OV in Nederland

Het zwakke punt van de parlementaire enquete is dat de rol van de Tweede Kamer nooit goed wordt beoordeeld. Ze gaan zichzelf niet afbranden: de oorzaak ligt altijd buiten de kamer. Dat terwijl de kennis en ervaring van de volksvertegenwoordigers door de vele (tussentijdse) verkiezingen en het streven naar verjonging behoorlijk is verminderd.

Stiekem vind ik het wel jammer dat de verhoren achter gesloten deuren zijn, dit hadden leuke liveblogs bij de kranten kunnen opleveren

Dagren schreef:

waldo79 schreef:

Dagren schreef:Ik hoop dat je je niet al teveel laat leiden door een eventuele FNV-achtergrond van de auteurs, maar dat je wel inziet dat de feiten belangrijker zijn. Die bij de parlementaire enquête bevestigd zullen moeten worden.

Ahum, die 2e zin is bedenkelijk. Je gaat er bij voorbaat al vanuit dat een parlementaire enquête tot een bepaald resultaat leidt. Op die basis kunnen geen "onafhankelijke" enquêtes georganiseerd worden :')

Eh, nee, dat maak je er zelf van.

Ik heb niks gezegd,

Enig idee waar dit vandaan komt trouwens?
"Voor de NS was en is de HSL Zuid volgens de auteurs een ongekend belangrijke schakel op het hoofdrailnet. Mocht een buitenlandse concurrent aan de haal gaan met de gloednieuwe lijn, dan kon dat weleens het einde van de NS betekenen. Het spoorbedrijf moest de lijn dus koste wat het kost de lijn binnenhalen."

Behalve dan: http://www.ovpro.nl/trein/2014/12/02/re ... ute-keuze/

Maar meer: waar baseert men dat op? :)

Amsterdam - Rotterdam kent natuurlijk onder andere een dikke forenzenstroom. Stel de DB wint de HSL en gaat stunten en heeft een beetje capaciteit, dan krijg je snel de prijsgevoelige Nederlandse consument wel over...

Wekt toch op mij de indruk van overdreven bangmakerij. Als de NS niet kan overleven zonder Rotterdam-Amsterdam is er volgens mij iets mis. Of zijn de marges zo klein en echt op de winst van een paar lijntjes afgestemd?

Amsterdam - Den Haag - Rotterdam is de belangrijkste lijn van NS in aantallen reizigers, met zowel reizigers die slechts een deel van het traject afleggen als het volledige stuk tussen Rotterdam en Amsterdam. Als je al die doorgaande reizigers daar verliest aan een buitenlandse concurrent kan je wel gaan inpakken, het zal niet direct verlies tekenen maar toch wel enkele procenten van je omzet kosten. We hebben het hier wel over reizigersaantallen die in de tienduizenden lopen.

Elke markt heeft een long-tail, een staart met producten die op zichzelf weinig opleveren maar door de grote omzetknallers wel levensvatbaar te houden zijn en waardoor je meer klanten aan je kan binden. Voor NS zijn de zware IC-assen deze omzetknallers en stoptreinvervoer op zijassen de long-tail. De sprinter Ede - Arnhem zal bijvoorbeeld niet snel rendabel zijn, maar door de tienduizenden reizigers die de gehele afstand Arnhem - Utrecht in een intercity afleggen kan NS de kosten van het rijden van de stoptrein compenseren.

Amsterdam - Schiphol is natuurlijk ook een interessante markt met veel vol betalende reizigers.

Bee schreef:Amsterdam - Den Haag - Rotterdam is de belangrijkste lijn van NS in aantallen reizigers, met zowel reizigers die slechts een deel van het traject afleggen als het volledige stuk tussen Rotterdam en Amsterdam. Als je al die doorgaande reizigers daar verliest aan een buitenlandse concurrent kan je wel gaan inpakken, het zal niet direct verlies tekenen maar toch wel enkele procenten van je omzet kosten. We hebben het hier wel over reizigersaantallen die in de tienduizenden lopen.

