OV in Nederland

Eind 2002 is de Beneluxmetro gaan rijden. Wellicht verklaart dat de daling in Schiedam en Vlaardingen. Het duurt namelijk altijd even voordat mensen hun vaste reispatroon hebben aangepast. Het afschaffen van de strippenkaart op dit treintraject zal ook geen positief effect hebben gehad.

Verder heeft Sdm sinds 2010 een tramhalte en stoppen er sinds eind 2011 meer treinen. Al deze zaken kunnen best voor een verschuiving van Nieuwland naar Centrum hebben gezorgd.
De afname van Vdg is daarmee niet verklaard, maar dat kan er weer aan liggen dat Vdo veel betere busverbindingen heeft.

Diemen Zuid is gedaald door het verhuizen van de bedrijven die naast het station zaten en de invoer van gratis pendelbussen naar station Duivendrecht. Overigens zal daar wel weer groei komen nu de bouw van 2500 woningen naast het station is gestart.

Kunnen we eens stoppen met die stationsafkortingen?

Meltrain schreef:Verder heeft Sdm sinds 2010 een tramhalte en stoppen er sinds eind 2011 meer treinen. Al deze zaken kunnen best voor een verschuiving van Nieuwland naar Centrum hebben gezorgd.
De afname van Vdg is daarmee niet verklaard, maar dat kan er weer aan liggen dat Vdo veel betere busverbindingen heeft.

Maar ook in Vlaardingen Oost en West is het spoorvervoer fors afgenomen.
De 3 Vlaardingse stations bij elkaar: van 2004/2005 naar 2013/2014: van ca. 12.000 naar ca. 7.500 per dag.

Interessant is trouwens dat het vervoer op het "oude" station Kampen nog ca. 3x zo groot is als op Kampen-Zuid.
In 2014 is het huidige vervoer op Kampen nog 80% t.o.v. 2007.
Blijkbaar is de Hanzelijn-concurrentie van het Kamperlijntje niet al te sterk.

Dat verandert wel als Kampen gesloten wordt.

Alleen gaat dat niet gebeuren

Zeker wel. Provincie kan het niet betalen dus na deze concessieperiode is het wel afgelopen.

Al wil deadlock dat nog zo graag, de feiten spreken zijn mening keihard tegen. Evenveel reizigers als Hoogeveen en meer dan Intercitystation Steenwijk.
Dat ga je echt niet sluiten, daar vind je uiteindelijk wel geld voor. Ik zou daarom als ik wethouder in Kampen was pleiten voor een Intercitystatus voor Kampen (Noord). En dat gaat heel eenvoudig: we noemen de treinen via de Kamperlijn naar Zwolle voortaan Intercity.

Dennenboom schreef:Al wil deadlock dat nog zo graag, de feiten spreken zijn mening keihard tegen. Evenveel reizigers als Hoogeveen en meer dan Intercitystation Steenwijk.
Dat ga je echt niet sluiten, daar vind je uiteindelijk wel geld voor. Ik zou daarom als ik wethouder in Kampen was pleiten voor een Intercitystatus voor Kampen (Noord). En dat gaat heel eenvoudig: we noemen de treinen via de Kamperlijn naar Zwolle voortaan Intercity.

Nee, jullie zijn blind voor logische argumenten. Er is geld voor één spoorlijn, niet voor twee, het nieuwe station kan je niet sluiten (en behoort tot het HRN dus NS betaalt en niet de decentrale oveheden), dus dan maar het oude. Scheelt ook heel wat kunstgrepen in infra.

Politiek is het niet echt houdbaar om dat te regelen zolang het echt eenvoudig is om een efficiënte exploitatie op poten te zetten op Zwolle-Kampen. Bedenk ook dat het rijk momenteel de infrastructuur betaald en dat dus alleen de exploitatietekorten door de provincie gedekt hoeven te worden. Die zullen op het Kamperlijntje minder groot zijn dan bij de meeste busdiensten in de provincie Overijssel dus er zal heel wat water door de IJssel moeten stromen voordat de financiële nood zo hoog is dat het politiek-logisch is om de huidige treindienst te stoppen.

Volgende verkiezingen regel ik dat.

Zwolle-Kampen is een van de minst onrendabele provinciale spoorlijnen. Dit komt doordat:
- de bezetting op het hele traject even hoog is (geen 3/4 lege uiteinden zoals tussen Sneek en Stavoren)
- je met een rijtijd van 10 min. zeer efficiënt kunt pendelen (minimale verliestijd)
- nauwelijks storings- of vertragingsgevoelig
- optimale aansluitingen in Zwolle
- er ook nog een beetje tegenspitsverkeer in zit
Dus deze redelijk rendabele lijn blijft zeker bestaan.

Het enige wat provinciale politici eraan kunnen vernielen, is om hem slechter te maken:
- duurder: nieuwe haltes, waardoor de efficiënte omloop met 1 trein niet meer mogelijk wordt
- vetragingsgevoeliger: passeersporen, elektrificatie
- onaantrekkelijker: goede aansluitingen in Zwolle vervallen
In dat geval vermoed ik dat de pessimisten gelijk krijgen: dat-ie steeds duurder en onrendabeler, en uiteindelijk onbetaalbaar wordt.

Deadlock, ben je familie van Beeching?

Dennenboom schreef:Deadlock, ben je familie van Beeching?

