OV in Nederland

Nou, een is direct zichtbaar: Op Leiden Centraal rijden alle treinen Den Haag Centraal - Schiphol en Haarlem - Den Haag HS. Hartstikke leuk, maar ten zuiden van Leiden Centraal gebruiken de treinen van/naar Den Haag Centraal de buitenste sporen en ten noorden van Leiden Centraal gebruiken de treinen van/naar Haarlem de buitenste sporen. Dus ontstaat er een flinke hoeveelheid kruisbewegingen.

Ik denk dat bij deze hoge IC-frequenties de IC's uit Den Haag CS en HS niet naast elkaar rijden, maar achter elkaar (dus aparte IC- en sprintersporen) en dat de knoop dus verdwijnt. Hoe krijg je immers anders de sprinters nog ingepast?

reisthijs schreef:De extra snelle IC's naar het noorden zie ik ook niet terug.

MetroRET schreef:Die zie je wel terug, want de IC uit Lw/Gn gaan via de HSL naar Ehv.

Niet dus.
Hoe wordt de reis tussen Lw / Gn en bijvoorbeeld Amsterdam of Schiphol daar sneller van? :?

SuperGhost schreef:Ik denk dat bij deze hoge IC-frequenties de IC's uit Den Haag CS en HS niet naast elkaar rijden, maar achter elkaar (dus aparte IC- en sprintersporen) en dat de knoop dus verdwijnt. Hoe krijg je immers anders de sprinters nog ingepast?

Dan alsnog moeten de treinen ergens door elkaar heen. Een trein van/naar Haarlem moet ten noorden van Leiden op de buiten sporen zitten, en een trein van/naar Den Haag HS moet ten zuiden van Den Haag Mariahoeve op de binnen sporen zitten. Een trein Haarlem <> HS moet dus ergens overkruisen, en dat is een knelpunt. Of deze trein IC of Sprinter is, en wat er op dat andere spoor rijdt, verandert daar volgens mij niet zoveel aan.

Ongelijkvloerse kruising ?

De aansluitingen bij Den Haag en/of Leiden verbouwen zou inderdaad een oplossing kunnen zijn.

Wubbo schreef:

PHS schreef:Je moet dit soort afbeeldingen niet te serieus nemen hoor, ProRail gaat - gelukkig - niet over de lijnvoering. En heel wat lijntjes zijn afhankelijk van de investeringen in de infrastructuur.

Dat is hier juist niet het geval volgens Spoorpro:

Tot 2030 kunnen er volgens ProRail met relatief kleine aanpassingen meer treinen rijden op het Nederlandse spoor dan de overheid voor ogen heeft.

Het is maar net wat je onder 'relatief kleine aanpassingen' verstaat. Meer spoor en extra perrons worden tegenwoordig al snel als duur ervaren. Naast de al genoemde problemen viel mij onder meer het forse aantal kerende treinen te Rotterdam C, Arnhem C, Dordrecht en Breda op. Ook lijkt mij 4 intercity's + 4 sneltreinen moeilijk in te passen tussen Utrecht en Arnhem C. Het is allemaal wel mogelijk hoor, maar dan zal er toch echt een flinke zak geld beschikbaar moeten komen.

Maar zo is het juist niet naar buiten gebracht als ik het goed interpreteer. 4 IC + 4 sneltreinen is ook makkelijker in te passen op Utrecht - Arnhem dan 6 IC, omdat je 6 IC in een tienminutencadans wil rijden en je bij 4 IC + 4 sneltreinen ook kan kiezen voor een 3/12/3/12-verdeling (aan de andere kant van de lijn zit je dan met 2 stops extra juist netjes in een 7,5-minutencadans).

reisthijs schreef:

reisthijs schreef:De extra snelle IC's naar het noorden zie ik ook niet terug.

MetroRET schreef:Die zie je wel terug, want de IC uit Lw/Gn gaan via de HSL naar Ehv.

Niet dus.
Hoe wordt de reis tussen Lw / Gn en bijvoorbeeld Amsterdam of Schiphol daar sneller van? :?

