OV in Nederland

Statler Rail schreef:

Daniel schreef:Lees even de bijlagen van de brief aan de staatssecretaris, daar staat het allemaal in. Met die busverbindingen is men nog bezig met het benodigde overleg en het kan dus best zijn dat men het als meerwerk in een bestaande concessie gaat inkopen bij een busvervoerder.

Dat gaat zomaar niet. Al deze verbindingen zijn concessiegrensoverschrijdend. Een concessie is het exclusieve recht om in een bepaald gebied reizigers te vervoeren, plus vaak enige concessiegrensoverschrijdende verbindingen die vooraf gedefinieerd zijn. Een kleine wijziging is dan natuurlijk geen probleem, maar je kan niet zomaar compleet nieuwe verbindingen toevoegen aan een bestaande concessie. Dan moet je die verbindingen separaat aanbesteden.

Amersfoort- De Uithof is niet concessieoverschrijdend. Sterker nog, tussen Amersfoort en De Uithof wordt door twee verschillende vervoerders verdeeld over twee verschillende concessies gereden. Ik heb het over Lijn 252 Amersfoort Centraal Station - Utrecht Rijnsweerd Noord, concessie Regio Utrecht en de lijnen Lijn 276 Utrecht Rijnsweerd Noord - Amersfoort Campagnergaarde en Lijn 296 Amersfoort Morielje - Utrecht Rijnsweerd Noord die onder de Provincie Utrecht- concessie vallen.

Een samenwerking tussen NS en Flixbus lijkt me niet voor de hand liggen in dit geval, omdat de aangeboden lijnen allemaal een aanvulling zijn op bestaande verbindingen die binnen de HRN- concessie vallen.

Amersfoort - Utrecht De Uithof is weldegelijk concessiegrensoverschrijdend, want de gemeente Utrecht behoort tot de BRU-concessie en de gemeente Amersfoort tot de Provincie Utrecht-concessie. De huidige lijnen zijn dan ook als concessiegrensoverschrijdende lijnen gedefinieerd in de beide betrokken concessies. Zover ik mij kan herinneren staat er zelfs nog een expliciete toevoeging in de concessie over een eventuele nieuwe verbinding tussen station Amersfoort en Utrecht de Uithof.

NS heeft geen concessie voor busvervoer. Aanvullend op bestaande treinen mag dus niet. Alleen treinvervangend vervoer bij werkzaamheden of verstoringen valt onder de HRN-concessie. Net als ieder andere vervoerder moet ook NS zich aan de Wet Personenvervoer 2000 houden. Zomaar zonder een concessie een nieuwe buslijn starten is in Nederland verboden (artikel 21 WP2000). Aangezien de genoemde verbindingen (behalve dan Amf-Uithof) niet in bestaande concessies zitten, zal je dus ofwel moeten proberen het in een bestaande concessie te krijgen (wat dus juridisch maar zeer beperkt is toegestaan), ofwel moet je de betreffende buslijnen door de betrokken concessieverleners laten aanbesteden. Of je moet een ontheffing aanvragen, maar dat ligt bij NS gevoelig omdat het maar de vraag is of zij aan de voorwaarden voldoen. Het ligt dus allemaal iets complexer als de meesten hier denken.

Z2N schreef:De stuurstanden moesten buiten dienst gesteld worden voor de ombouw voor gebruik op de HSL in combinatie met de Traxx-locs, daardoor was er geen tractie meer om de rijtuigen goed te kunnen gebruiken (te weinig 1700'en beschikbaar voor Trek-Trek, en een netwerk dat te druk geworden is voor omlopende locs).

Die ombouw betrof volgens mij slechts twee prototypen, serieombouw is nooit gestart. Uiteraard zijn er wel wat aanpassingen gedaan vanwege sandwich bedrijf, maar dat zal geen ombouw van 15 maanden geweest zijn, dus geen reden om de stuurstanden zo lang van te voren uit dienst te nemen. En dat trekbedrijf met 1700 niet kan is onzin, er zijn genoeg treinen te verzinnen die slechts één rit in de ochtendspits en één rit in de middagspits maken. Dan heb je de hele dalperiode de tijd om de locomotief om te rijden.

