OV in Nederland

deadlock schreef:Ik denk niet dat een motie van wantrouwen het haalt.

Nog een fout en Duco Hoogland van de PvdA heeft het ook met haar gehad als ik het goed begrijp. De Fyra kan die bananenschil heel goed zijn, haar verhoring was een van de pijnlijkste...

deadlock schreef:Ik denk niet dat een motie van wantrouwen het haalt en ik denk dat ze misschien een minister laten vallen maar het lijkt mij sterk, met de huidige vluchtelingenproblematiek, dat de oppositiepartijen én de coalitiepartijen verkiezingen willen riskeren.

Een motie van wantrouwen hoeft het niet te halen om te zorgen dat een staatssecretaris opstapt. Als alle oppositiepartijen zo'n motie steunen dan stapt een staatssecretaris vroeg of laat op, zie Weekers en Teeven waarbij dit ook is gebeurd. Sowieso is Mansveld echt niet belangrijk genoeg om een kabinetscrisis te veroorzaken. Met vluchtelingen heeft het al helemaal niets te maken.

Moshi schreef:Een motie van wantrouwen hoeft het niet te halen om te zorgen dat een staatssecretaris opstapt. Als alle oppositiepartijen zo'n motie steunen dan stapt een staatssecretaris vroeg of laat op, zie Weekers en Teeven waarbij dit ook is gebeurd. Sowieso is Mansveld echt niet belangrijk genoeg om een kabinetscrisis te veroorzaken. Met vluchtelingen heeft het al helemaal niets te maken.

Iemand had het over verkiezingen, dáár reageerde ik op ;)

Moshi schreef:Met vluchtelingen heeft het al helemaal niets te maken.

Ik gaf aan dat het nog weleens flink kan gaan rommelen de komende maanden binnen het kabinet en dat de vluchtelingenproblematiek daar een van de oorzaken van zou kunnen zijn. Dat heeft inderdaad niet veel te maken met het fyra-debacle of het begrotingstekort van Prorail zelf, het was meer een zijsprongetje.

@Deadlock en Waldo79: Ik denk ook niet dat het Fyra-rapport tot nieuwe verkiezingen zal leiden, wel dat het binnen het kabinet gedoe kan opleveren.
Het MH17-rapport kan wel heel spannend worden als blijkt dat het kabinet meer wist dan dat ze verteld hebben of niet helemaal juist hebben gehandeld evenals de vluchtelingenproblematiek waar beide partijen fundamenteel anders over denken. Het laatste zal sowieso voor veel gedoe blijven zorgen in het kabinet en dan kan het zomaar zijn dat bij een (op het eerste gezicht) klein meningsverschil de boel kan klappen. Dat hebben we in het verleden vaker gezien. Maar laten we weer ontopic gaan voordat de moderators "boos" worden.

Ik denk dat het allemaal erg overdreven wordt. Dat Mansveld niet de sterkste persoon is die er in het kabinet zit lijkt me ook evident. Bovendien valt de megastrop voor ProRail ook wel weer mee. Er moet gewoon wat efficiënter gewerkt worden en bepaalde projecten kunnen ook wel de helft soberder. Die stations die laatste jaren gebouwd worden: dat had ook allemaal met wat minder dik betaalde architecten toegekund. Bovendien wordt een station als Utrecht Centraal niet eens mooi. Gewoon een functionele ruimte van grijs baksteen kan ook prima.

Het oog wil ook wat. Natuurlijk kunnen we het hele land volplempen met goedkope, sfeerloze, betonnen dozen, maar daar word je echt niet vrolijk van.
En dat jij Utrecht Centraal niet mooi vindt worden is jouw mening, presenteer dat alsjeblieft niet als een feit.

Utrecht Centraal _is_ niet mooi en het wordt ook niet mooi. :)

Ronaldussen schreef:Het oog wil ook wat. Natuurlijk kunnen we het hele land volplempen met goedkope, sfeerloze, betonnen dozen, maar daar word je echt niet vrolijk van.

#standaardstations

Ronaldussen schreef:En dat jij Utrecht Centraal niet mooi vindt worden is jouw mening, presenteer dat alsjeblieft niet als een feit.

Smaken verschillen.

Vinny schreef:worden: dat had ook allemaal met wat minder dik betaalde architecten toegekund. Bovendien wordt een station als Utrecht Centraal niet eens mooi.

Heb liever dat ze juist goede architecten inhuren dan heeft het station een wervende uitstraling, al hebben we in Nederland helaas niet zoiets fraais als Liège-Guillemins.