Als er over de HSL gereden gaat worden zal er ICNG ingezet moeten worden, dan moet je harder kunnen dan nu op de Hanzelijn.

Wubbo schreef:Maar zo is het juist niet naar buiten gebracht als ik het goed interpreteer. 4 IC + 4 sneltreinen is ook makkelijker in te passen op Utrecht - Arnhem dan 6 IC, omdat je 6 IC in een tienminutencadans wil rijden en je bij 4 IC + 4 sneltreinen ook kan kiezen voor een 3/12/3/12-verdeling (aan de andere kant van de lijn zit je dan met 2 stops extra juist netjes in een 7,5-minutencadans).

3 extra stops (Ede-Wageningen, Veenendaal-De Klomp en Driebergen-Zeist)
Tel daarbij op dat in ETMET de ICE ernaast rijdt en dus niet geïntegreerd. Je zit daar dan dus eigenlijk al met 7 rijpaden per uur. Ook verdwijnt de sprinter Ede-Utrecht, waardoor er ook minder sprinterpaden zijn.
Je zit uiteindelijk op Utrecht-De Haar (4+4+4 i.p.v. 1+6+6) en De Haar-Ede (4+4 i.p.v. 1+6+2) met minder gereserveerde treinpaden per uur.

Twente gaat er wel flink op achteruit qua IC's richting Deventer: 3x per twee uur naar Den Haag en 1x per twee uur naar Schiphol (IC Berlijn, dus pas vanaf Hengelo).

Ook apart,de treinen Breda-Tilburg-sHertogenbosch stoppen of in Tilburg Reeshof,of in Tilburg Universiteit.Daarnaast een sprinter Breda-Tilburg-Eindhoven-Deurne.Geen rechtstreekse treinen meer vanuit de regio Tilburg richting Nijmegen/Arnhem.
En een IC Den Haag-Schiphol-Utrecht-sHertogenbosch-Tilburg-Breda.Breda krijgt dan verbindingen met Schiphol linksom via Rotterdam en helemaal rechtsom via sHertogenbosch

Wubbo schreef:Als er over de HSL gereden gaat worden zal er ICNG ingezet moeten worden, dan moet je harder kunnen dan nu op de Hanzelijn.

Dat levert geen grote tijdwinst op als voor de rest alle tussenstops hetzelfde blijven.

De extra snelle IC's zouden meer stations gaan overslaan. In elk geval Lelystad wat op deze kaart nog steeds een tussenstop is omdat ProRail boven Almere gewoon de huidige dienstregeling toont.

De huidige dienstregeling handhaven is geen ambitie.

Het vervangen van sprinters door alternerende sneltreinen (zoals op Amsterdam - Haarlem - Leiden) vind ik een heel logische stap. Daarmee bied je een metrofrequentie tussen de grote steden, en bied je Voorhout en Hillegom een snelle halfuursdienst met Den Haag en Amsterdam. Ook hoef je geen grote gaten tussen je IC's meer te laten vallen voor een sprinterpad.
En doordat die IC's op Amsterdam - Haarlem in een 5-10-5-10 interval rijden, kunnen de sprinters naar Zandvoort/Beverwijk mooi in dat 10' interval rijden.
Hiermee past alles mooi op de 2-sporige infrastructuur, alleen heb je op je eindstations wel voldoende perronruimte nodig.
De vertrekstaat vanaf Amsterdam CS kan dan bijv. worden:
.00 IC Haarlem - Rotterdam
.05 sneltrein Haarlem - Rotterdam
.09 sprinter Haarlem - Zandvoort
.15 IC Haarlem - Rotterdam
.20 sneltrein Haarlem - Rotterdam
.24 sprinter Haarlem - Beverwijk
enzovoorts.

En hetzelfde geldt voor Utrecht - Arnhem en voor Tilburg - Breda. Veel reizigers vanaf Tilburg-Universiteit willen ook wel verder reizen dan naar Gilze en Breda.

