OV in Nederland

Nu zijn afbeeldingen niet mijn sterkste punt, maar als ik het goed zie in de boven geposte afbeelding krijg je dit:

Sporen 1, 2, 4, 5: Haarlem-Weesp
Sporen 7, 8: Schiphol
Sporen 10, 11, 13, 14: Zaandam-Utrecht.

Is dit een gedachtegangetje, of komt dit ergens officieel vandaan?
Want dan lijkt mij dat die IC Amersfoort-Amsterdam C-Almere lastiger wordt. En het was volgens mij de bedoeling dat de Sprinters vanuit Weesp door zouden rijden naar Schiphol., tenzij NS op de logsiche gedachte is bevallen om aparte Sprinterpendels Amsterdam C - Hoofddorp in te voeren?

De afbeelding is een foto van een presentatie die door ProRail werd gegeven, ongeveer 2 jaar geleden tijdens een openbare lunchlezing op de Universiteit in Delft. Kwam er toen vrij toevallig langs en heb het vastgelegd.

Op zich zijn de afgebeelde corridors redelijk logisch. De A2 corridor ligt vast. Dan kun je vanuit Schiphol door naar Weesp of vanuit Haarlem. Voor dat laatste is gekozen omdat vanuit Weesp via de Zuidtak Schiphol het snelst te bereiken is. Eigenlijk hebben alleen Muiderpoort, Science park en Diemen voordeel aan een verbinding Weesp - Schiphol via Amsterdam CS. Naar Haarlem zijn er interessante nieuwe verbindingen te bedenken die voor doorgaande reizigers in ieder geval een voordeel opleveren. En het is wellicht ook praktisch om sprinters te laten pendelen tussen Amsterdam en Schiphol (Hoofddorp), zodat je het materiaal op die lijn eindelijk eens kan aanpassen aan Schipholreizigers, bijvoorbeeld qua indeling van de trein of qua uitstraling (een soort Schiphol - City Express).

Interessant. Dus je zou dan Sprinters Uitgeest - Haarlem - Amersfoort en Zandvoort - Zwolle kunnen krijgen?

Ja, als er vanuit Schiphol niet verder wordt gereden dan Amsterdam Centraal, lijkt mij dit de uitgelezen kans om iets te doen met die verbinding. :)

Maar inzichten kunnen natuurlijk in twee jaar tijd weer zijn veranderd en het plan zijn aangepast.

Misschien dat DSSA nog even moet wachten tot DSSU zichzelf bewezen heeft (met een sarcastische ondertoon).

Maar wisselsanering staat natuurlijk los van het realiseren van deze lijnvoering. Alleen de flyover aan de oostzijde ontbreekt nu. Die zou ter hoogte van de Dijksgracht moeten komen.

Voor zover ik weet is er nog geen definitieve uitwerking van het nieuwe Amsterdam Centraal. Wel zeker is dat er het een en ander gaat wijzigen, doordat de perrons daar verbreed moeten worden (die zijn te smal voor de verwachte reizigersaantallen).

Bovenstaande discussie illustreert het volgens mij grootste probleem met die DSSX-plannen: je bakt een bepaald dienstregelingpatroon vast in rails. Ik kan me niet voorstellen dat NS blij is met een dergelijk verlies aan flexibiliteit.

Nu moet je het niet dramatischer maken dan het is. Feitelijk is die situatie namelijk niet anders dan nu, er liggen nu weliswaar meer wissels, maar dat wil niet zeggen dat alle mogelijke lijnvoeringen nu wel mogelijk zijn. Je stuit namelijk op meerdere overkruisconflicten als je gebruik gaat maken van bepaalde wissels, waardoor je zeer ongunstige rijpaden zou krijgen als je creatieve lijnen gaat maken. Wil je elke optie openhouden in je infrastructuur dan zul je overal dubbele vorkaansluitingen moeten gaan aanleggen, en dat is onbegonnen werk.