Ik moet me er nog in verdiepen, maar het tekort zit toch niet bij projecten. Daar is altijd aparte financiering voor vanuit het mirt. Architectonische hoogstandjes hebben daar invloed op, niet op het onderhoudsbudget.

Lijkt organisatiebreed te zijn. ProRail geeft ook veel geld uit aan projecten. Het zijn wel twee aparte "poten", namelijk Infraprojecten en Infra (of Asset) management. Maar goed, je kunt natuurlijk ook het tekort aanvullen met bijvoorbeeld duurdere treinkaartjes. Daar loopt een andere draad over op het forum en ook daar zijn de messen geslepen. Je kunt natuurlijk niet verwachten dat er wel paleizen worden gebouwd, maar de rekening maar weer eens in de brievenbus van de belastingbetaler wordt gestopt.

ProRail kan niet de treinkaartjes duurder maken, wel de infraheffing verhogen.

Ik ga even een andere theorie verzinnen: ProRail krijgt de opdracht van 300+ verschillende overheden om infrastructuur nieuw te bouwen, uit te bouwen, om te bouwen of te vervangen. ProRail krijgt een keer per jaar een bedrag over de schutting gegooid en het hele jaar door allerlei projecten die echt moeten gebeuren. Dan ontstaan er op een gegeven moment vanzelf gaten.

Waardoor komt dat: Rijkswaterstaat, wat de wegen bouwt, zit direct onder het budget van het ministerie en de bijbehorende boekhouders. ProRail heeft een grotere afstand van het ministerie en dus zien de boekhouders in Den Haag niet wat er gebeurt. Gevolg: gaten.

Maar lezen politici dan wel eens jaarverlagen vraag je je dan af. Ik wil niet zeggen dat "gaten" erbij horen, maar projecten hebben nogal de neiging om langer te duren en meer geld te kosten als er niet adequaat gemanaged wordt. Been there, done that zou ik welhaast willen zeggen.

Daar hebben ze echt geen tijd voor, als ze aan samenvatting lezen is het al heel wat..

Deze 475 miljoen (waar deze draad over ging) ging ook niet over projecten, maar over het regulier onderhoud van het spul dat er ligt, met een onafhankelijk onderzoek dat dat bedrag zo'n beetje bevestigt en zegt dat het niet aan ProRail ligt. Dan heeft het dus niet zo veel zin om de jaarverslagen van projecten te lezen/verbeteren.

Hoe je die 50 miljoen vervolgens gaat 'verdienen' is de volgende vraag, maar als dat niet uit de efficiency van ProRail en/of de aannemer kunt halen komt het altijd terecht bij de reiziger/verlader (al dan niet via de belasting).

Vinny schreef:Maar lezen politici dan wel eens jaarverlagen vraag je je dan af. Ik wil niet zeggen dat "gaten" erbij horen, maar projecten hebben nogal de neiging om langer te duren en meer geld te kosten als er niet adequaat gemanaged wordt. Been there, done that zou ik welhaast willen zeggen.

Zelfs als ze de jaarverslagen lazen hoef je het nog niet te zien. Journalisten hebben het immers ook niet uit de jaarverslagen kunnen halen. En vraag bijv. de KNVB maar eens (dat elk jaar weer opnieuw de jaarverslagen van de profclubs grondig bestudeerd en meerdere keren per jaar deelverslagen controleert) hoe het gezonde FC Twente (volgens de jaarverslagen) in één klap opeens zo goed als failliet bleek te zijn en externe geldschieters nodig had om de boel nog overeind te houden.

Jaarverslagen zijn natuurlijk makkelijk mee te manipuleren. Zou natuurlijk zeer goed kunnen dat dat bij ProRail ook gebeurd kan zijn.

Wilma weet van niets http://www.telegraaf.nl/binnenland/2453 ... ten__.html

SuperGhost schreef:Zou natuurlijk zeer goed kunnen dat dat bij ProRail ook gebeurd kan zijn.

Dat zou kunnen maar dat is in dit geval niet zo. De kwalificaties die de Telegraaf er aan geeft zijn overigens niet de woorden die ik zou gebruiken, maar dat er een tekort zou gaan opdoemen zou iedereen die een heel klein beetje verstand van de spoorsector heeft moeten zien aankomen. Ik vind het dus wel echt een tekortkoming van de staatssecretaris dat ze dat niet in de smiezen houdt.
Maar goed, vanmorgen las ik in de Trouw dat er twee mensen zijn die bij ProRail verstand hebben van bovenleidingen. Dat is gewoon lariekoek van de bovenste plank. Het journaille kan er ook wat van dus.
*trekt wat haar uit zijn hoofd van ergenis en gaat weer over tot de orde van de dag...

