OV in Nederland

Het belangrijkste probleem is dat er geen duidelijk wensbeeld ligt waaraan de dienstregeling op de middellange termijn moet voldoen, waardoor het niet duidelijk is welke infrastructuur gebouwd moet worden. OV-SAAL heeft daar ook wat last van. Wat mij betreft zou het simpeler kunnen door het oude eindbeeld te formuleren dat de op de as Den Haag-Delft-Rotterdam 6 IC's stoppen op Den Haag Centraal, Hollands Spoor, Delft, Schiedam, Rotterdam en 6 sprinters met een extra station Schiedam-Kethel. En vervolgens kijken hoe dit precies vormgegeven kan worden. Waarschijnlijk is integrale viersporigheid niet nodig, maar moet er wel flink wat bijgebouwd worden.

En waar zijn de IC's naar Leiden e.v. in jouw verhaal ?

Ik snap niet dat iemand nu heeft bedacht om in te zetten op hoogfrequent rijden met IC-diensten. De metropoolregio heeft ooit de wens uitgesproken om de Oude Lijn (Sdm - Dt) viersporig te maken, waarvan twee voor intercity treinen en twee voor lichter materieel. Mogelijk metro, mogelijk lightrail.

Het is zo'n kleine afstand tussen Den Haag en Rotterdam, dat moet je helemaal niet hoogfrequent willen rijden met VIRM of ander soortgelijk materieel. Met de aanleg van viersporig en introductie van lightrail kunnen Schiedam Kethel en Rijswijk Zuid dan ook mooi ingepast worden.

Waarom zou je dat niet willen? Als er voldoende behoefte is aan een verbinding tussen de intercitystations voor 6x per uur of vaker dan moet dat gewoon aangeboden worden. Het weglaten van intercity's ten bate van hoogfrequente stoptreinen heeft alleen zin indien er speciale infrastructuur nodig is, maar als het sowieso viersporig is kan je net zo goed die intercitysporen ook optimaal benutten.

Ik zeg ook niet dat je geen hoogfrequente sneldiensten aan zou moeten bieden, maar ik vraag mij af of je daar zwaar materieel voor zou moeten gebruiken. Het is naar mijn mening veel aantrekkelijker als je met dezelfde trein die jou eerst op een razendsnelle manier van Den Haag naar Schiedam brengt, door kan in het ondergrondse van Rotterdam. Aanvullend aan de doorgaande IC-diensten die gewoon via het normale spoor blijven rijden. Stoptreinen op het normale spoor worden dan overbodig waardoor er ook meer ruimte is voor het verhogen van de frequentie van intercity's.

Bij een 'ombouw' tot lightrail zal de route niet wijzigen, een koppeling aan het bestaande metronet acht ik hoogst onwaarschijnlijk. Het gaat vooral om hogere frequentie en extra stations, en om dat haalbaar en vooral betaalbaar te maken moeten er goedkopere voertuigen en personeel op ingezet gaan worden, oftewel lightrail.

MetroRET schreef:En waar zijn de IC's naar Leiden e.v. in jouw verhaal ?

Uit oogpunt van beknoptheid heb ik de volledige bediening niet vermeld. Het gaat puur om het stukje spoor tussen Den Haag en Rotterdam. Dat moet worden uitgebreid ;)

Maar jij noemde Den Haag C als uitgangspunt ipv het algemenere Den Haag HS.

Dan zou ik er voor gaan om de gehele route Den Haag - Dordrecht viersporig te maken, dus ook Delft - Schiedam zodat sprinters en IC's eigen sporen hebben. De IC's hoeven dan niet meer te worden uitgebogen en kunnen dan tot 10x per uur gaan rijden, na Gv 4x naar Ledn en 6x naar Gvc. De sprinters kunnen afhankelijk van de vraag 10 - 12x per uur rijden. Wellicht op termijn zelfs vaker, maar dan met dynamisch spoorgebruik op Gv. Ten zuiden van Den Haag zal er een flyover noodzakelijk zijn om de treinen vanuit Rotterdam naar Den Haag te sturen, want overkruisen zal te krap worden.

Tot slot zal de route Gouda - Utrecht ook integraal viersporig moeten worden zodat er een betere spreiding van de treinen mogelijk is, inclusief een frequentieverhoging. Hier zouden op termijn dan ook 8 tot 10 IC's kunnen rijden en 8 sprinters kunnen rijden

Wat je hier zegt omtrent de infra is of al gezegd, of in planning. (A)

Inderdaad, en hoewel iedereen het eens zal zijn dat viersporigheid gewoon het fijnste is voor de dienstregeling, is het gewoon niet realistisch dat men hier miljarden in gaat steken. Ik kan nog wel een aantal corridors opnoemen waar extra treinen fijn zouden zijn en waar extra sporen zeer welkom zouden zijn. Net als er ook nog diverse missende schakels in de spoorkaart zitten die fijn zouden zijn. Maar er is slechts geld voor één van die projecten.

Ik denk dat - op zichzelf - flyovers bij Rotterdam en Den Haag zinvoller zijn dan viersporigheid. Sterker nog, zonder station Schiedam Ketel kunnen de treinen tussen Delft en Schiedam netjes achter elkaar aan rijden. Omdat er maar één tussenstop is (Delft-Zuid) zullen de sprinters de intercity's niet in de weg zitten.

Delft-Zuid wordt ook viersporig. Een ongelijkvloerse kruising bij Den Haag HS is naar mijn idee nu nog niet nodig, met de geplande lijnvoering zijn er slechts 4 kruisende bewegingen per uur.

En dat gaat met de extra sprinters en intercity's best druk worden. Maar waren er niet sowieso plannen om de sporenbundel op Den Haag Centraal aan te passen? Op dit moment is de situatie verre van optimaal, vooral ook traag en er kan gemakkelijk extra capaciteit gecreëerd worden.