Feitelijk zijn er twee tegenstrijdige wensen: de eerste is dat je vaak wil rijden met zowel sprinters als IC's, waardoor je korte opvolgtijden en snel binnenkomen en vertrekken nodig hebt op de stations. De tweede is dat je mogelijkheden wil hebben om bij te sturen en om te leiden (bij verstoringen, werkzaamheden en andere dienstregelingsmodellen). Voor die tweede heb je wissels nodig, die voor het eerste juist weg moeten.

Uiteindelijk zijn er dan twee mogelijkheden: beide opties maken en dus veel infrastructuur bouwen (en veel geld investeren) omdat je wisselstraten zoals we ze nu kennen moet uitspreiden over grotere afstanden om hogere snelheden mogelijk te maken), of concessies doen. Veel geld wordt er niet beschikbaar gesteld door de overheid, dus blijft concessies doen over. Ik verwacht persoonlijk dat Amsterdam niet zo uitgekleed wordt als Utrecht wel is geworden, maar dat daar gesnoeid gaat worden in het aantal wissels lijkt me onontkoombaar (en ook goed te doen gezien de enorme hoeveelheid wissels die daar ligt, zeker als je ook kijkt naar alles wat je tegenkomt tussen Muiderpoort en Sloterdijk).

Het is helemaal niet zo tegenstrijdig, je kunt best wissels, snelle rijwegen én korte opvolging hebben. Zo is de oostkant van Rotterdam Centraal volledig van 1:12 wissels voorzien, maar kun je nog altijd vanaf elk spoor keren als dat nodig is door een verstoring. De truc is dat men hier (volgens mij redelijk uniek in Nederland) Engelse wissels met bewegend puntstuk heeft toegepast in 1:12 verhouding. Dit bespaard flink in de ruimte waardoor er ondanks de krappe ruimte toch de nodige bijsturingswissels liggen, en je kunt toch vlot doorrijden. Bij de verbouwing van Rotterdam Centraal hebben deze wissels hun dienst bewezen, al het treinverkeer kon doorgaan ook al waren er constant wel twee sporen buiten dienst. Iets wat je van de huidige werkzaamheden in Utrecht en Amsterdam niet kunt zeggen.

Rotterdam kom je (vergeleken met Utrecht) tergend langzaam binnenrijden vanaf de Blaak-zijde. Die snelle wissels zijn prachtig, maar de seinafstand is een stuk slechter dan in Utrecht. En dat komt weer door de ruimte van de wisselstraat.

Dat je in Rotterdam een perron tegelijk buiten dienst kon nemen en in Utrecht niet heeft ook duidelijk te maken met de treinaantallen. Voordat er ook maar iets gebeurd was voor DSSU was het stationsproject in Utrecht al bezig, toen is het voor het bouwen van de overkapping ook niet gelukt om een heel perron tegelijk buiten dienst te nemen. Om 1 buurtspoor buiten dienst te nemen is de dienstregeling al aangepast, en dan heb je toch een relatief makkelijk spoor te pakken.

Overigens zijn in Utrecht tijdenlang 2 sporen tegelijk buiten dienst geweest (18 en 19, in de vorige bouwstap) en behalve een paar minutenwijzigingen en het splitsen/combineren in de NoordOost heeft dat geen wijziging gekost. Toen waren er al heel veel wissels weg.

Weet een van jullie of dat het sporenplan in Eindhoven ook nog op de schop gaat?

Seinafstand heeft weinig met de lengte van de wisselstraat te maken, in Utrecht heeft men om dat snelle binnenkomen mogelijk te maken heeft men hier en daar seinen tussen de wissels en het perron in geplaatst. Iets wat Amsterdam Zuid ook lijkt te krijgen straks na voltooiing van de spoorverdubbeling. Overigens is het sowieso slechts gedeeltelijk zo dat er minder wissels liggen in Utrecht omdat er anders geen hoge snelheid mogelijk was. Er was namelijk wel ruimte voor meer wissels (er zijn zelfs enkele ruimtereserveringen voor extra wissels opgenomen in het plan) maar men heeft er bewust voor gekozen deze niet aan te leggen, of zelfs weg te halen.

