OV in Nederland

Dat zijn er ook niet zo veel hoor... (A)

(En verder: Marne-la-Vallée-Chessy Parijs noemen is ongeveer net zo juist als mij Parijzenaar noemen )

Vinny schreef:Natuurlijk had het allemaal beter gekund, maar stellen dat er 11 miljard is uitgegeven en dat er niets voor teruggekomen is vind ik toch wel tenenkrommend kort door de bocht gesteld van een over het algemeen toch redelijk goed aangeschreven nieuwsbron.

En dat terwijl er (toevallig) recent onderzoek beschikbaar is waarin ons op transparante wijze wordt voorgerekend hoe de allocatie van dit relatief beperkte bedrag bijdraagt aan een maximale 'value for money' op het Nederlandse Spoor. Ook de (mee)calculerende burger zal moeten onderkennen dat er volop reden is de zegeningen te tellen van het op de diverse fronten bereikte resultaat. Ik denk niet dat die journalisten een deuk in een pakje boter gaan slaan. En dat van onze belastingcenten die PO, dat dan weer wel.

Vinny schreef:"De huidige trein is een boemeltrein". Ook dat is bedenkelijk. De IC direct is maar vijf minuten langzamer dan de Thalys. De operationele gemiddelde snelheid is 101 km/h. Dat is gewoon netjes ook in internationaal opzicht.

De trein naar Antwerpen/Brussel is anders nog echt wel een boemel...

Vandaag is Wim Korf van de 'Club van Korf' aan de beurt. Ook na het lezen van 'Ontsporing' blijf ik het een schimmig clubje vinden, die enerzijds de brug moest vormen tussen de NS en de politiek maar anderzijds de NS juist tegen het zere been stootte tijdens de gehele eerste helft van het rampproces.

http://www.nu.nl/politiek/4052340/aanbe ... citie.html

Bijzondere conclusie weer. Dus omdat NS koste wat kost de concessie wilde hebben en ze dus daarvoor de hoofdprijs geboden hebben betekend dus dat aanbesteden een idiote exercitie is... :X

Ik zou eerder omdenken. De NS koopt dus graag concessies ipv dat ze op een normale manier meedoen. Ja jammer als een ander dan een beter of beter geprijsd bod doet, maar dat zij dan zo.

Blijf me er over verbazen hoe iedereen toch de hand boven de NS blijft houden, terwijl hier toch gewoon uit blijkt dat ze voor de zoveelste keer (zie ook Limburg) fout bezig zijn.

Tja, jouw Arriva koopt net zo hard concessies alleen dan door maar zo goedkoop mogelijk te zijn ten koste van het product wat uiteindelijk aan de reizigers wordt geboden.
In het geval van de HSL krijg ik toch veel meer het idee dat het de irreële eisen van de overheid waren die NS ertoe dreven dan maar gigantisch te overbieden nadat eerdere plannen afgeschoten waren. Limburg is wat dat betreft een heel ander verhaal en in andere concessies krijgt de echte klant (de reiziger) wel waar voor het geld dat de overheid erin steekt.

Doorgaans is het gewoon zo dat elk bedrijf een concessie wil winnen door zo goedkoop mogelijk te zijn. Hooguit kan je het anders opschrijven waardoor het lijkt alsof je niet goedkoop wil zijn maar uiteindelijk komt het daar altijd op neer. Zoveel mogelijk opbrengsten tegen zo laag mogelijke kosten.

En dat heeft natuurlijk niks te maken met met concessies kopen. Dat is heel wat anders. Dat is bewust dermate laag inschrijven dat je de boel nooit renderend kan krijgen maar daarmee wel de concessie krijgt.

En oh nog wat, ik bezit Arriva niet en heb ook met geen letter beschreven dat het hierboven geschreven stuk ook maar iets met Arriva te maken heeft. Dat zijn nl jouw conclusies.

NS zag en ziet nog steeds niets in aanbestedingen omdat de Haagse politiek geen flauw benul had en heeft wat de klant wil hebben. Dat blijkt ook als je perfecte plannen gaat afwijzen omdat je wil aanbesteden om het aanbesteden. En wat doe je als de politiek niet aan de klant denkt? Dan gooi je er maar wat geld tegenaan om in ieder geval dan maar het best mogelijke aan de klant te kunnen leveren. De rekening komt uiteindelijk toch bij de belastingbetaler terecht, linksom of rechtsom. Is daarbij overboden? Ja, maar uitspreken dat niemand bij het ministerie dat gecontroleerd heeft is ook vrij curieus natuurlijk.

BR628 schreef:Doorgaans is het gewoon zo dat elk bedrijf een concessie wil winnen door zo goedkoop mogelijk te zijn. Hooguit kan je het anders opschrijven waardoor het lijkt alsof je niet goedkoop wil zijn maar uiteindelijk komt het daar altijd op neer.

