Intercity Direct (Amsterdam - Breda)

[nvdw]

Als jij incheckt op Rotterdam Centraal en uitcheckt op Schiphol, hoe kan een systeem daar dan op betrouwbare wijze uit filteren dat je wel of niet met de IC Direct bent gereisd en dus automatisch die toeslag berekenen? Dat gaat dus niet. Staat weer los van het gedoe dat zo'n toeslag überhaupt oplevert.

[Daniel]

Mwoh het verschil is 25 minuten, lijkt me redelijk goed te onderscheiden. En 'tis ook weer niet zo'n klein verschil dat reizigers even gaan wachten om de goedkopere route te laten berekenen.

[Mr-W]

Hooguit een enkeling naar Breda, maar die aantallen zijn te verwaarlozen.

Puinhoop dus. Typisch NS.
En de klant krijgt de schuld als ie iets verkeerd doet.

Wanneer stopt die flauwekul. Of wel toeslag of geen. Maar niet deze flauwekul

Komt nog het probleem bij dat kruidvatkaartjes niet reageren op de paaltjes en waarschijnlijk komt er uit de automaat alleen het dure toeslagkaartje. En nee ik gun NS niet de euro extra omzet

Wordt tijd dat de concessie wordt ingetrokken.

Dat is op dit forum vaker geroepen, maar ik heb tot nu toe niemand argumenten horen geven waarom het bij een andere vervoerder beter wordt op de HSL.

Misschien omdat dat in de concessie zelf staat. Na 3 missers volgt er een nieuwe aanbesteding en kan de winnaar het gaan proberen, ipv met de huidige partij aanmodderen zonder enige verbetering. (Noot: heb op geen enkel belang bij deze concessie, noch werkzaam geweest bij een vervoerder)

[Suus]

[..]
Dat is op dit forum vaker geroepen, maar ik heb tot nu toe niemand argumenten horen geven waarom het bij een andere vervoerder beter wordt op de HSL.

Misschien omdat dat in de concessie zelf staat. Na 3 missers volgt er een nieuwe aanbesteding en kan de winnaar het gaan proberen, ipv met de huidige partij aanmodderen zonder enige verbetering.

Ik kan hier op geen enkele manier uithalen hoe je "winnaar" het beter gaat doen. Het probleem is ook niet onwil van de huidige vervoerder.

[huibf]

Ik zie het probleem ook niet, voor de reiziger verandert er niets: hij moet nog steeds altijd langs de toeslagzuil, er wordt alleen minder (of geen) saldo afgeschreven.

Wat dacht je van de toeslagzuil omhakken.... omchecken is ook al zo idioot.

[huibf]

Ik kan hier op geen enkele manier uithalen hoe je "winnaar" het beter gaat doen. Het probleem is ook niet onwil van de huidige vervoerder.

Maar ook niet slechter, althans nog slechter lijkt me onhaalbaar.
Het is wel pure onwil. Zet die zgn managers eens buiten spel. Frisse wind erdoorheen. Blijft een bureaucratische tijger.

[JWM]

Misschien omdat dat in de concessie zelf staat. Na 3 missers volgt er een nieuwe aanbesteding en kan de winnaar het gaan proberen, ipv met de huidige partij aanmodderen zonder enige verbetering. (Noot: heb op geen enkel belang bij deze concessie, noch werkzaam geweest bij een vervoerder)

HSL onderdeel van het HRN lijkt mij de enige juiste beslissing, helaas is dat vanaf het begin niet gebeurd. Dat gepruts op de HSL nu zal vast wel afgelopen zijn als er eindelijk geschikt materieel op rijdt.

[Suus]

Ik kan hier op geen enkele manier uithalen hoe je "winnaar" het beter gaat doen. Het probleem is ook niet onwil van de huidige vervoerder.

Maar ook niet slechter, althans nog slechter lijkt me onhaalbaar.
Het is wel pure onwil. Zet die zgn managers eens buiten spel. Frisse wind erdoorheen. Blijft een bureaucratische tijger.

