OV in Nederland

Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)

Door het verouderen van het huidige ICM materieel is er een nieuwe trein nodig die dit Intercity materieel gaat vervangen. Door het wegvallen van de Fyra zijn bijkomende eisen over rijden op de HSL-Zuid toegevoegd.

• Nieuws
  [25-06-2014]Kamerbrief over onderzoek NS en audits IC-materieel HSL-Zuid: instroomplanning en snelheid
  [05-12-2014]NS: Nieuwe treinen
  [10-03-2015]‘Vier partijen in de race voor nieuwe Intercity’
  [17-06-2015]Procesaudit Intercity Next Generation (ICNG)
  [17-06-2015]Intercity Nieuwe Generatie

• Informatie
  Uit de nieuwsberichten blijkt dat NS vier leveranciers heeft geselecteerd voor het leveren van het materieel. In de huidige fase (Juni 2015) worden de offertes aangevraagd bij de diverse leveranciers. De aanbesteding wordt in 2016 afgerond. De ICNG gaat een deel van de TRAXX+rijtuigen op de HSL-Zuid vervangen en zal een deel van het IC treinstellenpark overnemen.
  
  Eisen van NS
  • Eerste order ca. 25.000 zitplaatsen
  • Enkeldeks materieel
  • Gelijkvloerse instap (76cm)
  • Deel vloot HSL toegankelijk
  • Stopcontacten
  • Wi-Fi

• Afbeeldingen
  -

• Speculatie
  Suggesties voor mogelijke ICNG treinen.
  
  Bombardier
  TWINDEXX platform (SBB Referentie)
  Omneo platform
  
  Bron
  
  • 140-200 km/h
  • 80 - 135 meter
  • 360 - 780 zitplaatsen
  • Combinatie enkel- en dubbeldeks
  Regina platform
  
  Bron
  
  • 180-200 km/h
  • 54 meter (2 rijtuigen)
  • 180 zitplaatsen
  • Normaalspoor geleverd maar breder omgrenzingsprofiel
  Alstom
  Alstom Coradio Liner
  
  Bron
  
  • 200 km/h
  • 6, 8, 9 of 10 rijtuigen
  • Enkeldeks
  Stadler
  Stadler KISS (Westbahn referentie)
  Stadler Flirt (MTR Zweden referentie)
  
  Bron
  
  • 200 km/h
  • 5 rijtuigen
  • Enkeldeks
  • 244 zitplaatsen
  • Breder omgrenzingsprofiel dan in Nederland
  Siemens
  
  =MO]Bron
  
  • 160 km/h (Versie 200 km/h?)
  • Combinatie enkel- en dubbeldeks

Ik zou gaan voor minimaal dubbeldeks (met een comfortabele stoelindeling en voldoende bagagecapaciteit) & en een mooie neus.. Die koppelstukken op de Omneo en de Stadler maken de trein 'lelijker' dan nodig, wat mij betreft.

Bombardier zou mijn favoriet zijn, op basis van het plaatje.

Wellicht is het verstandig dat de NS nog ff wacht op het Fyra parlementair rapport, dit najaar.. Mogelijk staan er wat adviezen in betrekking tot het selectieproces van treinen die HSL 'proof' moeten zijn

NS kennende zal ICNG vast geen standaardneus krijgen.

Deze dubbeldekkers zijn wel een beetje problematisch wat betreft de toegankelijkheidseisen. Bij de Omneo is daar een oplossing voor bedacht, die is leverbaar met enkeldeks tussenbakken met gelijkvloerse instap.

Heeft iemand een idee wat Siemens zou kunnen bieden?

Thom91 schreef:Door het wegvallen van de Fyra zijn bijkomende eisen over rijden op de HSL-Zuid toegevoegd mede met snelheidswensen als 200 km/h.

Die snelheidswens is geen bijkomende eis, dat was altijd al de bedoeling met ICNG.

reisthijs schreef:NS kennende zal ICNG vast geen standaardneus krijgen.

Deze dubbeldekkers zijn wel een beetje problematisch wat betreft de toegankelijkheidseisen. Bij de Omneo is daar een oplossing voor bedacht, die is leverbaar met enkeldeks tussenbakken met gelijkvloerse instap.

Heeft iemand een idee wat Siemens zou kunnen bieden?

Thom91 schreef:Door het wegvallen van de Fyra zijn bijkomende eisen over rijden op de HSL-Zuid toegevoegd mede met snelheidswensen als 200 km/h.

Die snelheidswens is geen bijkomende eis, dat was altijd al de bedoeling met ICNG.

Heb het aangepast.

Siemens heeft wel een Venturio getoond ooit, maar daar is niets meer van te vinden op de Siemens website. Een Desiro HC zou nog kunnen maar ik kan niets vinden over 200 km/h, slechts Vmax 160 km/h.