Dat ze Amsterdam - Enkhuizen loskoppelen van de PHS-corridor naar Utrecht, vind ik ook niet onlogisch. Asd- Enkhuizen en Asd - Limburg hebben precies een andere spitsrichting. Waarom zou je in de middagspits allemaal lege bakken van Heerlen naar Asd willen slepen, alleen maar omdat ze op het stukje tussen Sloterdijk en Hoorn nodig zijn?

Inderdaad opvallend dat ze geen nieuwe stations intekenen.
Ik mis geplande stations zoals Hazerswoude en Leeuwarden-zuid. Maar ook evt. nieuwe stations tussen Tilburg en Den Bosch.

Aan de andere kant: voor Utrecht - Leiden is 4x/uur een sneltrein veel aantrekkelijker dan het geplande 2x2-product, dat vanaf Utrecht eigenlijk neerkwam op nog steeds een halfuursdienst (vanwege het geplande inhalen op Bodegraven zouden de IC en de sprinter bij Utrecht slechts zo'n 3 minuten achter elkaar rijden).

Niet per sé waar: als je de 8800 in kan plannen op spoor 8-12 in Utrecht kun je daar op een 10-20 verhouding uitkomen. Sprinters Wd-Ut doen er maar vijf minuten langer over dan de IC, en doordat de sprinters uit Ledn sneller Wd binnen kunnen komen (geen 40 km/h wissels), is een betere verdeling haalbaar. Evt zou je de spoorligging in Bodegraven kunnen verbeteren, als je net in de knel blijkt te komen in Woerden Molenvliet.

Z2N schreef:Niet per sé waar: als je de 8800 in kan plannen op spoor 8-12 in Utrecht kun je daar op een 10-20 verhouding uitkomen. Sprinters Wd-Ut doen er maar vijf minuten langer over dan de IC, en doordat de sprinters uit Ledn sneller Wd binnen kunnen komen (geen 40 km/h wissels), is een betere verdeling haalbaar. Evt zou je de spoorligging in Bodegraven kunnen verbeteren, als je net in de knel blijkt te komen in Woerden Molenvliet.

Ik tel 5 sprinterstations tussen Alphen en Utrecht. Reken met 2 min. halteringstijd per halte (haal daar 1 min. van af omdat de sprinter snel optrekt). En het inhalen (IC/spr.) op Bodegraven betekent 3 minuten stilstaan voor de sprinter. Dan kom ik op een rijtijdverschil tussen IC en sprinter van 12 minuten tussen Alphen en Utrecht. Vanwege de 2-sporigheid moet je tussen Alphen en Leiden ongeveer een kwartiersdienst rijden. Dan kom ik toch echt uit op 3 (of misschien 4) minuten na elkaar aankomst/vertrek in Utrecht. Of zie ik nou iets over het hoofd?

RobertT schreef:Ook apart,de treinen Breda-Tilburg-sHertogenbosch stoppen of in Tilburg Reeshof,of in Tilburg Universiteit.Daarnaast een sprinter Breda-Tilburg-Eindhoven-Deurne.Geen rechtstreekse treinen meer vanuit de regio Tilburg richting Nijmegen/Arnhem.
En een IC Den Haag-Schiphol-Utrecht-sHertogenbosch-Tilburg-Breda.Breda krijgt dan verbindingen met Schiphol linksom via Rotterdam en helemaal rechtsom via sHertogenbosch

Is de reizigersvraag vanuit Tilburg naar NIjmegen dan groter dan naar Utrecht?

Roeland schreef: Ik tel 5 sprinterstations tussen Alphen en Utrecht. Reken met 2 min. halteringstijd per halte (haal daar 1 min. van af omdat de sprinter snel optrekt). En het inhalen (IC/spr.) op Bodegraven betekent 3 minuten stilstaan voor de sprinter. Dan kom ik op een rijtijdverschil tussen IC en sprinter van 12 minuten tussen Alphen en Utrecht. Vanwege de 2-sporigheid moet je tussen Alphen en Leiden ongeveer een kwartiersdienst rijden. Dan kom ik toch echt uit op 3 (of misschien 4) minuten na elkaar aankomst/vertrek in Utrecht. Of zie ik nou iets over het hoofd?