Het ligt niet aan managers. Het is gewoon een feit dat de HSL een technisch ingewikkelde lijn is met een aantal kritieke punten (omschakelen van spanning en beveiliging). De locomotieven die voor veel geld als noodoplossing zijn gekocht zijn rijdende computers die een ander vakmanschap van de machinist en werkplaats vereisen dan alle andere treinen die bij NS in dienst zijn. Daar is op ingespeeld door NS en Nedtrain, het ging in de loop van 2016 dan ook steeds beter met de HSL, tot het punt waar het bijna acceptabel te noemen was. Daarna is een groep nieuwe machinisten op de verbinding ingestroomd die dit vakmanschap nog niet volledig hadden, maar die wel nodig waren voor uitbreiding van de dienstregeling.

Daarnaast heeft NS na een zorgvuldig proces heel veel treinen besteld bij een gerenommeerde fabrikant die langer zijn dan de huidige treinstammen. Het idee daarvan is toch echt dat de betrouwbaarheid verbeterd en het aantal zitplaatsen toeneemt. Tegelijkertijd heeft de snelle treinverbinding een aantal nieuwe mobiliteitsontwikkelingen in de Randstad teweeg gebracht waardoor te twijfelen valt of de nieuwe treinen op termijn wel lang genoeg zullen zijn.

[Durashift]

Hopelijk is dat gerenommeerde spul zodanig modulair opgebouwd dat er een paar bakken tussen geplaatst kunnen worden, indien de reizigersgroei de treinlengte overstijgt.?

[Vinny]

De hele exploitatie van de HSL is natuurlijk een mislukking vanaf het begin geweest: een incompetente overheid die zich laat uitspelen door de grootste vervoerder van Nederland.
Momenteel denk ik dat Suus wel gelijk heeft - de boel is in een wat rustiger vaarwater terecht gekomen en elke verandering zal alleen maar tot verwarring of verslechtering kunnen leiden. Het lek is nu bekend, het plakspul is uit de koffer gehaald en nu is men bezig om de boel op te pleisteren. Beste advies is dan ook, rustig doorgaan met ademen, de boel netjes repareren en naar de haven slepen en daarna met een schone lei beginnen.

[reisthijs]

Hopelijk is dat gerenommeerde spul zodanig modulair opgebouwd dat er een paar bakken tussen geplaatst kunnen worden, indien de reizigersgroei de treinlengte overstijgt.?

Waarom, met treinstellen kan je toch al makkelijk de treinlengte aanpassen aan de vervoersvraag?

Als er zoveel reizigers bijkomen dat de treinlengte die je daarvoor nodig zou hebben de perronlengte overstijgt zul je vaker moeten gaan rijden.

[JWM]

Per wanneer moeten de nieuwe treinen eigenlijk gaan rijden?

[ODRAIL]

Als ik het goed heb in 2021 (nog even geduld dus ).

[PHS]

-

[reisthijs]

[*]De NS heeft na de V250 geen vervangende treinen gekocht. De Traxx+ICR oplossing is een ramp: ongeschikt materieel (sandwichbedrijf :') ), slechte punctualiteit, geen moderne dienstverlening (geen wifi, geen schermen, geen USB...). Ook de ICNG, die op zijn vroegst pas over vier jaar komt, is geen hogesnelheidstrein. Een nieuwe concessienemer kan natuurlijk wel zorgen voor fatsoenlijke hogesnelheidstreinen.

Als een nieuwe concessienemer daar tenminste interesse in heeft, en dan nog moet je weer een paar jaar wachten tot die nieuwe treinen er zijn. Dan duurt het allemaal dus nóg langer.

Vraag je ook nog eens af of we nu echt een hogesneldheidstrein nodig hebben voor die relatief korte stukjes die binnenlandse treinen over de HSL rijden.
Het levert een paar minuutjes tijdswinst op, maar de toeslag zal ook flink omhoog moeten. Wil je dat dan wel betalen?