Tja, maar als je zo goedkoop gaat zijn door een efficiente dienstregeling te maken die compleet aan de eisen voldoet maar waar de klant geen drol aan heeft dan lijkt dat toch wel verdacht veel op het kopen van een concessie. En dat zijn toch wel dingen die bij sommige bedrijven ietwat te opvallend zijn.

En oh nog wat, ik bezit Arriva niet en heb ook met geen letter beschreven dat het hierboven geschreven stuk ook maar iets met Arriva te maken heeft. Dat zijn nl jouw conclusies.

Nee, maar je hebt al wel eerder laten merken dat je er werkt en de inhoud van de reacties past vaak ook behoorlijk goed in het plaatje zoals Anne Hettinga dat schetst als het over NS gaat.

En verder ga ik volledig mee met wat Bee schrijft.

BR628 schreef:Doorgaans is het gewoon zo dat elk bedrijf een concessie wil winnen door zo goedkoop mogelijk te zijn.

In het geval je geld krijgt van de overheid wel ja, hier moest je betalen voor het aanbieden van vervoer. Dan is degene die het meeste bied de winnaar.

@Thom91: ik quote niet omdat de reactie direct onder die van Daniel geplaatst is, dus is mijn reactie daarop van toepassing en heeft dus niks te maken met het bod van NS op de HSL maar op de bewering van Daniel dat Arriva concessies koopt wat gewoon onzin is.

@Daniel: omdat jij toevallig slechte ervaringen hebt (gehad) met Arriva in DAV/Dordrecht wil niet zeggen dat Arriva het overal slecht doet. In tegendeel: kijk maar eens naar de resultaten van de OV klantenbarometer: Arriva doet niet onder voor andere collegavervoerbedrijven.

En vergeet niet: DAV is een kilometercontract en loopt al sinds 2006. Als het bij de volgende aanbesteding een DRU-contract met opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder wordt, reken er dan maar op dat het dan veel beter wordt.

‘Bod van NS op vervoer HSL voldeed niet aan eisen’

20 mei 2015

Het bod dat spoorvervoerder NS uitbracht voor de aanbesteding van de hogesnelheidslijn voldeed niet aan de eisen. NS bracht een bod uit waarin stond dat de treinen een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur zouden rijden. Met deze snelheid zou echter nooit de gevraagde rijtijd kunnen worden behaald. Dat stelde Kees van Krieken, externe adviseur van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, woensdag tijdens de verhoren van de parlementaire enquête naar de Fyra.

In het bestek van de aanbesteding staat dat de treinen in 93 minuten van Amsterdam naar Brussel zouden moeten rijden. NS deed een bieding met treinen met een maximum snelheid van 220 kilometer per uur. Met deze snelheid zou de vervoerder er 101 minuten over doen. OVPro meldde enkele jaren geleden ook al dat de NS niet voldeed aan de gestelde eisen. Lees verder

Tja, ik heb nog niemand boos zien worden dat die rijtijd van 93 minuten ook nu nog niet gehaald wordt. Thalys doet er 1u51 minuten over van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid, omgerekend 111 minuten. Niet zo gek als je tussen Antwerpen en Brussel en Schiphol en Amsterdam in gemengd verkeer rijdt en niet sneller kan dan 140 km/u en je ook nog verplicht moet stoppen in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen.

De gevraagde rijtijd was en is gewoon onrealistisch, volgens mij heeft daar iemand gekeken hoe lang de treinen doen over Parijs - Brussel (85 minuten maar zonder tussenstops en volledig over een HSL) en dat met een beetje speling in de aanbesteding geschreven.

Een groot deel van de problemen zijn ook te gewoon simpelweg te duiden met "amateurisme". De NS had geen enkele ervaring met hogesnelheidsvervoer, en de overheid ook niet. Ze klungelden in een ruzie-achtige stemming maar wat aan. Natuurlijk had je gewoon met de Franse of Duitse vervoerders moeten bellen. De DB had al een tijdje ICE verbindingen en de SNCF had wat ervaring met TGV's. Beide hogesnelheidsnetten hadden en hebben voor een groot deel gewoon gemengde operatie op het klassieke net. Ook wat betreft aanbesteden: het hele circus heeft zich in het Verenigd Koninkrijk ongeveer 10 jaar eerder afgespeeld. Stuur eens wat ambtenaren daarheen en kijk of je wat "lessons learned" kunt opvangen.

BR628 schreef:@Daniel: omdat jij toevallig slechte ervaringen hebt (gehad) met Arriva in DAV/Dordrecht wil niet zeggen dat Arriva het overal slecht doet. In tegendeel: kijk maar eens naar de resultaten van de OV klantenbarometer: Arriva doet niet onder voor andere collegavervoerbedrijven.

Laatste reactie hier omdat 't verder niet on topic is: die eerdere reactie was allesbehalve gebaseerd op één concessie.
Uit die klantenbarometer zou ik trouwens niet teveel conclusies trekken, vervoerders brengen er wel heel trots persberichten over uit maar de verschillen in beoordeling zitten inmiddels achter de komma.