Mooi overzichtje! Alleen vrees ik dat de Twindexx en Kiss afvallen, omdat deze alleen een versie hebben met instap op 55 cm...

Uit meest recente bron blijkt dat NS om enkeldeks materieel vraagt, mijn opties zijn niet zo groot en ik heb eigenlijk 2 opties op het oog dan terwijl er 4 bieders zijn. Meer mensen suggesties?

meest recente bron

Welke?

Zie de OP

Misschien kunnen we nog wat verwachten van Pesa? Zij hebben net een enkeldeks-intercitytreinstel gepresenteerd voor de Poolse spoorwegen, de DART, en dit materieel is geschikt voor snelheden van 200 km/h. Verder heb je misschien nog Hitachi, maar daar zit het orderboek vrij vol door een order uit het VK.

Nee, die doen niet mee.
Er zijn nu vier fabrikanten geselecteerd, volgens eerdere berichten zijn dat Alstom, Bombardier, Siemens en Stadler.

Aldus Wikipedia zijn er 200 km/h Stadler Flirts, maar daar kan ik niets over vinden op de website van Stadler zelf. Verder zie ik geen enkeldeks 200 km/h trein op de site van Bombardier staan..

Thom91 schreef:Zie de OP

Het zou me niet verbazen als een communicatiemedewerker van de NS iets te stellig is geweest. Er staat ook in dat nieuwsbericht dat de treinen op PHS trajecten ingezet gaan worden. En 1 van de redenen PHS in te voeren is nou juist dat uit een capaciteitsanalyse blijkt dat in de toekomst de capaciteit op sommige trajecten en tijdstippen (Utrecht-Den Bosch bv) zonder maatregelen tekort schiet. Lijkt me dan raar een trein in te zetten met aanzienlijk minder capaciteit.

Uit de aankondiging voor de aanbesteding bleek al dat er minimaal 1 enkeldeks rijtuig zou moeten zijn, maar die liet een combinatie met dubbeldeks open. Zie http://www.tenderned.nl/tenderned-web/a ... cid/547776

In dat nieuwsbericht van NS staat ook:

Een deel van de nieuwe treinen moet zowel op de HSL als conventioneel spoor (het zogeheten Hoofdrailnet) kunnen rijden.

Dat is ook nieuw. Tot nu toe was bekend dat de eerste order geschikt moest zijn voor de HSL, en mogelijk vervolgorders alleen op het HoofdRailNet.

Ah, dan heb ik een berichtje gemist...

Van Stadler kun je natuurlijk een geüpgrade Flirt verwachten, voor de NSB is al een versie gemaakt voor 200 km/h, dus technisch kan het. Voor Nedtrain zou het dan ook schaalvoordelen geven in combinatie met de Sprinter-Flirts.

Sinds de Fyra faal weten we dat toch? Voor de s1900 ontkom je daar haast niet aan.

Sowieso kun je op de HSL niet rijden als je niet ook op het hoofdrailnet kan rijden (je moet immers Amsterdam - Schiphol en Rotterdam Centraal - Rotterdam Stadion ook rijden) dus dat het deel dat de HSL op kan ook op het hoofdrailnet moet kunnen lijkt me evident (en altijd zo geweest). Hoogstens is het aantal treinen dat beide moet kunnen nu hoger.

Dat laatste is gewoon anders geformuleerd maar inhoudelijk hetzelfde.

@Thom91: De Flirt-treinen voor MTR in Zweden en de NSB in Noorwegen zijn geschikt voor 200 km/uur. De NSB-Flirt is een voorloopserie van de Flirt3, de MTR-treinen zijn rasechte Flirt3-treinen.

Bombardier heeft nog wel als 200 km/u enkeldekstreinstel de Regina, maar deze is in de basis ontworpen voor het Scandinavische ruimteprofiel, wat groter is dan het West-Europees profiel.

Alstom zal wel met de Alstom Coradia Polyvalent op de proppen komen, Siemens is mij nog wel onduidelijk. Een Desiro-variant?

Moshi schreef:

Thom91 schreef:Zie de OP

Het zou me niet verbazen als een communicatiemedewerker van de NS iets te stellig is geweest. Er staat ook in dat nieuwsbericht dat de treinen op PHS trajecten ingezet gaan worden. En 1 van de redenen PHS in te voeren is nou juist dat uit een capaciteitsanalyse blijkt dat in de toekomst de capaciteit op sommige trajecten en tijdstippen (Utrecht-Den Bosch bv) zonder maatregelen tekort schiet. Lijkt me dan raar een trein in te zetten met aanzienlijk minder capaciteit.

Laatst zag ik dat een Siemens trein (Volgens mij Desiro HC, weet niet zeker meer) per m1 trein meer mensen kon vervoeren dan een VIRM. Lijkt mij zonder meer nogal stellig om direct te zeggen dat er puur dubbelduksmaterieel aangerukt moet worden.