Het ergste van het ICR debacle is dat een van de series waar ze gaan rijden de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is, waar ze eerst ook reden. ICR verdwijnt dus 2 jaar compleet uit de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] om vervolgens weer terug te keren. De materieelvloot van een complete treinserie tegelijkertijd uit dienst halen voor revisie is wel erg extreem. De [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is ook een van de series waar in de nieuwe dienstregeling flink op bezuinigd is, om DDZ vrij te spelen om uitstroom van Plan V op te vangen is deze serie integraal ICM geworden, waarbij sommige treinen van 10 bakken DDZ naar 9 bakken ICM ingekort zijn.

Wat ik van die vervanging van DDZ in de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] nog niet kan begrijpen is, waar de DDZ6 naartoe zijn gegaan. Die rijden immers niet als sprinter om Plan V vrij te kunnen spelen.

Bemined schreef:

Z2N schreef:De stuurstanden moesten buiten dienst gesteld worden voor de ombouw voor gebruik op de HSL in combinatie met de Traxx-locs, daardoor was er geen tractie meer om de rijtuigen goed te kunnen gebruiken (te weinig 1700'en beschikbaar voor Trek-Trek, en een netwerk dat te druk geworden is voor omlopende locs).

Die ombouw betrof volgens mij slechts twee prototypen, serieombouw is nooit gestart. Uiteraard zijn er wel wat aanpassingen gedaan vanwege sandwich bedrijf, maar dat zal geen ombouw van 15 maanden geweest zijn, dus geen reden om de stuurstanden zo lang van te voren uit dienst te nemen. En dat trekbedrijf met 1700 niet kan is onzin, er zijn genoeg treinen te verzinnen die slechts één rit in de ochtendspits en één rit in de middagspits maken. Dan heb je de hele dalperiode de tijd om de locomotief om te rijden.

In Nederland rijden er nauwelijks extra treinen in de spits.

Bemined schreef:Het ergste van het ICR debacle is dat een van de series waar ze gaan rijden de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is, waar ze eerst ook reden. ICR verdwijnt dus 2 jaar compleet uit de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] om vervolgens weer terug te keren. De materieelvloot van een complete treinserie tegelijkertijd uit dienst halen voor revisie is wel erg extreem. De [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is ook een van de series waar in de nieuwe dienstregeling flink op bezuinigd is, om DDZ vrij te spelen om uitstroom van Plan V op te vangen is deze serie integraal ICM geworden, waarbij sommige treinen van 10 bakken DDZ naar 9 bakken ICM ingekort zijn.

Tijd om deze serie dan maar eens aan te besteden als pilot, volgens mij is dit ook nog een van de slechts presterende intercity-series. ICM 12 a 14 zou betere vervanging zijn voor de 2 treinen met 10 bakken DDZ.

MetroRET schreef:Wat ik van die vervanging van DDZ in de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] nog niet kan begrijpen is, waar de DDZ6 naartoe zijn gegaan.

Vermoedelijk de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Leiden Centraal8800[/serie]

Daar rijdt maar 1 omloop met DDZ, wat tijdens 2015-6 ook het geval was.

Er is er eentje naar de [serie=Intercity|2016|Amsterdam Centraal - Hoorn - Enkhuizen14500[/serie] gegaan, maar in totaal is de inzet gewoon lager geworden volgens mij. Gezien de betrouwbaarheid van die zesjes overigens niet zo vreemd, er staan er altijd wel een paar in de werkplaats.

Fijn, in de tijd met materieelschaarste.

Mr-W schreef:

Bemined schreef:Het ergste van het ICR debacle is dat een van de series waar ze gaan rijden de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is, waar ze eerst ook reden. ICR verdwijnt dus 2 jaar compleet uit de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] om vervolgens weer terug te keren. De materieelvloot van een complete treinserie tegelijkertijd uit dienst halen voor revisie is wel erg extreem. De [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] is ook een van de series waar in de nieuwe dienstregeling flink op bezuinigd is, om DDZ vrij te spelen om uitstroom van Plan V op te vangen is deze serie integraal ICM geworden, waarbij sommige treinen van 10 bakken DDZ naar 9 bakken ICM ingekort zijn.

Tijd om deze serie dan maar eens aan te besteden als pilot, volgens mij is dit ook nog een van de slechts presterende intercity-series. ICM 12 a 14 zou betere vervanging zijn voor de 2 treinen met 10 bakken DDZ.

