Dijsselbloem in gesprek met NS over afstoten taken

[Pim-AllianceB95]

Dat klopt, maar die constructie is wel anders dan bij bijvoorbeeld Burger King. Het personeel van Ako is, voor zover ik weet, niet van NS Stations, het personeel van Burger King en Starbucks is dat (nog) wel.

[Dennenboom]

Wel jammer dat het onderscheid tussen Bruna en AKO aan het verdwijnen is. Was nog een overblijfsel van de vooroorlogse situatie met meerdere spoorwegmaatschappijen. Bruna zat bij de stations van de Staatsspoorwegen en AKO bij die van de HIJSM.

[deadlock]

Bruna is gewoon een winkel en zelfs onderdeel van het bedrijf dat ook verantwoordelijk was voor de postkantoren en heeft niet per se een spoorhistorie. Van AKO weet ik alleen dat het uit Amsterdam komt maar geen idee of het wel echt een spoor-iets is van origine.

[AppleMoose]

We hebben nu eenmaal geen zeggenschap over wat er in Israël gebeurd behalve dat we nog eens een keer Netanjahoe kunnen bellen met het vriendelijke verzoek om naast het accepteren van een vredesregeling voor de Palestijnen, ook eens werk te maken van het feit dat er Nederlanse busbedrijven zich mogen inschrijven om de Expressdienst Tel Aviv-Haifa te verzorgen. Ik denk dat dat verspilling is van telefoonkosten. We kunnen er beter voor zorgen dat het openbaar vervoer hier goed werkt, en dat houdt dus in dat je een zakelijke relatie hebt met het OV bedrijf en ze afrekent op resultaat ongeacht of de aandelen worden verhandeld op de beurs, in handen zijn van een klein clubje forummers of dat het een Israëlisch staatsbedrijf is.

Erg flauw om door te gaan op Israël, maar je weet donders goed dat ik doelde op Europese bedrijven als Arriva en dergelijke. En dat, als je daar iets in wil veranderen, je dat Europees moet regelen. Verder heb je nog geen enkel argument gegeven waarom het prima is dat buitenlandse staatsbedrijven via dochterconstructies hier het OV verzorgen, maar dat het voor een Nederlands semi-staatsbedrijf onwenselijk is. Dus bij dezen nogmaals de vraag: Wat is nu precies je probleem met het feit dat NS via dochterconstructies meebiedt op binnenlandse en buitenlandse concessies en deze op een eerlijke manier binnenhaalt? En waarom mag NS dat niet, maar vind je het prima als bijv. DB met Arriva dat wel in Nederland doet?

Als medewerker bij NS Stations Retail kan ik zeggen dat er wel degelijk stations zijn waar een lokale middenstander de boel exploiteert. Het gaat dan misschien wel om een handjevol stations, maar ze zijn er dus wel degelijk. In ieder geval bij enkele stations aan de Zeeuwse lijn zul je geen Kiosk of Stationshuiskamer vinden maar wel een lokale middenstander.

Ik, en ik denk een aantal medeforummers met mij, zat vooral te denken aan de grotere stations. Maar je hebt gelijk, op de kleinere stations zitten genoeg middenstanders. Het station in mijn woonplaats is daar een voorbeeld van. (Overigens gerund door een ex?-HC van NS)

[Dennenboom]

Bruna is gewoon een winkel en zelfs onderdeel van het bedrijf dat ook verantwoordelijk was voor de postkantoren en heeft niet per se een spoorhistorie. Van AKO weet ik alleen dat het uit Amsterdam komt maar geen idee of het wel echt een spoor-iets is van origine.

De bedrijven waren geen onderdeel van de spoorwegen, maar het ene deed zaken met SS, de andere met HIJSM. In de tijd dat het spoor leading was, was aanwezigheid op de stations natuurlijk van groot belang. Er waren voor de oorlog ontzettend veel activiteiten geconcentreerd rond en op het station, de trein was toen relatief veel belangrijker dan nu.

[Suus]

De AKO is in 1878 gestart als een krantenkiosk op Amsterdam en pas sinds 1889 actief op treinstations, niet geheel toevallig het jaar dat Amsterdam Centraal opende

[deadlock]

De bedrijven waren geen onderdeel van de spoorwegen, maar het ene deed zaken met SS, de andere met HIJSM. In de tijd dat het spoor leading was, was aanwezigheid op de stations natuurlijk van groot belang. Er waren voor de oorlog ontzettend veel activiteiten geconcentreerd rond en op het station, de trein was toen relatief veel belangrijker dan nu.