Dan vind ik het standpunt van NS, dat een trein met een topsnelheid rond de 200 al genoeg tijdswinst oplevert, zo gek nog niet.

[Suus]

De NS heeft na de V250 geen vervangende treinen gekocht. De Traxx+ICR oplossing is een ramp: ongeschikt materieel (sandwichbedrijf :') ), slechte punctualiteit, geen moderne dienstverlening (geen wifi, geen schermen, geen USB...). Ook de ICNG, die op zijn vroegst pas over vier jaar komt, is geen hogesnelheidstrein. Een nieuwe concessienemer kan natuurlijk wel zorgen voor fatsoenlijke hogesnelheidstreinen.

Je spreekt jezelf tegen. Na de V250 is de ICNG besteld, die ook voor de HSL is. Het verschil tussen 200 en 250 rijden is in reistijd minimaal, op het noordelijke deel misschien 2 tot 4 minuten, maar HSL-materieel heeft allemaal nadelen zoals smalle deuren waardoor je de winst weer kwijt raakt aan langere halteertijden. De eisen zijn voor treinen die 200 kunnen lager. Dit zijn overigens beperkingen waar alle vervoerders tegenaan zouden lopen.

De huidige capaciteit tussen Amsterdam en Rotterdam is ontoereikend. NS kan/wil hier niets aan doen: ICR-8 heeft maar een beperkte capaciteit en de frequentie kan niet omhoog door een gebrek aan materieel. Ook is er nog steeds geen rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam Zuid en Rotterdam Centraal.

NS kan er nu niets aan doen behalve wachten op nieuwe treinen, en van treinen die 30 jaar oud zijn kan je niet alle moderne snufjes verwachten. De V250 had overigens ook geen wifi of USB-poorten. Een andere vervoerder zou hier ook tegenaan lopen en kan ook geen materieel uit een hoge hoed toveren. Een verbinding naar Amsterdam Zuid zou nu ten koste gaan van een verbinding naar Amsterdam Centraal, ook geen rustig traject. Er rijden 14 treinen per uur tussen Schiphol en Amsterdam Zuid, dus lang wachten op een overstap is daar niet echt van toepassing.

De NS heeft de intercity's Amsterdam - Rotterdam via de Oude Lijn expres vertraagd. Vroeger deed de intercity Amsterdam Centraal - Haarlem - Leiden - Den Haag HS - Rotterdam Centraal er 58 minuten over. Inmiddels is dat 1:14. Zo worden reizigers de Intercity Direct ingejaagd. De reiziger die geen toeslag wil betalen is de dupe.

Is dat expres of is dat voor verbetering van de dienstverlening aan de klant? Ik denk dat laatste. De stop op Laan van NOI is wel eens irritant, maar trekt meer reizigers dan Apeldoorn. Delft werd ook overgeslagen, dat sloeg ook nergens op natuurlijk. Met alle reizigers die dagelijks gebruik maken van Schiedam Centrum kan je een uit de kluiten gewassen dorp vullen, en dat neemt de komende jaren zeker nog toe.

De dienstverlening is slecht en de reiziger wordt slecht geïnformeerd. Je hebt zelf al mogen ondervinden hoe lang de NS doet over het afwikkelen van je claims. De service kan echt een heel stuk beter.

De reisinformatie bij Arriva is op het moment geen haar beter, daar kan elke vervoerder nog wel iets aan doen.

[nvdw]

Om Suus volkomen overbodig bij te vallen in deze: als er al een andere vervoerder op had moeten komen, dan is dat punt al heel lang gepasseerd. Uw overheid heeft anders besloten, waarschijnlijk mede ingegeven doordat de belangen van de Staat der Nederlanden als opdrachtgever van NS (Infrastructuur en Milieu) en als eigenaar en dus dividendtrekker van NS (Financiën) weer eens gigantisch tegen elkaar zijn uitgespeeld. Op basis van die beslissing in het verleden zijn nu dus die ICNG's besteld.

