OV in Nederland

NS dreigt spoorlijnen kwijt te raken bij wanprestatie

11 maart 2015

De Nederlandse Spoorwegen dreigen voortaan delen van hun concessie voor het personenvervoer over het hoofdspoorwegnet kwijt te raken als zij te vaak onder de maat presteren. Het is met name het vervoer op de uiteinden van het hoofdrailnet dat de NS in zo'n geval kan verliezen. De sanctie moet ook gaan gelden voor andere vervoersbedrijven die een concessie hebben gekregen voor de exploitatie van openbaar vervoer.

Dit schrijft staatssecretaris Wilma Mansveld van Infrastructuur en Milieu in een brief aan de Tweede Kamer. Mansveld komt hiermee tegemoet aan een motie van VVD-Tweede Kamerlid Betty de Boer. In de aangenomen motie vraagt de Kamer de staatssecretaris gebruik te maken van de wettelijke mogelijkheid de vervoersconcessie geheel of gedeeltelijk in te trekken, als die niet naar behoren wordt uitgevoerd. Lees verder

Ik kom uit op een inlogpagina van het Financieel Dagblad. :(

Als ik via Google dezelfde link open, zie ik geen inlogpagina... :?

Apart :')

Maar goed, dan lezen we het wel via Google.

Leuk, ben je als reiziger de dupe van wangedrag van de vervoerder.

Ja, laten we de boel inderdaad maar nog verder opsplitsen. Dag samenhang, hallo extra overstappen die de mist in (kunnen) gaan! :N

De soep zal vast niet zo heet gegeten worden als dat deze word opgediend.

Wie schiet hier nu eigenlijk wat mee op?

NS raakt niet de lijn kwijt waar het vervoer ondermaats is, maar een lijn in het buitengebied. De spoorlijnen die naar een andere vervoerder gaan hebben hoogstswaarschijnlijk exploitatiesubsidie nodig waar NS dat niet krijgt en dus krijgt de belastingbetaler uiteindelijk een koekje van eigen deeg. Kortom, onzinnig plan.

De HSL-zuid kan je prima van de NS afpakken. Ze hebben daar toch geen recht op (A)

Bee schreef:Wie schiet hier nu eigenlijk wat mee op?

Nou, bijvoorbeeld een regionale vervoerder die zo'n uiteinde van het HRN prima kan rijden. Bv Arriva op Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle of Connexxion op Vlissingen-Roosendaal.

Maar dat kost de belastingbetaler uiteindelijk meer geld dan dat het nu kost en lost de problemen die de reiziger op een elders gelegen probleemtraject ervaart niet op.

BR628 schreef:Nou, bijvoorbeeld een regionale vervoerder die zo'n uiteinde van het HRN prima kan rijden. Bv Arriva op Groningen-Zwolle en Leeuwarden-Zwolle of Connexxion op Vlissingen-Roosendaal.

Gevolg daarvan is een complete volksverhuizing op Zwolle van de NS trein uit de randstad naar de Arriva trein naar Groningen. Dolletjes.

Niet te vergeten dat als NS een deel verliest, er een aanbesteding moet worden uitgeschreven, met alle bezwaarperiodes en aanbestedingstermijnen, besteltermijn van nieuwe treinen ben je zo anderhalf tot twee jaar verder geloof ik.

Dit plan klinkt meer als iets wat een soort van dood wetsartikel gaat zijn. Het staat op papier, maar word nooit uitgevoerd.

Inderdaad gewoon weer even scoren voor een Kamerlid.

*Zie mij eens een goed wetsartikel gemaakt hebben!!!11!*

"uiteinden" van HRN. Zijn zeker binnenkort verkiezingen

Bee schreef:Maar dat kost de belastingbetaler uiteindelijk meer geld dan dat het nu kost en lost de problemen die de reiziger op een elders gelegen probleemtraject ervaart niet op.

Dreiging werkt in principe ook. Carrots and sticks, voor mensen die gewend zijn aan het begrip incentives in de economie. Omdat niet iedereen deadlock heet: het betekent dat je door externe prikkels een bedrijf, of een mens, of een dier tot actie aanzet: door ze bijvoorbeeld een worstje (of wortel) voor te houden of juist een stok achter de deur als het misgaat.

In dit geval is de stok wel erg stomp, maar het werkt in ieder geval beter dan de vervoerder met een wanprestatie te laten wegkomen en zeggen: "Gefeliciteerd, u bent wederom weer de slechtste vervoerder ter wereld, maar we vinden het zo politiek onverkoopbaar om uw monopolie te doorbreken: u kunt tot 2098 nog wel even doorgaan met een puinhoop maken van uw vervoersproduct."

Ik vind het idee wel goed eigenlijk. Niet omdat ik wil dat het HRN moet worden opgeknipt, maar omdat ik vrij zeker weet dat NS er alles aan zal doen om het zover niet te laten komen. Zo moet middel ook gebruikt worden, als een uiterste.

De stelling dat aanbesteding de belastingbetaler geld kost, lijkt me niet waar. Eerdere aanbestedingen hebben zowel de reiziger als de belastingbetaler iets opgeleverd.

NS betaalt de overheid voor het mogen rijden van het HRN. De provincies betalen de private vervoerders voor het rijden van treinen. De belastingbetaler verliest dus altijd.

