OV in Nederland

Ik vraag me trouwens af wat de methode is voor Asdz - Rtd. Asdz - Shl is voor de [serie=Intercity|2018|Nijmegen - Schiphol Airport3100[/serie] bijvoorbeeld namelijk het minst drukje stukje

Ronaldussen schreef:Wanneer je de HSL betrekt bij het hoofdrailnet zoals nu, dan zul je ook dezelfde regels moeten hanteren. Een logische keuze dus, maar de timing is niet echt handig te noemen.

Zou dit punt, het meten van de zitplaatskans, bewust of onbewust al 2 jaar vergeten zijn?

Ik bedoel, de regeling tot GTBV is wel per direct aangepast.

http://www.treinreiziger.nl/verandering ... p-een-rij/


http://www.treinreiziger.nl/hoofdrailne ... engevoegd/

Slechts alleen de golven zullen zeggen... (A)

Nee, het meten van de zitplaatskans op de HSL met behulp van chipkaarttransacties kan om juridische redenen pas sinds 1 januari 2017. Wat die exacte juridische reden is vertelt het verhaal niet.

Zie https://www.volkskrant.nl/economie/ns-b ... ~a4546357/

^^^

uit de VK weblink van hierboven gebruikt schreef:
'Op het hoofdrailnet doen we het al veel langer zo,' zegt een woordvoerder. 'We trekken nu de meetmethoden voor het hsl-traject en de rest van de spoorwegen gelijk. Deze methode is preciezer en doet meer recht aan de werkelijkheid.'

Het ministerie van IenW bevestigt dat, en zegt dat het om juridische redenen pas sinds 1 januari 2017 mogelijk is om reisgegevens van OV-chipkaartgebruikers op deze manier te benutten. 'Daarom hebben we in 2015 al afgesproken om vanaf 2017 ook deze meetmethode voor de hsl te gebruiken,' aldus een woordvoerder.

Eh.. de reactie van IenW leest alsof de reizigersgegevens van OV chipkaartgebruikers, in zijn algemeenheid en dus o.a. NS breed, pas sinds dit jaar bruikbaar zijn voor meetgegevens. Zal wel iets met OV-chip gebruik - voorwaarden zijn?

Maar goed, die periode lijkt mij dan in tegenspraak met dat wat de NS woordvoerder zegt: "doen we het al veel langer zo" lijkt mij dat niet alleen 2017 bedoelt wordt..

Bemined schreef: Als ik het goed begrijp is dit de nieuwe meetmethode:

• Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen eerste en tweede klas en klapzittingen tellen volwaardig mee.

Die laatste zin mag je uitleggen. Nu klinkt het alsof als er nog plek in de eerste klas is, er vanuit gegaan wordt dat je kunt zitten?

Ja.

Maar als er nog plek is en je reist op een tweedeklas ticket/abbo dan mag je er natuurlijk niet gaan zitten, gotta love it *trein*

Een soort slegs vir blankes dus?

Waar is Sylvana als je d'r nodig hebt? :X

NS heeft in 2016 onderzocht hoe ze de zitplaatskans in de Intercity Direct kunnen verhogen. Een audit waar dit in staat is te downloaden bij de Tweede Kamer: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2016D48633

Daaruit kwam dit:


De groene opties zijn verder onderzocht, de rode opties zijn niet verder onderzocht.

Bij langere treinen zou er maximaal 1,9% beter gescoord kunnen worden op zitplaatskans, met meer treinen 1,5% beter. Langere of meer treinen gaat vooralsnog niet door de lange doorlooptijd, met huidig materieel 2 jaar en met ander materieel 4 jaar.

Ombouw van eerste naar tweede klas levert wel iets meer zitplaatsen op, waardoor het een verbetering van de score met maximaal 0,7% zou kunnen opleveren.

Gaat de uitval van 8% naar 6%, dan levert dat maximaal 0,5% meer zitplaatskans op.

NS ziet bij de HSL een heel beperkte prijselasticiteit, het gevolg is dat lagere prijzen buiten de spits amper effect hebben op de zitplaatskans in de spits, de verbetering zou maximaal 0,1% zijn. Reizigers naar het dal lokken levert helemaal niets op (0,0%), reizigers beter over de spits verspreiden een verbetering van maximaal 0,1%. De studentenOV in de spits ongeldig maken levert mogelijk een verbetering van maximaal 2,1% op.

NS verwacht op de HSL in 2019 uiteindelijk 21% meer reizigers dan in 2015, de verwachte groei ligt daarmee hoger dan op de rest van het Hoofdrailnet

Dusss , eigenlijk zit de NS technisch klem (geen -toegelaten- extra materieel inzet op korte termijn) om iets aan zitplaatsuitbreiding te doen.
Duss, dan toch maar de rekenmethode aangepast omdat het anders wel 'sneu' zou zijn dat er door het 'succes' van ICD penalty's ontvangen worden door een bepaalde normstelling uit de beginperiode van de Fyra / ICD?