Verder heeft Arriva inderdaad meermalen zijn diensten aangeboden (al dan niet als voorpost van Deutsche Bahn) maar altijd met de uitdrukkelijke voorwaarde dat daar aanbesteding van (delen van) het Hoofdrailnet tegenover moesten staan, want van alleen een HSL-concessie zou ook Arriva de boel niet rondgerekend krijgen.

In de tussentijd is het devies dus: let's keep this train wreck a-rollin'!

[PHS]

-

[Gekko123]

Ik verwijt het de NS dat ze de V250 niet wil vervangen door een andere hogesnelheidstrein én dat ze zo lang willen blijven aanmodderen met de Traxx+ICR. Toen bleek dat de V250 op zijn zachtst gezegd tegenviel, had de NS direct plannen moeten maken voor een volwaardige vervanger. Ze hebben dat niet gedaan. Ik verwijt het de politiek dat ze de NS te weinig hebben gecontroleerd én gesteund, want met een beetje meer wil, geld en durf had de reiziger nu niet zo lang moeten wachten. Een andere vervoerder kan met een schone lei beginnen en eigen treinen aanschaffen op basis van bestaande technologie. Er is keuze genoeg, kijk maar naar de landen om ons heen. Natuurlijk, dan zijn we ook weer een aantal jaar verder, maar dan krijgt de reiziger wel de volwaardige hogesnelheidstrein waar hij recht op heeft.

Zelfs als ze wel andere hogesnelheidstreinen hadden besteld ter vervanging van de V250 schat ik in dat die later geleverd worden dan de ICNG die over een paar jaar geleverd moet gaan worden. Bij de ICNG is het naar mijn weten altijd al een optie geweest om treinen aan te schaffen die ERTMS hebben en kunnen rijden onder 25 kV. Dan was die optie lichten een stuk sneller dan een nieuwe aanbesteding.

Met die paar extra stops verklaar je nog niet de zestien minuten aan extra reistijd. En wat betreft de reizigersaantallen: als de NS niet zou stoppen op stations als Laan van NOI, Schiedam Centrum en Heemstede-Aerdenhout, dan zouden respectievelijk Den Haag C/HS, Rotterdam Centraal en Haarlem veel meer reizigers krijgen. Dat is dus lood om oud ijzer.

Klopt dat die paar extra stops niet zorgen voor de 16 minuten langere reistijd. Maar zeker wel voor 4 - 6 minuten extra reistijd.

Verder kun je niet zomaar zeggen dat Den Haag CS/HS, Rotterdam Centraal en Haarlem drukker zouden zijn zonder die extra stops. Sterker nog: ik schat in dat dit netto heeft gezorgd voor extra reizigers.

[reisthijs]

Zelfs als ze wel andere hogesnelheidstreinen hadden besteld ter vervanging van de V250 schat ik in dat die later geleverd worden dan de ICNG die over een paar jaar geleverd moet gaan worden. Bij de ICNG is het naar mijn weten altijd al een optie geweest om treinen aan te schaffen die ERTMS hebben en kunnen rijden onder 25 kV. Dan was die optie lichten een stuk sneller dan een nieuwe aanbesteding.

Als ze toen (in 2013) meteen nieuwe treinen hadden besteld, van een bestaand model, dan schat ik in dat die treinen veel eerder van 2021 geleverd zouden zijn. Sterker nog: dan waren ze nu misschien al in dienst geweest.

De aanbesteding van ICNG moest toen nog gaan beginnen, er was nog helemaal geen optie die gelicht kon worden. De keuze van NS om niet speciaal voor de HSL materieel te bestelling, maar te wachten op de komst van ICNG geeft een mooi schaalvoordeel voor NS, maar heeft er wel voor gezorgd dat we langer moeten wachten op nieuw materieel op de HSL.