Wat is nu eigenlijk de voorkeursvariant voor de sprinter Utrecht-Ede/Rhenen?
Ik hoorde eerder iets over 4x pu Utrecht-Rhenen en 2x pu Utrecht-Ede, maar dat is extreem krap.
Ik kan me ook vergist hebben, dat het 2x pu Utrecht-Ede, 2x pu Utrecht-Veenendaal en 2x pu Utrecht-Rhenen is, maar dan snap ik niet waarom een extra keerspoor nodig is in Rhenen.

Was het niet 3x Ede en 3x Rhenen?

Nee, 2x Rhenen, 2x Veenendaal Centrum en 2x Ede.

Maar waarvoor komt er dan een extra keerspoor in Rhenen? de frequentie Rhenen-Veenendaal blijft hetzelfde.

Dat is voor het geval dat de dienstregeling zo op moet schuiven dat de sprinters een kering van tussen de 22 en 34 minuten krijgen. Dan heb je twee sporen nodig. Neem je die maatregelen niet maar komt het zo wel uit in de dienstregeling dan betekent dat er gewacht moet worden op het laatste punt waar de treinen elkaar kunnen passeren. Dat kan in de praktijk tot wel vijf minuten wachttijd opleveren. Dat voorkom je met een extra keerspoor.

Volgens mij is het geldverspilling, om infra te gaan bouwen voor een dienstregeling model dat NS nooooit zal gaan rijden...
6x/uur een sprinter op Utrecht - Maarn is toch nooit rendabel te krijgen?

Vroeger vond men 2x/u een IC Den Bosch - Utrecht ook wel voldoende....
Zeg dus nooit nooit.

Ik vraag me dan vooral af in hoeverre het reizigersaanbod op Utrecht-Maarn is gegroeid.

Maarn krijgt toch alleen in de spits 6x p/u een sprinter? In het dagdal zouden er 2 sprinter (die tot Veenendaal Centrum) toch maar tot Driebergen-Zeist rijden?

De voorkeusbeslissing uit 2010 had het inderdaad over 2x Rhenen, 2x Veenendaal en 2x Ede, als er gekozen zou worden voor 6 sprinters per uur. Toen was er nog geen sprake van een extra spoor in Rhenen. Bij die variant zouden er buiten de spits inderdaad 2 treinen keren in Driebergen.

Maar later kwam er een variant met 3x Rhenen en 3x Ede. Zo staat het ook omschreven op https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/spoor/inhoud/spoorboekloos-reizen/trajecten-spoorboekloos-reizen-phs Bij die variant hoort het extra spoor in Rhenen (en in de laatste voortgangsrapportage wordt ook nog steeds vermeld dat dit een afwijking is van de voorkeusbeslissing uit 2010). Bij deze variant is me niet duidelijk, wat ze dan in de daluren willen doen.

Roeland schreef:Volgens mij is het geldverspilling, om infra te gaan bouwen voor een dienstregeling model dat NS nooooit zal gaan rijden...
6x/uur een sprinter op Utrecht - Maarn is toch nooit rendabel te krijgen?

Het lijkt me voorlopig inderdaad totaal niet nodig, maar misschien in de toekomst wel. Sowieso vind ik het plan om sprinters in te halen in Dbz geen goed idee. Dan worden de sprinters alleen maar langzamer. Ook is het enkelspoor Rhenen - Veenendaal een zwak punt, dat de punctualiteit geen goed doet.

Amsterdam - Eindhoven lijkt me voorlopig veel belangrijker.

3x Ut-Ed en 3x Ut-Rhn lijkt me een veel betere variant. Alleen Vndc en Vndw zijn beter af op met die andere verdeling, en Ut-Ed lijkt me toch een veel drukkere en belangrijkere verbindingen.

In het dal kan je toch gewoon teruggaan naar 4/4 waarvan 2 sprinters naar Rhn en 2 naar Ed

Roeland schreef:6x/uur een sprinter op Utrecht - Maarn is toch nooit rendabel te krijgen?

De intercity's gaan dan niet meer in Driebergen-Zeist stoppen (komt niet eens meer een perron langs de intercitysporen) dus de sprinters krijgen wel meer reizigers te verwerken natuurlijk.