Je vergist je, de trein is nu veel belangrijker dan toen. Toen was er maar weinig belangrijk.

[Dennenboom]

Ik zei ook "relatief"

[dennistd]

In Rijssen ook als ik me niet vergis.

In Rijssen zit een of ander reclamebureau in het stationsgebouw.

[Mikos]

Het station in mijn woonplaats is daar een voorbeeld van. (Overigens gerund door een ex?-HC van NS)

Nee joh, dat was een machinist, toch? Zijn toko begon zo goed te lopen (en personeel was behoorlijk moeilijk te vinden) dat hij daar uiteindelijk helemaal mee gestopt is, om helemaal over te gaan naar zijn Kiosk.

[deadlock]

Ik zei ook "relatief"

Dan snap je niet helemaal wat relatief betekent.

[AppleMoose]

Het station in mijn woonplaats is daar een voorbeeld van. (Overigens gerund door een ex?-HC van NS)

Nee joh, dat was een machinist, toch? Zijn toko begon zo goed te lopen (en personeel was behoorlijk moeilijk te vinden) dat hij daar uiteindelijk helemaal mee gestopt is, om helemaal over te gaan naar zijn Kiosk.

Machinist, ook prima :) (Om het helemaal veilig te houden kunnen we zeggen dat het een oud-werknemer van NSR betreft ) De toko loopt zeker goed, hij heeft zelfs een tweede winkel op het station. Een gewone kiosk en een shoarmatentje dat ook aan bezorging doet. Zelf nog nooit wat gehaald, maar kwaliteit schijnt prima te zijn.

[Vinny]

We hebben nu eenmaal geen zeggenschap over wat er in Israël gebeurd behalve dat we nog eens een keer Netanjahoe kunnen bellen met het vriendelijke verzoek om naast het accepteren van een vredesregeling voor de Palestijnen, ook eens werk te maken van het feit dat er Nederlanse busbedrijven zich mogen inschrijven om de Expressdienst Tel Aviv-Haifa te verzorgen. Ik denk dat dat verspilling is van telefoonkosten. We kunnen er beter voor zorgen dat het openbaar vervoer hier goed werkt, en dat houdt dus in dat je een zakelijke relatie hebt met het OV bedrijf en ze afrekent op resultaat ongeacht of de aandelen worden verhandeld op de beurs, in handen zijn van een klein clubje forummers of dat het een Israëlisch staatsbedrijf is.

Erg flauw om door te gaan op Israël, maar je weet donders goed dat ik doelde op Europese bedrijven als Arriva en dergelijke. En dat, als je daar iets in wil veranderen, je dat Europees moet regelen. Verder heb je nog geen enkel argument gegeven waarom het prima is dat buitenlandse staatsbedrijven via dochterconstructies hier het OV verzorgen, maar dat het voor een Nederlands semi-staatsbedrijf onwenselijk is. Dus bij dezen nogmaals de vraag: Wat is nu precies je probleem met het feit dat NS via dochterconstructies meebiedt op binnenlandse en buitenlandse concessies en deze op een eerlijke manier binnenhaalt? En waarom mag NS dat niet, maar vind je het prima als bijv. DB met Arriva dat wel in Nederland doet?
)

Laat ik voorop stellen dat ik sowieso vind dat er zo min mogelijk belastinggeld naar het openbaar vervoer moet gaan, en helemaal geen belastinggeld naar avontuurtjes in het buitenland. Als de NS zonodig leuke dingen in Groot-Brittanië wil doen, moeten ze dat zelf weten, maar dan wel voor eigen rekening en risico. Als het buitenland zo "stom" is om onrealistisch laag in te schrijven zodat er belastinggeld uit Israël of Frankrijk of pak 'em beet Luxemburg gebruikt wordt voor het OV hier, dan is dat vooral vervelend voor de landen daar. Maar dat is dan hun stomheid, niet die van ons. Het voordeel van een aanbesteding is gewoon dat je niet gebonden zit aan één vervoerder, zodat er een prikkel bestaat voor de vervoerder om tegen zo min mogelijke kosten een zo groot mogelijke prestatie te leveren. Aangezien vrijwel alle vervoerders (semi-)publieke bedrijven zijn ontkom je daar eigenlijk ook niet aan. Je kunt moeilijk de exploitant van de Alpen-Express de hoofdrailnetconcessie gunnen. Zo realistisch ben ik dan ook wel weer.