Deze vergelijking is net zo treffend als iemand die twijfelt aan de onschuld van iemand die een donkere huidskleur heeft een racist noemen. Serieus.

Gelijk nog maar wat olie op het vuur: De Hanzelijn in de huidige dienstregelingopzet is zonde van het geld en volslagen nutteloos.

Wil je de lijn stilleggen na de volgende verkiezingen of heb je een alternatieve dienstregelingsopzet?

Nee, ik ben geen Beeching, ik wil geen onrendabele lijnen sluiten, ik wil juist van een onrendabel station een rendabel station maken.

Maar euh, de knoop in Zwolle moet gesloopt met een mooie verspreiding van treinen naar en van het westen. Probleem opgelost met perroncapaciteit in Zwolle, je kan vaker die kant op en je herstelt de knoop in Deventer waardoor er vanuit Olst en Wijhe een aantrekkelijker product komt.

Roeland schreef:

VIRM schreef:Ik dacht altijd dat het aantal reizigers op Hoorn-Enkhuizen veel hoger was. Is het echt zo spitsgericht dat die extra IC nodig is?

Volgens mij is de vervoersomvang in Noord-Holland (boven het IJ) best wel afhankelijk van de Coentunnel. Nu de 2e Coentunnel open is, kunnen er meer auto's per uur door die tunnel, en zou het treingebruik daar weleens kunnen afnemen. Zou dat een verklaring kunnen zijn voor het tegenvallende reizigersaantal op de Hoornlijn?

De opening van de 2e coentunnel is zeer zeker een hele logische verklaring voor de afname van het aantal reizigers. Ook zijn er hier in de omgeving elk jaar vrij veel wijzigingen in het aanvoerende bus vervoer, waardoor het OV niet altijd even aantrekkelijk blijft. Verder is het vervoer op deze lijn inderdaad heel erg spitsgericht. Wellicht kan je het redden zonder de spits IC, waarbij de reguliere IC op maximale lengte rijd, maar daar maak je het OV nog onaantrekkelijker mee.

Of je zou op de Hoornlijn kunnen besparen, door de spits-IC slechts van/tot Hoorn Kersenboogerd te laten rijden, en niet van/tot Enkhuizen.

Die treinen staan 's nachts toch in Enkhuizen, in Hoorn is er geen plek voor die treinen.

NS zal komend jaar de dienstregeling op de Kennemerlijn uitkleden vanwege dramatische daling van de reizigers op de Kennemerlijn.
Als ik de cijfers op treinreiziger.nl bekijk, valt het eigenlijk wel mee met die daling.

Beverwijk was in 2004 nog 4.794 reizigers, in 2013 was dit 6.237 en in 2014 was dit 5.823.
Van 2013 naar 2014 inderdaad -7%, maar tussen 2004 en 2014 nog steeds + 21% voor Beverwijk.
Voor Bloemendaal is dit resp. -9% en +5%.
Driehuis 0% en +26%
Heemskerk -1% en +71%
Obdam -4% en +40%
Santpoort N -8% en -15%
Santpoort Z -5% en -2%.
Op de langere termijn zijn alleen de beide Santpoorten wat gedaald, maar de rest is flink gestegen.
Deze zeven stations bij elkaar hadden in 2004 nog 10.936 reizigers, in 2013 was dit 14.151 en in 2014 was dit 13.432.
Van 2013 naar 2014 inderdaad -5%, maar tussen 2004 en 2014 nog steeds + 23%.

Dit zijn natuurlijk alleen de stations die volledig door de Kennemerlijn worden bediend.
Als je kijkt naar Alkmaar, Alkmaar Noord, Heerhugowaard, Castricum, Heiloo en Uitgeest, dan zijn die (in totaal) tussen 2013 en 2014 gelijk gebleven, en van 2004 naar 2014 met 21% gestegen.
Stel dat 10% van de reizigers van die stations op de Kennemerlijn reist, dan is dat (in aantal) in 2004 nog 3.502 reizigers, in 2013 was dit 4.160 en in 2014 was dit 4.173.
Zelfs wanneer het Kennemerlijn-aandeel op die stations van 2004 tot 2014 zou zijn gedaald van 20% naar 10% (7.003 naar 4.173) dan is die daling nog "slechts" -40%.
Zelfs in dat geval is het totaalaantal reizigers van 2004 naar 2014 veranderd van (10.936 + 7.003 =) 17.939 naar (13.432 + 4.173 =) 17.605, ofwel een dramatische daling met maar liefst 2% (daling van 2013 naar 2014 maar liefst 4%).

Kortom, ik heb, als ik deze cijfers zie, mijn vraagtekens bij de argumentatie achter de geplande frequentieverlaging op de Hoornlijn.
(of de aan Treinreiziger.nl verstrekte cijfers met reizigersaantallen zouden niet moeten kloppen, en NS zou zelf intern andere cijfers hanteren dan dat ze verstrekken?)

Niet vergeten dat de telmethodiek veranderd is tussen 2004 en 2014

Deze cijfers zeggen pas echt wat als je ze in perspectief van spits en dal kan zetten, want het uitkleden gebeurt voornamelijk in het dal. Overigens pleiten deze cijfers voor het oorspronkelijke plan van NS (4x/uur sprinter) gezien de groei van de haltes. Maar dat mocht niet van de regio.