Ik vind het maar galblazerij van die Jan Timmer die vandaag aan het woord was. Het is altijd de schuld van de ander.... Ik ben benieuwd wat die vis op het droge, eh...Gerrit Zalm te zeggen heeft. Die liegt waarschijnlijk ook nog tijdens zo'n parlementaire enquête.

Natuurlijk is het altijd de schuld van een ander. Zo gaat het in de politiek.

Lekker cynisch weer... :N

KM46 schreef:Natuurlijk is het altijd de schuld van een ander. Zo gaat het in de politiek.

Lees even het rapport van de Srebrenica-affaire, wie daarvoor verantwoordelijk was en wie daarvoor af moest treden.

Vinny schreef:Een groot deel van de problemen zijn ook te gewoon simpelweg te duiden met "amateurisme". De NS had geen enkele ervaring met hogesnelheidsvervoer, en de overheid ook niet. Ze klungelden in een ruzie-achtige stemming maar wat aan. Natuurlijk had je gewoon met de Franse of Duitse vervoerders moeten bellen. De DB had al een tijdje ICE verbindingen en de SNCF had wat ervaring met TGV's. Beide hogesnelheidsnetten hadden en hebben voor een groot deel gewoon gemengde operatie op het klassieke net.

NS is ook weer niet zó dom. In het origineel IC-Max plan ging men voor de internationale verbindingen uit van TGV's naar België en Frankrijk en ICE's naar Duitsland. NS zou ook de mogelijkheid krijgen als partner in te stappen bij Thalys en dus samenwerken met de SNCF voor het internationale vervoer en de eigen expertise gebruiken voor binnenlands vervoer. Echter, op het moment dat bekend werd dat de HSL openbaar aanbesteed zou worden blokkeerde SNCF het pad voor NS omdat het nu een mogelijke concurrent was. De NMBS zat al in de samenwerking met de SNCF voor de lucratieve Thalys en het minder lucratieve Eurostar en had dus helemaal geen behoefte aan nog een nieuwe HSL-variant, daar had NS dus uiteindelijk ook niets aan.

Bee schreef:Tja, ik heb nog niemand boos zien worden dat die rijtijd van 93 minuten ook nu nog niet gehaald wordt. Thalys doet er 1u51 minuten over van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid, omgerekend 111 minuten. Niet zo gek als je tussen Antwerpen en Brussel en Schiphol en Amsterdam in gemengd verkeer rijdt en niet sneller kan dan 140 km/u en je ook nog verplicht moet stoppen in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen.

De gevraagde rijtijd was en is gewoon onrealistisch, volgens mij heeft daar iemand gekeken hoe lang de treinen doen over Parijs - Brussel (85 minuten maar zonder tussenstops en volledig over een HSL) en dat met een beetje speling in de aanbesteding geschreven.

NS is gecompenseerd voor het uitblijven van die rijtijd, oorspronkelijk zou er ook een HSL Antwerpen - Brussel komen die 93 minuten wel mogelijk maakte..

Antwerpen - Brussel is qua afstand gewoon gelijk aan Utrecht - Rotterdam Alexander. Daar staat 29 minuten voor. Als we de stop in Gouda er af halen blijft 27 minuten over (dat was ook de rijtijd voordat de (20)500 in Gouda ging stoppen).

Antwerpen - Rotterdam was met 250 km/h in 26 minuten te doen, dus laat het op 220 km/h in 29 minuten gaan.

Rotterdam - Schiphol was in 19 minuten gepland met 250 km/h, dus voor 220 km/h rekenen we 21 minuten.

Schiphol - Amsterdam tenslotte kan nu in 13 minuten.

Daar tellen we 2 minuten stilstaan op alle station bij op. Je krijgt dan: 27 +2 +29 +2 +21 +2 +13= 96 minuten. Dus hoe ze op meer dan 100 uitkomen? De rijtijden in België stammen nog uit de stoomtijd.

sneltram schreef:Antwerpen - Rotterdam was met 250 km/h in 26 minuten te doen, dus laat het op 220 km/h in 29 minuten gaan.

Rotterdam - Schiphol was in 19 minuten gepland met 250 km/h, dus voor 220 km/h rekenen we 21 minuten.

Nonsens, als jij een trein hebt die razendsnel accelereert kan je minuten winnen en een lagere Vmax nodig hebben. De Thalys is ongeveer de langzaamste optrekkende trein op aarde onder 25 kV en zeker onder 1,5 kV.

Ja, ik had inderdaad een foutje gemaakt. Zo klopt ie wel:

Brussel – Antwerpen: 25 minuten o.b.v. 160 km/hr
Haltering Antwerpen: 2 minuten
Antwerpen – Rotterdam 35 minuten o.b.v. 220 km/hr
Haltering Rotterdam: 2 minuten
Rotterdam – Schiphol: 21 minuten o.b.v. 220 km/hr
Haltering Schiphol 2 minuten
Schiphol – Amsterdam: 13 minuten o.b.v. 140 km/hr

Totaal: 100 minuten