OV in Nederland

De fiets wordt als voor- en natransport middel dan ook steeds belangrijker

Roeland schreef:Zwolle-zuid en Deventer Platvoet hangen samen met het deels enkelsporige baanvak Zwolle-Deventer.
Vanuit de kwaliteit van de treindienst zou het heel goed zijn, om op dat traject inderdaad 4 treinen per uur mogelijk te maken: 2x/uur een echte intercity en 2x/uur een sprinter die de 2 bestaande en de 2 nieuwe sprinterhaltes bedient.
Jammer dat daar blijkbaar tot 2028 geen plannen voor bestaan.

Deze lijst geeft niet meer dan een inschatting of stations op korte termijn realiseerbaar zijn, volgens de huidige inzichten. Die inzichten kunnen wijzigen, 2028 is nog ver...

Het jaartal 2028 is ook zomaar uit de lucht gegrepen, daar moet je niet veel waarde aan hechten.

@Dennenboom
Ja, maar als het meer dan een kwartier fietsen wordt is ook dat al snel minder aantrekkelijk en zeker in de wintermaanden. Daarnaast heeft niet iedereen aan beide uiteinden van zijn reis een fiets beschikbaar..

Roeland schreef:

waldo79 schreef:En Staphorst is elders al uitgebreid besproken. Bespaar ons dat soort voorstellen. ..

Als jij, als inwoner van Tiel, naar Arnhem reist, heb je inderdaad heel wat stations die een stuk minder reizigers trekken dan Staphorst en Hedel enz :? .

Ik verwijs er even naar dat hier ongeveer oorlog is uitgebroken over Staphorst. Dus het lijkt me onverstandig om zo'n opmerking te maken En ik begrijp dat tussen Tiel en Arnhem geen grote aantallen reizigers zijn: de bediening is er ook naar.

Geef Staphorst toch gewoon een station dat alleen bediend wordt op zondagochtend

Het jaartal 2028 is zeker niet uit de lucht gegrepen. Want voor dat jaartal worden alle infra investeringen (ook rijkswegen) globaal vastgelegd.

Staphorst lijkt mij wel de moeite waard als station. Lijn 40 die staphorst nu bedient is redelijk bezet. Dat geeft toch wel aan dat een station wel reizigers zal trekken. Bovendien bespaar je een hoop omdat je de busdiensten dan fors in kan krimpen. Verder hebben de treinen er weinig last van. IC's worden niet in de weg gezeten en voor de sprinters is het een reistijdverlenging van ongeveer 2 minuten.

Wat ik me wel afvraag. Er wordt gesuggereerd dat alleen de sprinter Zwolle-Leeuwarden op Staphorst zou gaan stoppen. Waarom moet Zwolle-Groningen voorbij rijden? Zijn ze bang dat Hoogeveen weer gaat lopen janken? De vevoersvraag van Staphorst naar Groningen is toch niet helemaal nihil?

De Sprinter naar Leeuwarden vertrekt nu als laatste uit Zwolle (na de IC naar Groningen en de Sprinter naar Groningen), als je dus treinen wil hebben naar Staphorst is dat voor de sprinter naar Leeuwarden het makkelijkst in de plannen.

Voor de sprinter naar Groningen is een stop moeilijker in te plannen, omdat de provincie Groningen plannen heeft om ieder kwartier overstapknopen te creëren in Groningen-stad (met het ene kwartier een IC naar Zwolle en het andere kwartier een Sprinter naar Zwolle) mag de sprinter niet te langzaam worden, anders valt deze buiten de knoop. Sprinters tussen Zwolle en Groningen zijn momenteel 13 minuten langzamer dan InterCity's (1:10 tegen 0:57), met een opvolgtijd van 2,5 minuut ten noorden van Zwolle kan er dus eigenlijk geen stop meer bij.

Dan ga je er vanuit dat de sprinter meteen na de IC vertrekt. Dat lijkt me niet mogelijk want de Leeuwarden-IC is er ook nog. Het verschil bij vertrek uit Zwolle is dus mintens 6 minuten.

Denk dat er naar Groningen veel meer vervoer is dan naar Leeuwarden. Als je alleen de Leeuwarder sprinter laat stoppen wordt de aansluiting in Meppel 27 minuten op de sprinter Nasr Groningen. Groningen is niet voor niets de hoofdstad van het noorden, Leeuwarden niet.

starx schreef:Dan ga je er vanuit dat de sprinter meteen na de IC vertrekt. Dat lijkt me niet mogelijk want de Leeuwarden-IC is er ook nog. Het verschil bij vertrek uit Zwolle is dus mintens 6 minuten.

De Leeuwarder IC stopt het ene half uur op alle tussengelegen stations, en het andere halfuur moet de Leeuwarder IC in de toekomst gaan stoppen in Meppel, dat anderhalf keer zo groot is als Steenwijk. Daardoor zijn op dit traject IC en Sprinter even snel (Zwolle - Meppel heeft geen tussenstations), met de opening van station Staphorst is de Friese IC zelfs langzamer dan de Sprinter naar Groningen, die zoals gezegd niet kan stoppen in Staphorst door tijdsgebrek.