De punctualiteitsproblemen van de [serie=Intercity|2016|Venlo - Den Haag Centraal1900[/serie] worden toch voornamelijk veroorzaakt door goederentreinen. Dat is niet iets waar NS direct iets aan kan doen en het is een probleem wat de komende jaren ook zeker niet beter zal worden, gezien de verbouwing van de spoorlijn Emmerich - Oberhausen.

Statler Rail schreef:Zomaar zonder een concessie een nieuwe buslijn starten is in Nederland verboden (artikel 21 WP2000

Dat is toch exact wat Flixbus doet? Terwijl NS en streekvervoerders ook op incourante tijden (moeten) rijden is het Flixbus die enkel de krenten uit de pap vist. Dat zal dan juridisch gezien allemaal mogen, netjes is het niet. Zeker niet om zo af te geven op de NS. Zo lijkt Flixbus snel de Aldi onder de vervoerders te gaan worden.

Los daarvan, NS heeft tijdelijk minder zitplaatsen. Dat wordt opgelost door vervangende zitplaatsen aan te bieden (in de vorm van een bus). Net zoal bij werkzaamheden.

MetroRET schreef:Fijn, in de tijd met materieelschaarste.

DDZ is altijd natuurlijk al een zorgenkindje, afgelopen herfst moest er zeer regelmatig VIRM bijspringen in de [serie=Intercity|2016|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie].

Bij werkzaamheden rijden treinen in het algemeen van station A naar station B en worden alleen stations aangedaan. Er wordt dan geen vervoer buiten de eigen HRN-concessie van NS verricht.

In het huidige voorstel wil NS nieuwe verbindingen gaan aanbieden die buiten de reikwijdte van de consessie HRN vallen (regio Den Bosch, en naar de Uithof), waarbij NS reizigers vervoert die anders met de busvervoerder zouden moeten reizen. Dat levert nogal wat complicaties op.

Maar wie zegt dat NS ook daadwerkelijk van plan is om al die miljoenen uit te geven aan het busvervoer? Als het maar lang genoeg duurt allemaal hoeft het niet meer... NS heeft dan haar best gedaan, maar loopt vast in alle onmogelijkheden en omstandigheden die toch vooral buiten de macht van NS liggen?

Statler Rail schreef:Amersfoort - Utrecht De Uithof is weldegelijk concessiegrensoverschrijdend, want de gemeente Utrecht behoort tot de BRU-concessie en de gemeente Amersfoort tot de Provincie Utrecht-concessie. De huidige lijnen zijn dan ook als concessiegrensoverschrijdende lijnen gedefinieerd in de beide betrokken concessies. Zover ik mij kan herinneren staat er zelfs nog een expliciete toevoeging in de concessie over een eventuele nieuwe verbinding tussen station Amersfoort en Utrecht de Uithof.

NS heeft geen concessie voor busvervoer. Aanvullend op bestaande treinen mag dus niet. Alleen treinvervangend vervoer bij werkzaamheden of verstoringen valt onder de HRN-concessie. Net als ieder andere vervoerder moet ook NS zich aan de Wet Personenvervoer 2000 houden. Zomaar zonder een concessie een nieuwe buslijn starten is in Nederland verboden (artikel 21 WP2000). Aangezien de genoemde verbindingen (behalve dan Amf-Uithof) niet in bestaande concessies zitten, zal je dus ofwel moeten proberen het in een bestaande concessie te krijgen (wat dus juridisch maar zeer beperkt is toegestaan), ofwel moet je de betreffende buslijnen door de betrokken concessieverleners laten aanbesteden. Of je moet een ontheffing aanvragen, maar dat ligt bij NS gevoelig omdat het maar de vraag is of zij aan de voorwaarden voldoen. Het ligt dus allemaal iets complexer als de meesten hier denken.

Uitzonderingen bevestigen vaak de regel: tussen Den Bosch en Rosmalen worden op dit moment al NS- bussen ingezet om de drukte in de treinen in de spits op dat traject te verminderen.

Wat betreft die bus tussen Amersfoort en De Uithof. Qbuzz of Connexxion zouden dit natuurlijk wel kunnen rijden door extra ritten toe te voegen aan de lijnen 252, 276 of 296. 252 zou dan het beste alternatief zijn, want dit is de enige buslijn die vertrekt vanaf het station van Amersfoort. Dit zou bijvoorbeeld in de vorm van meerwerk kunnen.