Vinny schreef:vanmorgen las ik in de Trouw dat er twee mensen zijn die bij ProRail verstand hebben van bovenleidingen. Dat is gewoon lariekoek van de bovenste plank. Het journaille kan er ook wat van dus.

Dat heeft Eringa anders zelf gezegd enkele weken geleden...

En het verbaast me ook nog eens niets, het is een papieren organisatie met wat diensregelingmakers die het werk wat de NS doen controleren. Op dit moment een volledig nutteloze organisatie.

Tochjo schreef:

Vinny schreef:vanmorgen las ik in de Trouw dat er twee mensen zijn die bij ProRail verstand hebben van bovenleidingen. Dat is gewoon lariekoek van de bovenste plank. Het journaille kan er ook wat van dus.

Dat heeft Eringa anders zelf gezegd enkele weken geleden...

Ik zou als topman dan eens snel je bedrijf beter leren kennen...
Als je inspecteurs Energievoorziening meeneemt zijn er genoeg mensen die verstand heben van bovenleidingen, dat zullen er een tiental zijn.

Bij ProRail werken ook de treindienstleiders, en elke werkplek is goed voor 6 arbeidsplaatsen omdat de posten 24/7 bemand zijn. Dat zorgt er natuurlijk wel voor dat het van buiten lijkt of het personeel in onbalans is. Inspecteurs en vakdeskundigen werken op kantoortijden. Alleen bij calamiteiten kunnen ze soms 's nachts en in het weekend worden opgeroepen - maar meestal kan dat prima worden afgehandeld door de procesaannemers. Die doen de fysieke klussen aan het spoor in opdracht van de beheerder en zouden ook deskundigheid in huis moeten hebben.

In de Telegraaf van vandaag stond een bijzonder inzichtrijk artikel over het wel en wee van ProRail. Je moet wel een beetje door de Telegrafiaanse schrijfstijl heen prikken, maar er staat volgens mij best wel een goed doortimmerd verhaal. Wat ik overigens wel mis is de kanttekening dat wanneer taken en bevoegdheden worden overgedragen aan de aannemers er weliswaar kennis voor de organisatie verloren gaat, maar de kennis zelf niet verdwijnt. Die komt gewoon bij andere organisaties terecht.

Wat geen probleem zou zijn als een bedrijf vijftig jaar hetzelfde stuk spoor zou onderhouden, maar als een aannemer slechts 5 tot 10 jaar een bepaald stuk spoor onderhoudt, daarover haar eigen kennis over opbouw en dat niet deelt met ProRail of met de nieuwe aannemer dan ontstaan er serieuze problemen in de kennis over het spoornetwerk. Bovendien, wie is er nu de eigenaar van het spoor, ProRail of die aannemers?

Het kennisprobleem speelt soms al, bijvoorbeeld bij de perronlengtes. ProRail geeft een aannemer de opdracht de stations inclusief de perrons te verbouwen. Daardoor wordt er ook wat met de perrons geknutseld waardoor ze korter of langer worden, of er worden wissels gesaneerd en seinen verplaatst waardoor de nuttige lengte van een perron korter/langer wordt. ProRail wordt geacht aan de vervoerders een lijst met de nuttige perronlengtes aan te leveren, maar wat nu gebeurt is dat het rijdend personeel van bijvoorbeeld NS klachten indient over problemen met perrons bij een regionale planner, die dat weer via via bij de verantwoordelijke bij ProRail neerlegt en die dan weer een rondje moet gaan bellen om de nieuwe tekeningen boven water te krijgen. Ik heb die man een paar jaar geleden gesproken, die schaamde zich daarvoor dat het zo moest. Als dat het spoor moet beheren...

En door zelf kennis in huis te hebben weet je als organisatie precies wat er op elk traject speelt en wat er dus aan onderhoud moet gebeuren. Zo heb je ook meteen beter zicht op of de biedingen die gedaan worden op de onderhoudscontracten wel reëel zijn.

Rijkswaterstaat beheert de snelwegen in Nederland en laat het onderhoud ook doen door aannemers. De wegen liggen hier gemiddeld (veel) beter bij dan bij onze buurlanden. Kortom het uitbesteden van dit soort dingen is geen reden waarom het een puinhoop is. Ik ben ook van mening dat ProRail en Rijkswaterstaat kunnen fuseren tot één infrabeheerder in Nederland: spoor, waterwegen en verkeerswegen.