Als er een station in Staphorst komt zal dat een stop zijn voor de nieuwe sprinter Zwolle-Leeuwarden die in 2021 moet gaan rijden. De Friese IC heeft geen tijd voor een extra stop doordat de sprinter naar Groningen er zo dicht achter zit.

Ik snap dat et grappig bedoeld was, maar een treinverbinding op zondag lijkt me inderdaad niet nodig voor staphorst, de sprinter uit leeuwarden zou dan kunnen eindigen op meppel. Waarom een sprinter op zondag laten rijden waar niemand in zit? Er zijn wel meer plaatsen die op zondag niet worden bediend door het ov en niet alleen in christelijke gebieden.

Erno-BE schreef:Denk dat er naar Groningen veel meer vervoer is dan naar Leeuwarden. Als je alleen de Leeuwarder sprinter laat stoppen wordt de aansluiting in Meppel 27 minuten op de sprinter Nasr Groningen. Groningen is niet voor niets de hoofdstad van het noorden, Leeuwarden niet.

Dus omdat jij Groningen de hoofdstad van het noorden vind, (wat overigens klinklare onzin is) kunnen de reizigers naar Leeuwarden wel misdeeld worden

Als neutrale Brabander durf ik mijn handen toch wel in het vuur te steken dat Groningen een beter vervoersaanbod verdient dan Leeuwarden. Simpelweg omdat in Groningen een belangrijke universiteit en grote HBO met studenten uit het hele land zit en Leeuwarden toch vooral een stad met MBO's is die vooral studenten uit de provincie zelf heeft. Daarnaast is in Groningen veel uit de Hanzetijd bewaard gebleven, als Leeuwarden dat ook heeft dan buiten ze dat commercieel nu niet bepaald uit en bij Serious Request vorig jaar vond ik het centrum nu niet zo denderend. Veel spannender dan Tilburg was het in ieder geval niet

Vervoersaanbod groter ja, volledig met je eens. Maar Groningen de hoofdstad van het noorden noemen gaat mij te ver, volgens mij heeft Groningen niets te zeggen over wat er in Harlingen moet gebeuren. Zelfde dat Leeuwarden niets te zeggen heeft over Sappemeer

Dat zal wel een Groningen vs. Friesland-dingetje zijn gok ik. Zou van zo'n uitspraak niet echt wakker liggen.

Los van het feit dat Groningen zo'n belangrijke stad is is de aansluiting in Meppel 27 minuten. Zeker als de IC Leeuwarden in Meppel gaat stoppen zou de aansluiting richting Leeuwarden nooit zo dramatisch zijn als uitsluitend de s9100 in Staphorst gaat stoppen.

reisthijs schreef:Als er een station in Staphorst komt zal dat een stop zijn voor de nieuwe sprinter Zwolle-Leeuwarden die in 2021 moet gaan rijden. De Friese IC heeft geen tijd voor een extra stop doordat de sprinter naar Groningen er zo dicht achter zit.

Die 2021 kan wellicht veel eerder als inderdaad in de spits de helft van de treinen richting Emmen wordt opgeheven. Ook de ombouw bij Herfte is dan niet meer zo urgent met nog maar twee kruisende treinen per uur..

Zelfs zonder schappen van de spitspendels moet het lukken, Momenteel zit er een gat in de de rits aan vertrekken richting Herfte vanuit Zwolle rond :00, als je dan een sprinter naar Leeuwarden laat vertrekken zit deze rond :03 op Herfte aansluiting, op dat tijdstip is er geen verkeer dat in de weg zit uit de richting van Emmen aldus de doorkomststaat.

Bakpapier schreef:Hahaha, jullie zijn van die typische socialisten :') :') :')

Al die :') ten spijt, vat ik dit op als een compliment :)

De bouw van een station is een simpel rekensommetje. Reistijdverbetering x aantal reizigers dat van het station gebruik maakt, minus reistijdverslechtering voor de mensen die van de overige stations aan de lijn gebruik maken. Als die rekensom positief uitvalt, dan is het zeker de moeite waard om het station te bouwen

Niet als dat alleen met heel veel kunst en vliegwerk te realiseren valt en je met schrappen van (deels) evenwijdige buslijnen e.d. ook veel andere mensen dupeert voor wie de trein verder geen alternatief is.
Als je mensen werkelijk de keuze wil bieden, dan moet je ook die buslijnen laten bestaan tegen dezelfde kosten als voordat het station werd gebouwd. Dán heb je echt concurrentie en dan wil ik nog weleens zien of dat station wel zoveel potentie heeft als men beweert.