[SuperGhost]

Maar die prikkel bestaat allang bij NS, aangezien de overheid niet alleen de opdrachtgever is, maar ook de eigenaar en dus zelfs kan ingrijpen in het management als die niet doen wat de overheid wil. Dat is zelfs een veel stevigere prikkel, omdat:
1. Die prikkel continu is en niet slechts 1x in de 10-15 jaar.
2. Die prikkel direct invloed heeft op de baan van het management, terwijl de prikkel van aanbesteding dat niet heeft (verlies je immers een van je concessies, dan gaat dat vaak ten kosten van de banen van 'lager' personeel en niet de directie. De directie loopt alleen een mogelijke bonus mis, wat natuurlijk een minder zware prikkel is dan je gehele baan mogelijk mislopen)

[Thom91]

Als je als directie faalt sta je gewoon op straat hoor..

[SuperGhost]

Wil je dat de KNVB a.u.b. even duidelijk maken

Maar dat is natuurlijk lang niet altijd het geval. Ik noemde de KNVB net dus al (en binnen de voetbalwereld stikt het zelfs van voorbeelden hiervan), maar bijvoorbeeld ook Air France-KLM, of wat dacht je van de banksector die daardoor de wereld in een crisis bracht.

En vaak als er dan 'ingegrepen' wordt in de directie, dan is het helemaal niet dat de gehele directie weg gaat, maar is het vrijwel altijd maar 1 man die als zondebok weggestuurd wordt, of vaak zelfs niet eens weggestuurd wordt maar zelf opstapt, zodat de rest van de falende directie gewoon kan blijven zitten.

Kijk onlangs maar eens naar wat er bij VW gebeurde. 1 directeur is uit zichzelf opgestapt, terwijl de rest is blijven zitten. Nota bene de directeur van de Amerikaanse tak (waar het probleem vooral speelt) is blijven zitten.

Ander voorbeeld is de Rabobank na het Liborschandaal (wat jaren duurde, dus er werd helemaal niet ingegrepen toen ze faalden, maar pas jaren later toen het publiek werd), waar 1 man uit de directie op stapte en de rest kon blijven zitten. Die ene man zat ook nog eens 2 weken voor zijn pensioen en zou dus sowieso al weg gaan!

Dat je als directie op straat staat als je faalt is gewoon een sprookje. Pas bij grote misstanden is het vaak dat er iets gebeurd, alleen is het dan meestal maar 1 man die vertrekt en kan de rest van de falende directie (incl. de falende toezichthouders die het jarenlang niet goed controleerde!) gewoon blijven zitten. Bij 'normaal' falen is het zelfs vaak zo dat er helemaal niemand hoeft te vertrekken.

[starx]

We hebben nu eenmaal geen zeggenschap over wat er in Israël gebeurd behalve dat we nog eens een keer Netanjahoe kunnen bellen met het vriendelijke verzoek om naast het accepteren van een vredesregeling voor de Palestijnen, ook eens werk te maken van het feit dat er Nederlanse busbedrijven zich mogen inschrijven om de Expressdienst Tel Aviv-Haifa te verzorgen. Ik denk dat dat verspilling is van telefoonkosten. We kunnen er beter voor zorgen dat het openbaar vervoer hier goed werkt, en dat houdt dus in dat je een zakelijke relatie hebt met het OV bedrijf en ze afrekent op resultaat ongeacht of de aandelen worden verhandeld op de beurs, in handen zijn van een klein clubje forummers of dat het een Israëlisch staatsbedrijf is.

Erg flauw om door te gaan op Israël, maar je weet donders goed dat ik doelde op Europese bedrijven als Arriva en dergelijke. En dat, als je daar iets in wil veranderen, je dat Europees moet regelen. Verder heb je nog geen enkel argument gegeven waarom het prima is dat buitenlandse staatsbedrijven via dochterconstructies hier het OV verzorgen, maar dat het voor een Nederlands semi-staatsbedrijf onwenselijk is. Dus bij dezen nogmaals de vraag: Wat is nu precies je probleem met het feit dat NS via dochterconstructies meebiedt op binnenlandse en buitenlandse concessies en deze op een eerlijke manier binnenhaalt? En waarom mag NS dat niet, maar vind je het prima als bijv. DB met Arriva dat wel in Nederland doet?
)