Statler Rail schreef:Zover ik mij kan herinneren staat er zelfs nog een expliciete toevoeging in de concessie over een eventuele nieuwe verbinding tussen station Amersfoort en Utrecht de Uithof.

Die is eruit gehaald omdat dat teveel met de trein zou concurreren Overigens is Amersfoort - Utrecht Uithof juist een vorm van vervangend vervoer bij werkzaamheden omdat die businzet niet te maken heeft met enorme capaciteitsproblemen in de huidige treinen, maar juist om die problemen te voorkomen tijdens werkzaamheden in Utrecht in het komende jaar.
Zoals ook in de bijlagen van de brief te zien is op een van de kaartjes zit er hier maar één echte probleemtrein tussen en zou volgens NS het verspreiden van reizigers over de voorgaande en nakomende trein daar al verlichting moeten bieden.

Ja, de trein van 17.23 van Utrecht Centraal naar Veenendaal-De Klomp is zo'n volle trein. Benieuwd hoeveel reizigers naar Veenendaal-De Klomp de trein van een kwartier eerder of later zullen nemen

In zo'n geval moet je uiteraard de reizigers naar Ede, Arnhem en Nijmegen daartoe verleiden. Net als je niet de reizigers naar Zwolle uit de ook in de lijst staande IC van 17.20 uur uit Utrecht moet halen, maar bv. degene naar Deventer die in Amersfoort overstappen en een kwartier later rechtstreeks kunnen.

*O* Reporting for duty. Neem meestal een eerder, die van 17:08. Op Utrecht - Arnhem is het spitsprobleem vooral 's ochtends vervelend. Het is ook een cascade: als een trein uitvalt of vertraging heeft zorgt dat voor de trein er na al snel voor problemen.

Ik denk dat dat op alle verbindingen naar Utrecht wel geldt. Al is de (1)1700 momenteel dan wel weer juist een ideale veegtrein wanneer er daarvoor reizigers achtergebleven zijn.

Kan wel kloppen, tussen Ut en Gvc biedt de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie] een comfortabelere reis dan de [serie=Intercity|2016|Enschede - Den Haag Centraal1700[/serie] of [serie=Intercity|2016|Amersfoort Schothorst - Utrecht Centraal - Den Haag Centraal11700[/serie]. Vaak rijdt de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie] nog met meer capaciteit ook

De dag dat de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal2800[/serie] en [serie=Intercity|2016|Enschede - Den Haag Centraal1700[/serie]/[serie=Intercity|2016|Amersfoort Schothorst - Utrecht Centraal - Den Haag Centraal11700[/serie] niet meer gekoppeld hoeven te worden in Utrecht zal een feestdag voor de forensen tussen Utrecht en Rotterdam en Utrecht en Den Haag worden. Het is na september ook niet rustiger worden, maar steeds drukker, dat zal wel de aantrekkende economie zijn.

Daniel schreef:Ik denk dat dat op alle verbindingen naar Utrecht wel geldt.

Fixed that for you. ;)
Als tijdens de ochtendspits een [serie=Stoptrein|2016|Roosendaal - Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie] uitvalt, is de [serie=Sprinter|2016|(Breda -) Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] erna ook overvol. :6

Wat ik heel raar vind is het volgende. Er is een materieeltekort dus je zou zeggen dat het materieel maximaal efficiënt wordt ingezet dus..:

• Je rijdt zoveel mogelijk op de juiste maat tijdens de drukste tijdstippen. Dus niet met DDZ tussen Utrecht en Baarn midden in de ochtendspits.
• Je zet in wat beschikbaar is.. Dus Plan V wat toch nog even blijft rijden zet je op enkele treinseries in. Lang niet op het maximum want je wil wat reserve achter de hand houden maar dat is geen belemmering voor geplande inzet.
• Je zet geen lange treinen in op treinseries die sowieso al niet zo druk zijn (bijvoorbeeld de [serie=Intercity|2016|Amsterdam Centraal - Hoorn - Enkhuizen14500[/serie] rijdt in de ochtendspits minimaal anderhalf keer zo groot als wat nodig is, we hebben het nog niet over de avondspits gehad..)
• Als je op lange afstand kunt voorkomen dat je met enorme treinen moet slepen die alleen op stukjes als Amersfoort-Utrecht of Almere-Amsterdam Zuid nodig zijn.. Dan laat je een voor- of natrein rijden of je verzint een andere manier om meer treinen te laten rijden. Met 3 treinstellen heen en weer rijden is altijd efficiënter dan 4 tot 6 treinen van een tweede treinstel voorzien.