[Geert]

Advies van Locov over besteding van het boetegeld: http://locov.nl/actueel/publicaties/loc ... en-rei.asp

Uit dit advies; "De digitale reisinformatieborden worden niet aangepast, dat kost teveel geld en/of tijd". Tsja. Welkom in 1986

Wat die informatieborden betreft vraag ik me ernstig af hoeveel tijd cq. geld dat kost. Het gaat er om om het veldje "treinnaam" van alle dal IC Directs twee maanden lang te wissen. Ik kan me niet voorstellen dat dat veel geld kost

Daarnaast zijn al die losse en verschillende in-, uit- en overstapcheckpalen de grootste onzin. Je kunt dit qua ICT prima regelen. Maar de Nederlandse overheid en (ex) overheidsbedrijven zijn niet zo sterk in ICT. Dus knutselen ze die palen ertussen en geven de klant de schuld als het niet goed gaat.

Dat is helaas geen onzin en niet gemakkelijk op te lossen met de keuzes die gemaakt zijn. Als er afgesproken was om niet per vervoerder in- en uit te checken had je alle overstappalen kunnen besparen, maar dat had betekend dat er per vervoerder geschat moest worden wat de opbrengsten zijn (net als in het oude kaartjessysteem) en daar wilde men vanaf, mede ook om tariefvrijheid te creëren bij de vervoerders/concessies. Je ontkomt er dan echter niet aan om reizigers steeds uit- en in te laten checken aangezien er vrij veel routes zijn die op 2 manieren af te leggen zijn.

[Suus]

NS dreigt alleenrecht op snel spoor te verliezen
Aanhoudende vertragingen op de hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Breda dreigen exploitant NS opnieuw een boete op te leveren. Intercity Direct is zo vaak vertraagd dat de vervoerder zelfs het alleenrecht op het snelle spoor dreigt te verliezen.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu overweegt een ander vervoerder in te schakelen die NS kan bijstaan of zelfs de diensten kan overnemen. Uit NS-gegevens over de eerste jaarhelft in handen van het FD blijkt dat die mogelijkheid reëel is.

[..]
De jongste cijfers laten nog te weinig verbetering zien. In het afgelopen halfjaar reed 81,2% treinen op tijd (minder dan vijf minuten vertraging) terwijl dat minstens 82,5% had moeten zijn. Er zullen tot het einde van dit jaar minstens 83,8% treinen op tijd moeten rijden om de jaareis te halen, en dat is een stevige uitdaging. De NS zegt deze eis te willen halen, maar een zegsman zegt ook dat juist de tweede helft van het jaar moeilijk is door bijvoorbeeld herfstweer en grote groepen reizende studenten die in september en oktober de treinstellen bevolken.

[..]
NS wijst erop dat de IC Direct ingewikkeld is. Zo kent de hogesnelheidslijn fouten in het ontwerp, waardoor treinen vertragingen oplopen zonder dat de NS daar iets aan kan doen. Een in opdracht van I&M uitgevoerde review bevestigt dat: ‘De combinatie van complexe infrastructuur, materieel, beveiliging en dienstregeling treft men nergens anders in Europa aan.’ Het rapport zegt dat 60% van de uitval van treinen voor rekening komt van de NS.

Bron: FD https://fd.nl/economie-politiek/1214596 ... -verliezen

[JWM]

Geen verantwoordelijkheid nemen en gemiep over cijfertjes. :')

[dennistd]

Ik zie het probleem ook niet, voor de reiziger verandert er niets: hij moet nog steeds altijd langs de toeslagzuil, er wordt alleen minder (of geen) saldo afgeschreven.

En als de paal dan ook nog aangeeft hoe hoog de toeslag op dat moment is zou het helemaal mooi zijn. Maar dat zal wel weer niet kunnen vrees ik :')

[Gekko123]

Dat kan die wel, maar dat toont ie natuurlijk pas nadat je je kaart langs de toeslagzuil hebt gehaald. Dan zie je hoeveel geld er van je kaart is afgeschreven.