Ik bedoelde niet stellig te zijn. Enkel opmerkelijk dat je PHS invoert omdat je voorziet dat met dubbeldeksmatrieel de capaciteit tekort gaat schieten en dan PHS wil uitvoeren met enkeldeksmatrieel.

Is Desiro HC geen combinatie van enkel- en dubbeldeks?

Zo vreselijk veel meer capaciteit heeft VIRM niet ten opzichte van bijvoorbeeld een ICM, bij gelijk aantal bakken. Het is natuurlijk wel meer, maar er wordt ook veel capaciteit opgeslokt door de trappen en de grotere balkons.

Ik hoorde eens dat voor ICNG ook de eis was dat de instap gelijkvloers moet zijn, is dat nog steeds zo?

Lijkt me wel, NS is verplicht is om materieel te bestellen dat geschikt is voor rolstoelers (om zelfstandig in te stappen).

Ha okee :) Hierop verder bordurend, alle perronhoogtes in Nederland zijn/worden aangepast naar Europese standaard, 76cm boven bovenkant spoorstaaf (in plaats van 84). Betekent dit dat in heel Europa álle nieuwe treinen in het vervolg standaard met een instaphoogte van 76cm uitgerust zullen worden?

Tot recent (en nu nog?) was er een hoge standaard (die in NL van toepassing is) en een lage standaard. Dus het hoeft niet perse zo te zijn dat er overal wordt gewerkt aan een 76 cm perronhoogte.

Verder: goed topic.

Deze Europese standaarden zijn nog maar vrij recent ingevoerd.
In diverse landen wordt toegewerkt naar de lage standaard, 55cm. Daar zijn de nieuwe dubbeldekkers in de OP voorbeelden van.

Voor perrons waar HSL-treinen stoppen wordt 76 centimeter op termijn verplicht. Europa heeft verder een standaard uitgevaardigd voor perrons van 76 en 55 centimeter maar onder druk van de lidstaten is er geen verplichting opgenomen. Uiteraard werken veel landen wel aan hun perrons, ook omdat je heel moeilijk nog standaardmaterieel kan krijgen dat niet aan deze normen voldoet.

Het VK en Ierland zijn uitgezonderd, die hebben een perronhoogte van ongeveer 1 meter. Omdat het ook een ander ruimteprofiel heeft is dat verder ook niet zo problematisch, er moeten toch al andere treinen gebouwd worden dan voor de rest van Europa.

En idd, Nederland had tot voor kort 84 cm als norm. Bij sommige stations zie je nu dat dit heel lastig te veranderen is: bijvoorbeeld op Duivendrecht is er een hoogteverschil tussen SLT en het perron. En het spoor ligt er in een vaste baan waardoor de Hilversumse oplossing, de sporen ophogen, ook geen optie is.

Karl schreef:Tot recent (en nu nog?) was er een hoge standaard (die in NL van toepassing is) en een lage standaard. Dus het hoeft niet perse zo te zijn dat er overal wordt gewerkt aan een 76 cm perronhoogte.

Verder: goed topic.

Inderdaad een goed topic, nou zit ik me af te vragen hoe ze omgaan met verschillen in perronhoogte op een traject, (Belgie, Duitsland enz) om de trein toch toegankelijk te krijgen.

Ardan schreef:Zo vreselijk veel meer capaciteit heeft VIRM niet ten opzichte van bijvoorbeeld een ICM, bij gelijk aantal bakken. Het is natuurlijk wel meer, maar er wordt ook veel capaciteit opgeslokt door de trappen en de grotere balkons.

Daarnaast is er ook meer capaciteit door de krappere stoelafstand in VIRM.

Thom91 schreef:

reisthijs schreef:NS kennende zal ICNG vast geen standaardneus krijgen.

Deze dubbeldekkers zijn wel een beetje problematisch wat betreft de toegankelijkheidseisen. Bij de Omneo is daar een oplossing voor bedacht, die is leverbaar met enkeldeks tussenbakken met gelijkvloerse instap.

Heeft iemand een idee wat Siemens zou kunnen bieden?

Thom91 schreef:Door het wegvallen van de Fyra zijn bijkomende eisen over rijden op de HSL-Zuid toegevoegd mede met snelheidswensen als 200 km/h.

Die snelheidswens is geen bijkomende eis, dat was altijd al de bedoeling met ICNG.

Heb het aangepast.

Siemens heeft wel een Venturio getoond ooit, maar daar is niets meer van te vinden op de Siemens website. Een Desiro HC zou nog kunnen maar ik kan niets vinden over 200 km/h, slechts Vmax 160 km/h.

ICx achtige trein mits hij toegankelijk is?