OV in Nederland

Vorig jaar oktober keerden ze gewoon op Rotterdam Centraal en volgens mij is dat nooit anders geweest.

Bemined schreef:Die drukte valt reuze mee, spoor 10 wordt slechts maximaal 1x per uur gebruikt.

Maar daarvoor moet je eerst wel met de locomotief het emplacement aan de tunnelzijde in, dat wil je liever niet omdat het vrij klein is en de tunnel zeer druk gebruikt wordt. Een constructie met een wissellocomotief of twee locomotieven is dan praktischer. Doorrijden naar Stadion is ook voor de hand liggende optie, dan kan je bijvoorbeeld in twee richtingen een cross-platform overstap aanbieden van/naar de Beneluxtrein.

Zal ik het wel verkeerd onthouden hebben. Ik zou zweren dat ik de toendertijd Fyra op Rotterdam Stadion heb zien staan.

Nu wordt altijd een wissellocomotief gebruikt op Rotterdam Centraal. Dat wisselen is best snel gebeurd.

Dat doorrijden naar Stadion heb je niet verkeerd onthouden Abracadabram, dat deden ze in het verleden inderdaad. Echter was dat wel in de tijd dat de loc nog moest omlopen. Met gebruik van een wisselloc of een loc aan weerszijden van de stam heb je het rangeren aan de tunnelzijde op Rotterdam Centraal geëlimineerd waardoor het dan wel past.

Bee schreef:Maar daarvoor moet je eerst wel met de locomotief het emplacement aan de tunnelzijde in, dat wil je liever niet omdat het vrij klein is en de tunnel zeer druk gebruikt wordt.

Zeer druk is een groot woord, aangezien een deel van de intercity's standaard via de binnensporen rijdt. Misschien dat het beveiligingstechnisch lastig is, ik weet niet of het seinenstelsel hier geschikt is om snel een loc te keren zonder de rijrichting in de gehele tunnel om te keren. Op zich kan je met een losse loc vrij snel keren, maar als de rijrichting omgekeerd moet worden heb je daar weinig aan want dan moet de tegemoetkomende trein alsnog bij Rotterdam Stadion wachten. Maar persoonlijk lijkt mij een aanpassing in de beveiliging goedkoper dan tig extra locomotieven aanschaffen.

Dat zou nog wel eens tegen kunnen vallen. Aan die extra loc heb je ook wat als je ergens onderweg strandt en niet verder kan. Bovendien is het de bedoeling dat de pendel Rotterdam - Amsterdam ook in Amsterdam kort gaat keren, wat betekent dat je daar ook een extra loc nodig hebt. Daarnaast heb je dan op beide plekken een machinist extra nodig, om de wisselloc op de goede plek te krijgen. Als je dat optelt, en ook nog wat vindt van de extra verstoringsgevoeligheid doordat je meer bewegingen nodig hebt om je plaatje rond te maken, vraag ik me af hoe je businesscase uitpakt.

Bij onderweg stranden is het handig ja, maar dit gebeurt niet zo vaak dat dit een dure investering rechtvaardigt, en ten tweede is de NS ook bij treinstellen nu vaak erg terughoudend met het terugrijden, vaak sta je alsnog een half uur of (veel) langer stil voor men besluit de trein terug te rijden. En daarnaast is de prijs van een TRAXX locomotief echt niet mals, natuurlijk heeft zo'n locomotief als ze niet meer nodig zijn nog een restwaarde, maar er zal toch een flinke afschrijving over gedaan moeten worden. Ik weet niet hoe duur deze bestelling precies was maar gezien de prijs van vergelijkbare orders zit je snel aan de €75 miljoen voor de extra benodigde locomotieven vanwege het sandwich rijden. En zodra ICNG er is en ze overbodig zijn mag je blij zijn als je er nog €55 miljoen voor kan krijgen tweedehands, want dan zijn de locomotieven al achterhaald, plus dat er dan geen vraag naar ATB locomotieven meer zal zijn vanuit het goederenvervoer (als het goed is hebben die dan ERTMS op de belangrijke corridors). Dus dan zit je toch aan de €20 miljoen, plus onderhoudskosten. Voor dat bedrag kun je ook zo'n 50 rangeerders in dienst nemen 7 jaar lang.

Je berekening is niet te volgen, omdat ik niet kan achterhalen met welk aantal locomotieven je hier rekent. Als we puur naar de serie 1000 Amsterdam - Rotterdam kijken:
- Een ritje Amsterdam - Rotterdam is 40 minuten. Uitgaande van 2x kort keren (maar niet in 5 minuten, want dat is te storingsgevoelig) heb je sowieso 4 stammen nodig
- Daarvoor heb je minimaal 4 locs nodig
- Omdat je in 20 minuten keert heb je ook aan beide zijden een wissellocomotief nodig, dus nog 2 loccen extra
- Daarnaast wil je een reservestam hebben (1x extra loc) en een extra loc omdat die nu eenmaal meer onderhoud nodig hebben dan rijtuigen
Conclusie: sowieso 8 loccen nodig. Rijd je loc voor - loc achter, dan heb je er sowieso 10 nodig (maar liever 11).