Ik ben niet principieel tegen meer stations, maar ik zie liever wel dat er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan mocht er een nieuw station geopend worden. O.a. reistijdverlenging vind ik van doorslaggevend belang of dat wel of niet in verhouding staat met het aantal nieuwe reizigers dat het nieuwe station oplevert.
Het klopt dat in het voorstadsvervoer meer groei zit dan in IC's, maar ook die groei is niet ongelimiteerd. Wanneer de reistijden met sprinters dusdanig lang wordt stopt die groei en zal er juist krimp plaatsvinden. Dat is niet goed voor het vervoersbedrijf zelf en uiteindelijk ook niet voor de klant. Minder klanten = minder winst (of zelfs verlies) en leidt waarschijnlijk tot bezuinigingen op het aanbod. Daarmee tref je alle klanten. Of je nu een linkse, rechtse, midden of zwevende kiezer bent, iedereen zal het er wel over eens zijn dat dat laatste niet wenselijk is.

Het is natuurlijk lastig om er in zijn algemeenheid een uitspraak over te doen: Eén van de meest afgelegen stations t.o.v. bebouwing en werkgelegenheid is station Lage Zwaluwe. Het dorp waaraan het station zijn naam dankt ligt maar liefst 6 kilometer verderop, dat is zelfs verder dan de gemiddelde afstand tussen een willekeurig woonadres in Nederland en een treinstation. Toch zit het station met 750 reizigers per werkdag ruim boven de door de NS gestelde opheffingsnorm van 500, vooral omdat veel keuzereizigers hun auto op het parkeerterrein neerzetten en vanaf Lage Zwaluwe met de trein forensen naar de binnensteden van voornamelijk Dordrecht, Rotterdam en Den Haag.

Voor nieuwe stations geldt dat de NS deze alleen wil bedienen als er meer dan 1000 reizigers per werkdag te verwachten zijn. Regionale vervoerders en decentrale overheden leggen de lat vaak lager.

Wat je vaak ziet, is dat de reizigersaantallen bij "dorpen" in de praktijk hoger uitvallen dan de ramingen, bijv. Twello, Maarheeze en Voorhout.
De reizigersaantallen bij voorstadhaltes vallen daarentegen vaak lager uit dan verwacht (kijk bijv. naar Moerwijk, Ypenburg, Spaarnwoude, Osseveld, Zuilen).
Ik vermoed dat dit komt doordat die middelgrote dorpen (zoals Wijhe, Olst, Maarheeze, Den Dolder, enz.) relatief weinig voorzieningen hebben zoals winkels en hoger onderwijs. En dat men daarom vanuit die dorpen relatief vaak naar de dichtstbijzijnde stad reist. Voor die voorstadhaltes geldt echter, dat je vaak met de IC + stadsbus sneller in de volgende stad zit, dan met de sprinter die 2x per uur langs Osseveld enz. boemelt.
Daarom vind ik het jammer, dat de lijst relatief veel voorstadhaltes heeft, en relatief weinig van die spoorloze dorpen.

:D

waldo79 schreef:

Roeland schreef:

waldo79 schreef:En Staphorst is elders al uitgebreid besproken. Bespaar ons dat soort voorstellen. ..

Als jij, als inwoner van Tiel, naar Arnhem reist, heb je inderdaad heel wat stations die een stuk minder reizigers trekken dan Staphorst en Hedel enz :? .

Ik verwijs er even naar dat hier ongeveer oorlog is uitgebroken over Staphorst. Dus het lijkt me onverstandig om zo'n opmerking te maken En ik begrijp dat tussen Tiel en Arnhem geen grote aantallen reizigers zijn: de bediening is er ook naar.

Het enige fundamentele bezwaar dat ik tegen station Staphorst kan bedenken is, dat Hoogeeen :D daardoor weer 2 minuten verder bij de Randstad vandaan komt te liggen...

Ronaldussen schreef: Als je mensen werkelijk de keuze wil bieden, dan moet je ook die buslijnen laten bestaan tegen dezelfde kosten als voordat het station werd gebouwd. Dán heb je echt concurrentie en dan wil ik nog weleens zien of dat station wel zoveel potentie heeft als men beweert.

Nee, tegen dezelfde kosten als die van de trein. Veel busvervoer in Nederland heeft alleen bestaansrecht omdat het mega-gesubsidieerd wordt terwijl dat voor de trein niet geldt.

Roeland schreef:Wat je vaak ziet, is dat de reizigersaantallen bij "dorpen" in de praktijk hoger uitvallen dan de ramingen, bijv. Twello, Maarheeze en Voorhout.
De reizigersaantallen bij voorstadhaltes vallen daarentegen vaak lager uit dan verwacht (kijk bijv. naar Moerwijk, Ypenburg, Spaarnwoude, Osseveld, Zuilen).
Ik vermoed dat dit komt doordat die middelgrote dorpen (zoals Wijhe, Olst, Maarheeze, Den Dolder, enz.) relatief weinig voorzieningen hebben zoals winkels en hoger onderwijs. En dat men daarom vanuit die dorpen relatief vaak naar de dichtstbijzijnde stad reist. Voor die voorstadhaltes geldt echter, dat je vaak met de IC + stadsbus sneller in de volgende stad zit, dan met de sprinter die 2x per uur langs Osseveld enz. boemelt.
Daarom vind ik het jammer, dat de lijst relatief veel voorstadhaltes heeft, en relatief weinig van die spoorloze dorpen.

Zinvolle opmerkingen.