Elke markt heeft een long-tail, een staart met producten die op zichzelf weinig opleveren maar door de grote omzetknallers wel levensvatbaar te houden zijn en waardoor je meer klanten aan je kan binden. Voor NS zijn de zware IC-assen deze omzetknallers en stoptreinvervoer op zijassen de long-tail. De sprinter Ede - Arnhem zal bijvoorbeeld niet snel rendabel zijn, maar door de tienduizenden reizigers die de gehele afstand Arnhem - Utrecht in een intercity afleggen kan NS de kosten van het rijden van de stoptrein compenseren.

Ik raak een beetje in de war van "het zal niet direct verlies tekenen", want wat je verder zegt lees ik als "Andere lijnen maken verlies, maar zijn nodig om deze drukke lijn aan te vullen en de winsten daarvan dekken het verlies wel". Wat lees ik verkeerd?

Dat is in de praktijk wel hoe het werkt.

Bol.com verkoopt 1 miljoen verschillende titels, maar door de verkoop van 1000 populaire titels kunnen ze de verliezen die ze maken voor het verkopen van de 999.000 andere titels beperken, maar door de verkoop van die andere titels krijgt men wel meer klanten. Meer klanten zorgen voor meer omzet en omdat die klanten door de goede servicebelevenis en het ruime assortiment eerder denken aan nog een aanschaf via Bol.com in plaats van een concurrent moeten ze op termijn winst opleveren.

Die nieuwe internetbedrijven maken vaak de eerste jaren torenhoge verliezen omdat ze een hele infrastructuur en "brand" moeten opbouwen. Als de klanten eenmaal vaste klant zijn en de processen onder controle zijn maken ze flinke winst op de verkoop van een kleine groep producten terwijl ze het diverse en grote productaanbod behouden. Dat is ook de manier hoe spoorbedrijven (en busbedrijven) een groot netwerk rendabel kunnen uitbaten.

Supermarkten maken in Nederland verlies op de aanbiedingen uit de folders, maar omdat ze zien dat de consumenten bij hun bezoek ook andere producten meenemen waar wel een hoge marge op zit, zoals versartikelen als groente, vlees en brood maken ze uiteindelijk toch winst.

Volgens mij bedoelt Bee te zeggen dat het berijden meerdere onrendabele lijnen in het totaalplaatje nog niet per se een verliesgevende business te zijn.

Daarnaast zijn de (onrendabele) sprinters ook belangrijk voor de (rendabele) intercity's, omdat die gedeeltelijk weer door nevenvervoerslijnen worden gevuld. Daarom zal de NS bijv. de sprinter Ede - Arnhem behouden, omdat die ook weer belangrijk is voor de doorgaande intercity.

Dus eigenlijk zou een evt. buitenlandse vervoerder de NS dan moeten betalen voor het aanleveren van hun reizigers? ;)

(Gaat niet gebeuren, snap ik, maar qua fairness)

Maar ik snap op zich het principe ook wel wat jullie nu uitleggen, ik kon het alleen niet helemaal rijmen met de uitspraak die ik opvatte als "de NS gaat hier geen verlies door lijden", waardoor ik dacht "Waarom zou een bedrijf omvallen als het geen verlies maakt?".

Dennenboom schreef:Het zwakke punt van de parlementaire enquete is dat de rol van de Tweede Kamer nooit goed wordt beoordeeld. Ze gaan zichzelf niet afbranden: de oorzaak ligt altijd buiten de kamer. Dat terwijl de kennis en ervaring van de volksvertegenwoordigers door de vele (tussentijdse) verkiezingen en het streven naar verjonging behoorlijk is verminderd.

Dat hoeft niet perse. De tijdelijke kamercommissie ICT had recentelijk bijvoorbeeld zware kritiek op de rol van politiek bij ICT-projecten (en in het bijzonder de rol van de Tweede Kamer).