De stops in Bodegraven (enkelspoor) en Woerden. Tel je die erbij op, en hou je rekening met de 1 minuut kortere reistijd voor Sprinters door de snellere infra in Woerden, dan kom je op een 10-20 verhouding.

Z2N schreef:De stops in Bodegraven (enkelspoor) en Woerden. Tel je die erbij op, en hou je rekening met de 1 minuut kortere reistijd voor Sprinters door de snellere infra in Woerden, dan kom je op een 10-20 verhouding.

In het oorspronkelijke NS-plan zou de IC niet meer in Bodegraven of Woerden stoppen.
Als-ie dat wel zou doen, zou de IC (4x/uur) in het Prorail-plan even snel zijn als in het NS-plan (maar dan 2x/uur), dus dan is het Prorail-plan sowieso beter voor de reizigers op dit traject.

Roeland schreef:

RobertT schreef:Ook apart,de treinen Breda-Tilburg-sHertogenbosch stoppen of in Tilburg Reeshof,of in Tilburg Universiteit.Daarnaast een sprinter Breda-Tilburg-Eindhoven-Deurne.Geen rechtstreekse treinen meer vanuit de regio Tilburg richting Nijmegen/Arnhem.
En een IC Den Haag-Schiphol-Utrecht-sHertogenbosch-Tilburg-Breda.Breda krijgt dan verbindingen met Schiphol linksom via Rotterdam en helemaal rechtsom via sHertogenbosch

Is de reizigersvraag vanuit Tilburg naar NIjmegen dan groter dan naar Utrecht?

Nope, de sprinter uit Breda loopt nu in Den Bosch net zo goed leeg als in de tijd van Utrecht. Gezien de ligging van de [serie=Intercity|2019|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] is het logischer om in die sprinter te blijven zitten als je naar Nijmegen moet. Ook zie ik vaak gezichten bij de trein naar Utrecht die ik eerder nog in de trein uit Tilburg zag. Dus zodoende kun je wel concluderen dat Breda - Tilburg - Utrecht een populairdere reis is dan Tilburg - Oss - Nijmegen.

Het is logischer om helemaal niet in die sprinter te zitten als je van Breda of Tilburg naar Nijmegen moet. Dat is immers een stuk sneller met de [serie=Intercity|2019|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie].
De bestemming van de sprinter maakt voor reizigers richting Utrecht ook niets uit, het is altijd sneller om vanaf Den Bosch per IC verder te gaan.

Zodoende kan je eigenlijk niks concluderen uit het leeglopen van de sprinter.

Tussen Breda en Tilburg liggen ook nog drie stations hé?!

Wat Hainje schrijft is ook mijn ervaring, en ik maak de reis sprinter + IC regelmatig. Ik durf ook te stellen dat Eindhoven - Nijmegen een grotere vraag heeft dan Tilburg - Nijmegen, al was het maar vanwege het grote aantal studenten aan de TU/e die van relatief ver moeten komen.

Mij lijkt het dan ook een goede keuze om Breda en Tilburg een rechtstreekse treinverbinding met Utrecht te geven, en Eindhoven met Nijmegen.

Kan je op Utrecht-arnhem niet gewoon de ICE integreren in de IC paden? De IC en ICE verschillen in de nieuwe situatie nauwelijks van reistijd. De IC heeft maar één stop meer en de ICE kan op dat traject toch niet als HST rijden.
Enige probleem is tarief: je moet ofwel een toeslag vragen op de ICs ofwel geen toeslag vragen op de ICEs.
Je zou zelfs ede-wageningen kunnen overslaan. 4 sneltreinen is voldoende voor enkel Veenendaal-de klomp, driebergen-zeist en ede-wageningen. Heb je misschien zelfs niet de verbouwing van station ede-wageningen nodig.

Kijk nog eens goed naar de kaart van ProRail.... Daar is de ICE volledig geïntegreerd in de IC-paden zonder stop in Ede-Wageningen!