Als ik er over nadenk snap ik dat eigenlijk niet. Waar zit het omslagpunt dan eigenlijk? Waarom zou NS bijvoorbeeld de Zeeuwse Lijn willen blijven bedienen als dat geld kost, terwijl als het aanbesteed zou worden het hen geld oplevert (zowel bij winst als verlies van de concessie door NS)? Of zit de winst in het aanbieden van een rechtstreekse verbinding van de "uiteinden" naar de bewoonde wereld? Als dat niet zo is dan gaat bij NS juist de vlag uit als ze de uiteinden door wanprestatie kwijt raken...

starx schreef:
De stelling dat aanbesteding de belastingbetaler geld kost, lijkt me niet waar. Eerdere aanbestedingen hebben zowel de reiziger als de belastingbetaler iets opgeleverd.

Die stelling is ook onjuist. Andere bedrijven zijn ook bereid om een gebruikersvergoeding te betalen aan de overheid en hebben niet altijd subsidie nodig (HSL-Zuid) als die lijnen van zichzelf commercieel intressant zijn . Het enige verschil is dat de eventuele winst niet de staatskas invloeit maar terrecht komt bij de aandeelhouders van commerciele vervoerders.

En dan noem je de HSL-Zuid als voorbeeld? _O-

Andere bedrijven waren niet bereid de gebruikersvergoeding te betalen, omdat het commercieel niet interessant was...

Het rijden van het IC-netwerk is grosso modo winstgevend, daarmee kunnen de stoptreinen op diezelfde lijnen betaald worden. Of specifiek de Zeeuwse lijn plus of min draait is een leuke vraag, maar als je 'm aanbesteed dan moet je dus altijd overstappen in Roosendaal.

Vinny schreef:Dreiging werkt in principe ook. Carrots and sticks, voor mensen die gewend zijn aan het begrip incentives in de economie. Omdat niet iedereen deadlock heet: het betekent dat je door externe prikkels een bedrijf, of een mens, of een dier tot actie aanzet: door ze bijvoorbeeld een worstje (of wortel) voor te houden of juist een stok achter de deur als het misgaat.

In dit geval is de stok wel erg stomp, maar het werkt in ieder geval beter dan de vervoerder met een wanprestatie te laten wegkomen en zeggen: "Gefeliciteerd, u bent wederom weer de slechtste vervoerder ter wereld, maar we vinden het zo politiek onverkoopbaar om uw monopolie te doorbreken: u kunt tot 2098 nog wel even doorgaan met een puinhoop maken van uw vervoersproduct."

Boetes opleggen aan bestuurders werkt echt vele malen beter. Wanprestatie -> salarisverlaging.

Ronald schreef:Als ik er over nadenk snap ik dat eigenlijk niet. Waar zit het omslagpunt dan eigenlijk? Waarom zou NS bijvoorbeeld de Zeeuwse Lijn willen blijven bedienen als dat geld kost, terwijl als het aanbesteed zou worden het hen geld oplevert (zowel bij winst als verlies van de concessie door NS)? Of zit de winst in het aanbieden van een rechtstreekse verbinding van de "uiteinden" naar de bewoonde wereld? Als dat niet zo is dan gaat bij NS juist de vlag uit als ze de uiteinden door wanprestatie kwijt raken...

Zoals timtrein ook al zegt, langeafstandsverkeer is door de duurdere tickets vaak behoorlijk interessant voor een vervoerder. Nederlanders leggen gemiddeld ook behoorlijk lange stukken per trein af, dus het intercityverkeer is al snel buitengewoon rendabel. De winsten die daarmee gemaakt worden kunnen voor een deel gebruikt worden om spoorlijnen waar de dekkingsgraad niet positief uitvalt bij te steken, maar dan zie je bijvoorbeeld dat er voor een goedkoper exploitatiemodel wordt gekozen, zoals op de Zeeuwse lijn of de Helderse lijn. Je kan dan wel de langeafstandsreizigers één product aanbieden en alle inkomsten in eigen zak houden (omzet draaien!). En dan hebben we het nog niet eens gehad over de bijvangt van bijvoorbeeld de verkoop van koppen koffie :)

In deze context snap ik dan ook niet de herhaaldelijke oproep van forumleden om de Zeeuwse lijn te versnellen cq aan een private vervoerder over te dragen. De reiziger draagt aan de exploitatie alleen bij door middel van de verkoop van treinkaartjes , als de provincie daar zeggenschap over krijgt dan wordt er geld dat via de rijksoverheid en de provincies bij de burgers wordt opgehaald ingezet om een treinproduct aan te bieden waarvoor nog steeds betaald moet worden met misschien wel een hoger tarief dan NS nu hanteert. En daarom vind ik dat je heel voorzichtig met het nog verder opknippen van het Nederlandse spoor moet zijn, omdat ze nu gaan zagen aan wat onderdeel uitmaakt van een rendabel én voor de belastingbetaler gunstige kernnetconcessie.

En daarnaast vind ik het vreemd dat de VVD (die altijd spreekt over goed ondernemerschap...) nu achteraf nog aan de voorwaarden van een contract gaat sleutelen. Maar dat is al langer een probleem wat ik zie met betrekking tot de relatie tussen de overheid en NS.

Ik zou dan hoogstens die lijnen doen, waarbij de reiziger voordeel heeft (denkende aan Valleilijn door naar Arnhem). Alleen daar waar de reiziger voordeel heeft hiervan, zou ik deze maatregel doorvoeren.

Haal gewoon alle NIET-OV-gerelateerde dingen (stationsbeheer en winkels) bij de NS weg en bij een onafhankelijke instantie.

Stationsbeheer is anders best wel OV gerelateerd hoor. Zonder station stopt er geen trein. [/advocaat van de duivel]