Het verschil is dus 3 loccen. Om die investering terug te verdienen moet je:
- De beveiliging aanpassen in Rotterdam Centraal
- Waarschijnlijk extra seinen plaatsen
- Maatregelen nemen omdat je de treinen uit de Willemsspoortunnel de kans geeft om 1 sein eerder dan ze verwachten tot stilstand te laten komen (namelijk niet voor het inrijsein Rotterdam Centraal, maar 1 sein eerder)
- Accepteren dat het langer duurt om een gestrande trein weg te krijgen (getrokken treinen wegkrijgen is altijd lastiger dan treinstellen of stammen)
- Accepteren dat je zowel in Amsterdam als in Rotterdam grotere kans op vertraging krijgt omdat je meer bewegingen nodig hebt vanwege loc omlopen.

Qua hoeveelheid rangeerders trouwens: je hebt op een dag 3 diensten nodig, 7 dagen in de week, op 2 locaties. Dat zijn 3*2*7=42 diensten per week. Dan heb je sowieso 12 rangeerders nodig om je diensten gesteld te krijgen, als je er rekening mee houdt dat mensen geen 5 dagen in de week werken maar iets minder (ziekte, vakantie, cursus, etc). Die kosten moet je dus ook nog meerekenen.

Vergeet ook niet dat die Traxxen niet het eerste plan waren - ooit werd gedacht de BDSen om te bouwen. Dat bleek niet te kunnen, dus een extra Traxx er bij.

Het is volgens mij altijd het plan geweest om met twee locomotieven te gaan rijden op deze verbinding. Er zijn namelijk slechts 32 BDs rijtuigen terwijl er 41 stammen gevormd moeten worden voor de HSL en Benelux treindienst. Er had dus altijd een treindienst in trek-bedrijf of trek-trek-bedrijf moeten gaan rijden.

En die Traxx locs zijn sowieso ook nodig voor de [serie=Intercity|2015|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] als die over de HSL gaat rijden vanaf 2017

Of ICNG natuurlijk.

De NS is nog altijd voorzichtig, men heeft de AMRO nog altijd niet opgenomen in de reisplanner. Wel zijn er vanaf 5 oktober conducteurs ingedeeld op deze ritten, qua logistiek is alles dus gereed om zodra men het groene licht geeft de treindienst te starten. Het gaat hier om de volgende ritten, perronsporen en tussenvertrektijden op Schiphol staan er nog niet bij doordat de NS de ritten nog niet heeft opgenomen in de reisplanner:
http://nsdr.bemined.nl/2015-6/1000-za.html (maandag t/m zaterdag)
http://nsdr.bemined.nl/2015-6/1000-zo.html (zondag)

Men lijkt nog altijd voorzichtig te zijn, een week van te voren staan de ritten nog niet in de reisplanner en in een nieuwsbericht houdt men het op 'binnenkort', men durft dus nog geen datum te noemen. En dat terwijl ik de proefritten ondertussen zo vaak langs zie rijden dat ik de tel kwijt raak, soms zelfs op het halve uur.

De proefritten rijden op de tijden van de dienstregeling;)

Al vanaf 7 september wordt er met (grotendeels) volledige personele bezetting gereden en onder de echte treinnummers. Zodra alles rond is kan er dus direct (no pun intended) gereden gaan worden met reizigers.

Thom91 schreef:De proefritten rijden op de tijden van de dienstregeling

Nee hoor, want zoals ik al zei rijden ze ook regelmatig op het halve uur, dus in het pad van de 4e trein die pas in 2016 moet gaan rijden

Dat is toch ook in de dienstregeling..

Niet in de huidige dienstregeling, daar zitten alleen de ritten van :09/:10 in opgenomen. De ritten om :39/:40 zitten pas in de dienstregeling van 2016, maar in de praktijk rijden ze nu ook wel eens proef op die tijden.

Bemined schreef:Men lijkt nog altijd voorzichtig te zijn, een week van te voren staan de ritten nog niet in de reisplanner en in een nieuwsbericht houdt men het op 'binnenkort', men durft dus nog geen datum te noemen. En dat terwijl ik de proefritten ondertussen zo vaak langs zie rijden dat ik de tel kwijt raak, soms zelfs op het halve uur.

De enige rit die in de reisplanner staat is 1056 ( vertrek 17:10 vanaf Asd) voor de rest staat er niks in de reisplanner.

Dat is de spitstrein die al een paar jaar rijdt, 's ochtends de 1016/1011 en 's middags de 1056/1051.

Dat heb ik al begrepen inderdaad. Maar een vriend van mij die voor de NS werkt zei tegen mij dat volgens het intranet van NS de AMRO shutlle vanaf maandag gaat rijden.

Klopt, maar er staat nog niets in de reisplannert

Maar als de AMRO vanaf overmorgen gaat rijden, lijkt het mij toch dat NS niet alleen iets in de reisplanner zet, maar ook prominent op de dynaische inhoud op ns.nl plaatst en de vaste klanten (lees: mensen met Altijd Toeslagvrij) mailt?

Of verschijnen er gewoon maandagmorgen ineens extra ICD's langs het perron zonder dat de reiziger er iets vanaf weet?