Ik vind dat NS voor dat extra materieel steeds te moeilijk doen. Als we nou 4 jaar geleden meteen materieel hadden besteld, dan had je kans op nu meer rijtuigen. Maar door steeds te zeggen dat het te lang duurt schuif je het vooruit. Als je 3 jaar geleden van Eurostar de "north of london" stellen had gekocht, had je nu een ruim park. Ik vraag me ook af of het niet efficiënter is om met samenstellingen van 5 en 7 te rijden ipv alleen 6 bijvoorbeeld. Ik voorspel dat de ICNG vertraging oploopt en dan hebben we helemaal niks op de HSL...

Op papier heeft de NS meer dan genoeg materieel voor de HSL. Met de normale keringen zijn er gelijktijdig 7 stammen voor de [serie=Intercity direct|2018|Amsterdam Centraal - Rotterdam Centraal - Breda900[/serie], 4 stammen voor de [serie=Intercity direct|2018|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal1000[/serie], 8 stammen voor de [serie=Intercity|2018|Den Haag Centraal - Eindhoven1100[/serie] en 9 stammen voor de [serie=Internationale Intercity|2018|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Brussel Zuid/Midi9200[/serie] nodig. Dat zijn er 28, en er zijn in totaal 42 stammen, dus slechts 67% wordt gelijktijdig ingezet. Ter vergelijking: zelfs bij het onbetrouwbare DDZ staat 76% van het materieel ingepland tijdens een gemiddelde ochtendspits, bij SLT wordt zelfs 86% van het materieel gelijktijdig ingezet.

Het is natuurlijk niet één op één vergelijkbaar, maar het is wel tekenend dat het materieelsoort waarvan op papier het meeste reserve toch zo hoog kan scoren als het om drukke treinen gaat. Dan vraag je je toch af hoe efficiënt dit materieel is, en of de gemaakte keuzes wel de beste zijn. De Benelux straks, als deze via de HSL gaat, 4x per dag naar Den Haag sturen is er ook zo een, dit kost ook weer een extra stam, terwijl men die stam ook had kunnen gebruiken om de treinen te verlengen (NS kwam daar vorig jaar ook zelf mee om de stammen van de Benelux tot 7 rijtuigen uit te breiden wanneer deze geïntegreerd zou worden met de [serie=Intercity direct|2018|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Rotterdam Centraal1000[/serie]).

Hey kijk eens, ik heb materieel gevonden voor de HSL!

SNCF: binnen drie jaar kwart minder TGV’s

Van de TGV Atlantique zijn er sinds 2015 al 28 afgevoerd, maar die wil je echt niet als vervanging hebben.

Ik vind de vijf jaar jongere Thalysstellen al roestbakken... Het is dat DDAR geen verfbeurt gehad heeft en het interieur niet meer kan maar dat ziet er qua casco beter uit.

De PBA’s komen uit 1995/1996 en ik verwacht toch wel dat men binnen vijf jaar gaat kijken hoe ze die stellen kunnen vervangen.

Tsja, door fransen gebouwd én onderhouden. Franse voertuigen staan nou niet écht bekend om hun kwaliteit na jaren van gebruik.

De treinstellen van Thalys worden onderhouden door de NMBS, in Vorst/Forest nabij Brussel.

Maar ze kunnen wel 300km/u. De roestbakken van IC Direct zijn ook al flink verspijkerd overigens, dus of het perse slechter wordt...

Volgens mij worden de ICR's juist als plezant ervaren.

webguy schreef:Maar ze kunnen wel 300km/u.

Nou, als dat het enige argument voor is?

Wat ze tegen hebben:
Deuropeningen zijn nog smaller dan ICR én ze hebben minder deuren (9 deuren op 10 rijtuigen). ICR heeft 12 deuren op 6 rijtuigen.
Een rijtuig is bijna volledig als bar ingericht.
De stellen trekken zeer langzaam op.
Zitcomfort is goed, maar beenruimte is zeer matig.
Ze bezitten geen van de Nederlandse beveiligingssystemen.

Echt, die krengen uit Franse handen kun je beter laten staan voor Duitse rijtuigen zoals die van de Berlijntrein. Die mogen ook 200 maar worden tenminste goed onderhouden en zijn geschikt voor langere benen. Maar dan moet je natuurlijk wél goeie locomotieven hebben voor die snelheid anders heb je er weinig aan (al zou de betrouwbaarheid er niet slechter op worden).

Maar goed, ik denk dat we beter gewoon kunnen wachten op de ICNG.

Suus schreef:

webguy schreef:Maar ze kunnen wel 300km/u.

Nou, als dat het enige argument voor is?

Het argument van NS is steeds "er is geen materieel voorhanden". Ondertussen wordt aan de lopende band van alles verspijkerd aan ICR om het maar (blijvend) geschikt te maken voor de HSL terwijl er dus wel materieel is...

De TGV Atlantique is niet toegelaten, heeft geen ATB of ETCS, en voldoet niet meer aan hedendaagse botsnormen. In welk opzicht is dat materieel dan beschikbaar? (A)