FLIRT wel geschikt is voor Gouda - Alphen, maar afgevallen is bij de keuze voor de SNG.

Meltrain schreef:Waarom heeft NS niet veel meer FLIRT 3 besteld? Deze worden immers toch besteld voor Gouda - Alphen, dus dan lijkt het mij goedkoper om die bestelling veel groter te maken dan om een nieuwe serie SNG te bestellen.

Bij kleine bestellingen is een aanbesteding niet verplicht en bij grote bestellingen wel. Bij de aanbesteding is Flirt3 waarschijnlijk afgevallen.

Meltrain schreef:Waarom heeft NS niet veel meer FLIRT 3 besteld? Deze worden immers toch besteld voor Gouda - Alphen, dus dan lijkt het mij goedkoper om die bestelling veel groter te maken dan om een nieuwe serie SNG te bestellen.

NS wil geen standaardtreinen uit de catalogus, maar weer allerlei NS-specifieke aanpassingen.

Erno-BE schreef: Bij kleine bestellingen is een aanbesteding niet verplicht en bij grote bestellingen wel. Bij de aanbesteding is Flirt3 waarschijnlijk afgevallen.

6 stellen is ruimschoots boven de minimale aanbestedingsgrens, dus Abellio moet ook hebben aanbesteed.

Was het niet zo dat de Flirts voor Alphen - Gouda uit het contract kwamen van Abellio NRW? Dan zat het dus daarbij, en verklaart dat ook waarom de exploitatie van Alphen - Gouda in 2017 officieel overgaat naar NS ism Abellio NRW.

Abellio valt niet onder de aanbestedingsplicht omdat het vrije sector is.

Wat voor SNG wordt besteld is in principe een catalogustrein met een paar aanpassingen, zoals meer deuren. Het is geen volledig nieuw ontworpen trein, dat is SLT ook niet maar daar moest de kopvorm worden aangepast voor nieuwe botsnormen. Dat heeft Stadler ook moeten doen met de GTW voordat Arriva ze kon bestellen.

Vraag ik me af of dat klopt. Er zit een overheidssubsidie op die verbinding en zo heel erg vrije sector is Abellio nou ook weer niet. Ik zie op Drehscheibe regelmatig berichten over materieel aanbestedingen voorbijkomen van de niet DB vervoerders.
Ik zie ook geen goede redenen om materieel aanschaf niet via een aanbesteding te laten lopen.

Je kunt sneller materieel bestellen zonder aanbesteding, zeker handig als de overgangsperiode kort is.

Ik snap wel dat NS niet meelift op de bestelling van Abellio.

Alphen-Gouda is een heer ander soort spoorlijn dan de meeste HRN-lijnen. Het is een typisch "kort regiolijntje". NS heeft juist sprinters nodig die redelijk allround zijn. Zowel voor stadsgewestelijk als voor (inter-)regionaal vervoer moeten ze geschikt zijn. Zo is het bijvoorbeeld ook de bedoeling dat het nieuwe materieel in de s9000 en de s9100 rijden.

robert55 schreef:Vraag ik me af of dat klopt. Er zit een overheidssubsidie op die verbinding en zo heel erg vrije sector is Abellio nou ook weer niet. Ik zie op Drehscheibe regelmatig berichten over materieel aanbestedingen voorbijkomen van de niet DB vervoerders.

Wat ik vooral zie langskomen zijn uitvragen aan de markt om offertes te doen voor treinstellen die aan bepaalde eisen voldoen. Zo werd al een vrij vroeg stadium duidelijk dat Abellio van plan was mee te dingen naar de Niederrhein-concessie door het uitschrijven van een marktuitvraag voor multicourante treinstellen. Ook National Express heeft dat toe gedaan.

Maar dan wordt er dus wel aanbesteed: de vervoerder is bereid met een bouwer in zee te gaan, waarbij het niet-verkrijgen van de concessie ontbindende voorwaarde is. een van de bedrijven die dat ook doet is DB Regio en de positie daarvan is niet anders dan van Abellio, namelijk [zoals dat in de Engelse bladen genoemd wordt) state-owned

Ik had hierboven begrepen dat een deel van de DDM-1 ook waarschijnlijk weer in dienst zal komen om het buiten dienst te stellen Plan V op te vangen.

Wat mij hier echter een probleem lijkt, is dat er nauwelijks treinseries zijn waarvoor DDM-1 geschikt materieel is. Vooral de s14500 is een geschikte kandidaat, maar die is veel rustiger sinds die Kersenboogerd overslaat. Als ik kijk naar voor de opening van de Hanzelijn, dan werden ze verder ingezet op de s2100 (toen nog s2600 ), s2200 en de Flevolijn. Maar inmiddels is dat allemaal met de Hanzelijn-IC's verknoopt.

De vraag is natuurlijk in wat voor maat DDM1 terug komt. Als het 3 of 4 wagentreinen worden zijn er wel overal mogelijkheden.

Daarom wordt er nu dus gedacht aan 4-wagentreinen. Een geschikte maat voor diverse stoptreinen.

Ware het niet dat het remgedrag van DDM-1 niet per se handig is voor stoptreinen. Er zit namelijk niet een makkelijk bestuurbare rem in maar eentje die op basis van drukverlaging/verhoging in de treinleiding werkt. Daarmee is remmen veel lastiger omdat je de rem niet gedeeltelijk kunt lossen. Het oudste stoptreinmaterieel dat nu op het Nederlandse spoor rondrijdt heeft dat remsysteem al niet meer.

Daar staat echter tegenover dat het optrekken van DDM-1 in een vierwagenstam substantieel sneller gaat dan met mat'64, waarmee het uiteindelijke effect wel mee zal vallen.

Die vierwagenstellen zouden geschikt kunnen zijn voor de s5600 , maar als dat probleem met die remmen klopt, lijkt ook dat lastig. Inzet in de s3400 zou dan misschien nog kunnen. Verder is het eigenlijk jammer dat de s8800 geen getrokken materieel toelaat, maar gezien de staat van het spoor daar, begrijp ik dat wel.

Het gaat nog een lastig verhaal worden om het de materieelinzet rond te krijgen voor 2015/2016. Plan V is toch wel echt aan het eind van zijn Latijn. Ik denk (en hoop) trouwens wel dat het ICRm niet allemaal tegelijk aan de kant gaat. Het lijkt me niet onlogisch dat dat in de s1900 alvast ingezet wordt, voordat die serie via de HSL wordt gestuurd.