Het boek waarop het bericht in de OT is gebaseerd is eergisteren uitgekomen, en als goedwillende lezer heb ik het dan ook direct besteld. Het verhaal van het boek leest als een trein, in vijf kwartier heb ik 75 pagina's boek verslonden (van de ~200), in dit deel ging het over het politieke proces tot de keuze om openbaar aan te bevelen. Ik wacht nog even met een samenvatting van het verhaal, maar ik kan het boek (ten minste, dat deel dat ik al gelezen heb) van harte aanbevelen, je krijgt echt een goed beeld van wat er allemaal gaande is rond dit HSL-verhaal. :Y

Z2N schreef:Het verhaal van het boek leest als een trein...

Die treffende metafoor heb ik ook ervaren bij het lezen. Ben om half twaalf gisteren wel maar gestopt bij een van de laatste hoofdstukken. Die lees ik vanavond dan maar uit.

Het hele verhaal biedt wel een interessante inkijk in de dynamiek van dit soort megaprojecten. En dan vooral de menselijke factor daarin. Hoever we toch willen gaan om onze eigen domeintjes en koninkrijkjes coute que coute te beschermen. Als we die gedachtegang eens zouden kunnen inruilen voor een paradigma dat redeneert van het algemeen belang...wensdenken, vrees ik.

Als we die gedachtegang eens zouden kunnen inruilen voor een paradigma dat redeneert van het algemeen

En je gaat er ook vreemd van praten. Ik hoop niet, dat het boek in die stijl geschreven is. :D

Curieus oreren acteer ik ook al uit niettegenstaande geschriften in boekvorm.

Alargule schreef:Curieus oreren acteer ik ook al uit niettegenstaande geschriften in boekvorm.

Nee goed, dat maakt het allemaal een stuk duidelijker.
On topic dan maar weer.

kan iemand de laatste vier berichten even in algemeen begrijpbaar nederlands vertalen voor me?

Alargule: "zie je, toch weer die mensen. Met hun mensenwensen. En hun mensenstreken. En dat komt allemaal in dit boek."

isadora: "kun je dat niet gewoon in normaal Nederlands opschrijven? Hopelijk is dat boek van je wel te begrijpen."

Alargule: "meh, geen zin in. Doe graag nodeloos ingewikkeld."

isadora: "*zucht*...nou vooruit dan, terug naar het onderwerp maar weer."

Like :)

Amsterdam - Den Haag - Rotterdam is de belangrijkste lijn van NS in aantallen reizigers, met zowel reizigers die slechts een deel van het traject afleggen als het volledige stuk tussen Rotterdam en Amsterdam. Als je al die doorgaande reizigers daar verliest aan een buitenlandse concurrent kan je wel gaan inpakken, het zal niet direct verlies tekenen maar toch wel enkele procenten van je omzet kosten. We hebben het hier wel over reizigersaantallen die in de tienduizenden lopen.

Je gaat dan wel voorbij aan het feit dat de DB alleen het stuk Amsterdam Centraal OF Zuid - Schiphol - Rotterdam Centraal - Breda en bij gratie Gods Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal - Breda zou mogen exploiteren. Reizigers van bijvoorbeeld Amsterdam Sloterdijk naar Rotterdam Alexander zouden al een deel van hun reis via het NS netwerk moeten inleggen, of gebruik te maken van het onderliggend openbaar vervoer. Daarnaast kost een retourtje Amsterdam - Rotterdam voor een forens ongeveer 15 euro per werkdag bij een maandabonnement. Dan moet je als DB wel heel erg met je prijzen stunten om daar nog eens onder te gaan zitten. In de praktijk was de NS meer gehecht aan haar monopoliepositie dan ze hoefde te vrezen. Temeer de DB ook gewoon vrij forse bedragen zou moeten afschrijven voor het recht om de infrastructuur van de HSL-zuid te mogen gebruiken.