Enzovoorts enzovoorts.. Er zijn zoveel kansen om het beter te doen zonder extra materieel.. NS laat ze liggen.. Kan iemand mij uitleggen waarom?

starx schreef:Verder heeft NS na het ongeluk in Teuge halsoverkop besloten om eind 2015 alle PlanV-stellen uit de dienst te nemen.

Niet correct, dat was daarvoor al besloten. Ook je andere beweringen zijn volgens mij niet tot nauwelijks te staven.

Bee schreef:De dag dat de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal2800[/serie] en [serie=Intercity|2016|Enschede - Den Haag Centraal1700[/serie]/[serie=Intercity|2016|Amersfoort Schothorst - Utrecht Centraal - Den Haag Centraal11700[/serie] niet meer gekoppeld hoeven te worden in Utrecht zal een feestdag voor de forensen tussen Utrecht en Rotterdam en Utrecht en Den Haag worden.

Nouja, moet je natuurlijk nog wel hopen dat de oude treinlengtes dan ook weer hersteld worden. Immers kosten die juist in de spits eerder meer dan minder materieel: de lengte waarmee die treinen uit Deventer komen richting Den Haag zou hooguit iets korter kunnen (van 10-12 naar 8-10 bakken) maar tegelijk heb je nog een stel nodig om de [serie=Intercity|2016|Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal2800[/serie] los te rijden. En daarbij is de rijtijd ook dusdanig dat je langere trein hooguit één keer heen en weer kan rijden in de spits.
De grootste besparing heb je juist in de daluren als je waarschijnlijk wel met een zesje tussen Den Haag en Utrecht kunt rijden en het treindeel uit Rotterdam er niet meer mee mee hoeft naar Deventer maar al in Utrecht kan keren.

Daarnaast bestaat er ook nog een kans dat er juist weer meer ICM gaat rijden en juist vooral de [serie=Intercity|2016|Heerlen - Utrecht Centraal - Schiphol Airport3500[/serie] ontlast wordt door daar de drukste spitstreinen weer met VIRM te gaan rijden.

Klaasje schreef:Wat ik heel raar vind is het volgende. Er is een materieeltekort dus je zou zeggen dat het materieel maximaal efficiënt wordt ingezet dus..:

• Je rijdt zoveel mogelijk op de juiste maat tijdens de drukste tijdstippen. Dus niet met DDZ tussen Utrecht en Baarn midden in de ochtendspits.
• Je zet in wat beschikbaar is.. Dus Plan V wat toch nog even blijft rijden zet je op enkele treinseries in. Lang niet op het maximum want je wil wat reserve achter de hand houden maar dat is geen belemmering voor geplande inzet.
• Je zet geen lange treinen in op treinseries die sowieso al niet zo druk zijn (bijvoorbeeld de [serie=Intercity|2016|Amsterdam Centraal - Hoorn - Enkhuizen14500[/serie] rijdt in de ochtendspits minimaal anderhalf keer zo groot als wat nodig is, we hebben het nog niet over de avondspits gehad..)
• Als je op lange afstand kunt voorkomen dat je met enorme treinen moet slepen die alleen op stukjes als Amersfoort-Utrecht of Almere-Amsterdam Zuid nodig zijn.. Dan laat je een voor- of natrein rijden of je verzint een andere manier om meer treinen te laten rijden. Met 3 treinstellen heen en weer rijden is altijd efficiënter dan 4 tot 6 treinen van een tweede treinstel voorzien.

Enzovoorts enzovoorts.. Er zijn zoveel kansen om het beter te doen zonder extra materieel.. NS laat ze liggen.. Kan iemand mij uitleggen waarom?

Ik zou zeggen: stuur dit door naar NS, eventueel via twitter of wat dan ook. Wat jij noemt is realistischer en logischer bij tekorten dan wat NS nu doet met dubbeldekkers door Soest en te korte treinen in de Randstad.