Het emplacement van Den Haag Centraal moet uiterlijk 2025 vernieuwd zijn, waarbij ook de sporen 11 en 12 weer in dienst komen. Naast een nieuwe indeling waarbij de sporen 11 en 12 bereikbaar worden wil men ook de snelheid verhogen, al zal dat vooral voor de andere twee corridors zijn, richting HS heb je een dusdanig krappe boog dat harder dan 50km/u er niet in zal zitten denk ik. Overkruisingen zullen zeker een uitdaging blijven in de dienstregeling, zeker met die strenge plannormen. Met alleen sprinters zou het meevallen (bij metro's is het heel normaal om meer dan 10 kruisende bewegingen per uur te hebben op een eindpunt) maar er zitten dus ook intercity's tussen, en sprinter en intercity hebben een andere basisfrequentie.

Ze hebben het in de gaten:

AD schreef:Zo is de ‘tienminutentrein’ niet altijd een snellere oplossing voor reizigers, omdat de overstap naar aansluitende treinen die eens per kwartier of halfuur rijden uiteindelijk geen tijdwinst oplevert.

Wel een heerlijke oplossing: Tja, met elke 10 minuten een trein zijn de aansluitingen niet zo goed, laten we VAKER gaan rijden. That's the spirit!

Van ETMET naar EZEEHMET. Onderstaand citaat kom ik in diverse bronnen (VK, Parool, zelfs ovpro) tegen, dus waarschijnlijk is het gewoon klakkeloos overgenomen van het ANP:

Ook de herintrede van de sneltrein, die het gat moet opvullen tussen de sprinter en de intercity, past in het toekomstplan. Zo rijdt volgens ProRail straks tussen Schiphol en Amsterdam een hoogfrequente Airport Sprinter.

Als de Airportsprinter iets niet is, dan is het wel een sneltrein. Zelfs als 'sprinter' vind ik het een randgeval - het neigt meer naar een metrolijn.

Zo zal ProRail het vast niet bedoeld hebben. De sneltrein en de Airportsprinter zijn gewoon twee verschillende voorbeelden van toekomstige dienstregelingen.

Sprinterreizigers krijgen dus afhankelijk van het traject een verschillend alternatief: een sneltrein, of een extra frequente sprinterdienst.

https://www.prorail.nl/nieuws/dienstreg ... e-toekomst

Wel opmerkelijk dat men, nog voor het 6/6-model echt is ingevoerd, alweer met een ander voorstel komt. Gezien bijvoorbeeld de ontwikkelingen rond Utrecht-Arnhem waar 6/6 er niet lijkt te gaan komen, zou 4/4/4 een mooi alternatief kunnen zijn.

Dan heeft het ANP het zo geparafraseerd dat de Airportsprinter net een voorbeeld van de sneltrein lijkt. En neemt de rest het klakkeloos over. Van algemene kranten snap ik dat nog wel; van een site die zich ovpro noemt valt het me wat tegen.

ProRail gaat volgens mij ook niet echt over de lijnvoering van treinen. Dat ze een snellere trein Breda - ‘s-Hertogenbosch - Utrecht in het vooruitzicht stellen lijkt mij dan ook wat voorbarig.

reisthijs schreef:
Wel opmerkelijk dat men, nog voor het 6/6-model echt is ingevoerd, alweer met een ander voorstel komt. Gezien bijvoorbeeld de ontwikkelingen rond Utrecht-Arnhem waar 6/6 er niet lijkt te gaan komen, zou 4/4/4 een mooi alternatief kunnen zijn.

Aangezien 4 van de 6 intercities afgeremd moeten om 4 worden door op Db te stoppen, verwacht ik dat 4 "echte" intercities niet zal passen. Je kan de ICs de sprinters wel laten passeren, maar dan passen de sneltreinen weer niet.
Het hoogst haalbare is denk ik 2/4/4, waarbij de ICE in plaats van 1 van de ICs rijdt.

In de toekomst past het vast wel. Het ligt er maar net aan hoe ver weg die toekomst is, daar zegt ProRail niets over.

Suus schreef:ProRail gaat volgens mij ook niet echt over de lijnvoering van treinen.

Dat zeggen ze er zelf ook elke keer bij. Dat betekent niet dat ProRail niet mee mag denken.

Het is ook wel een beetje de makke van het hele PHS-project, het ministerie bedenkt een lijnvoering, ProRail zorgt er voor dat de benodigde infrastructuur er komt, maar de vraag blijft of de vervoerder dat wel ziet zitten.

Tja, weer wat nieuws.
Maar een 7,5' drg heeft wel een paar voordelen boven ETMET:
* je kunt op Amsterdam - Alkmaar en op Eindhoven - Sittard weer een exacte kwartiersdienst rijden (zonder treinen lang te laten wachten)
* je kunt de avond/weekend-drg makkelijker houden door gewoon 4 van de 8 treinen te laten rijden, en de andere 4 uit te snijden
Aan de andere kant wordt het wel lastig om er nog sprinters tussen te laten rijden bij iedere 7,5' een IC.

Ik heb sinds het begin van de ETMET-plannen al geroepen dat 8x p/u logischer is, ook omdat je dan ook spits en dagdal eventueel kan laten verschillen (in de brede spits of desnoods alleen spitsrichting 8x en dagdal 4x)

Ben ik nu zo vooruitziend of zijn ze bij NS en ProRail nu pas wakker geworden?

Ook blij dat ze eindelijk weer eens over sneltreinen willen nadenken. Op Amsterdam/Schiphol<->Eindhoven/Arnhem kun je dan prima 4/4/4 rijden met de juiste investeringen.