Laat ik voorop stellen dat ik sowieso vind dat er zo min mogelijk belastinggeld naar het openbaar vervoer moet gaan, en helemaal geen belastinggeld naar avontuurtjes in het buitenland. Als de NS zonodig leuke dingen in Groot-Brittanië wil doen, moeten ze dat zelf weten, maar dan wel voor eigen rekening en risico. Als het buitenland zo "stom" is om onrealistisch laag in te schrijven zodat er belastinggeld uit Israël of Frankrijk of pak 'em beet Luxemburg gebruikt wordt voor het OV hier, dan is dat vooral vervelend voor de landen daar. Maar dat is dan hun stomheid, niet die van ons. Het voordeel van een aanbesteding is gewoon dat je niet gebonden zit aan één vervoerder, zodat er een prikkel bestaat voor de vervoerder om tegen zo min mogelijke kosten een zo groot mogelijke prestatie te leveren. Aangezien vrijwel alle vervoerders (semi-)publieke bedrijven zijn ontkom je daar eigenlijk ook niet aan. Je kunt moeilijk de exploitant van de Alpen-Express de hoofdrailnetconcessie gunnen. Zo realistisch ben ik dan ook wel weer.

Mee eens. In principe is het idee van openbare aanbesteding dat alle bedrijven zich gewoon kunnen inschrijven. Uiteraard zijn daarvoor wel een aantal spelregels. Zo mag een bedrijf niet te laag inschrijven en het verlies met kruissubsidie afdekken, want dat is dumping. Ook moet een bedrijf kredietwaardig zijn, om de continuïteit van het OV te garanderen. En verder moet het bedrijf zich aan alle Europese regels houden.

[AppleMoose]

Laat ik voorop stellen dat ik sowieso vind dat er zo min mogelijk belastinggeld naar het openbaar vervoer moet gaan, en helemaal geen belastinggeld naar avontuurtjes in het buitenland. Als de NS zonodig leuke dingen in Groot-Brittanië wil doen, moeten ze dat zelf weten, maar dan wel voor eigen rekening en risico.

En hoeveel geld krijgt NS van de staat? precies, niks. NS moet zelf de broek ophouden en de staat juist betalen (dividend uitkering en gebruikersvergoeding), dit in tegenstelling tot Arriva e.d. Die worden betaald door de lokale overheden om het OV te verzorgen...

Als het buitenland zo "stom" is om onrealistisch laag in te schrijven zodat er belastinggeld uit Israël of Frankrijk of pak 'em beet Luxemburg gebruikt wordt voor het OV hier, dan is dat vooral vervelend voor de landen daar. Maar dat is dan hun stomheid, niet die van ons. Het voordeel van een aanbesteding is gewoon dat je niet gebonden zit aan één vervoerder, zodat er een prikkel bestaat voor de vervoerder om tegen zo min mogelijke kosten een zo groot mogelijke prestatie te leveren. Aangezien vrijwel alle vervoerders (semi-)publieke bedrijven zijn ontkom je daar eigenlijk ook niet aan. Je kunt moeilijk de exploitant van de Alpen-Express de hoofdrailnetconcessie gunnen. Zo realistisch ben ik dan ook wel weer.

Je hebt vaak de mond vol over eerlijke concurrentie, maar als je toestaat dat andere bedrijven met behulp van staatsgelden hier het OV mogen verzorgen en hier ook nog eens door de overheid daarvoor worden betaald, maar je dat NS verbiedt hetzelfde te doen, dan is er wat mij betreft sprake van oneerlijke concurrentie.
NS kun je prima prikkelen om betere prestaties af te dwingen en dat gebeurt nu ook, maar alles valt of staat wel met actief aandeelhouderschap en lange termijn visie. Maar dat geldt net zo goed voor een privaat bedrijf.

[rww]

Wat iedereen vergeet is dat ns al jaren de opdracht heeft om 200 miljoen aan dividend uit te keren.

Die word jaarlijks in de begroting opgenomen en is inprincipe al uitgegeven voordat ze het hebben.

Jullie denken toch niet serieus dat nsr 200 miljoen jaarlijks kan ophoesten + blijven investeren? Een groot deel van het dividend komt uit de hamburgers en vastgoed.

[Geert]

Wil je dat de KNVB a.u.b. even duidelijk maken

Maar dat is natuurlijk lang niet altijd het geval. Ik noemde de KNVB net dus al (en binnen de voetbalwereld stikt het zelfs van voorbeelden hiervan), maar bijvoorbeeld ook Air France-KLM, of wat dacht je van de banksector die daardoor de wereld in een crisis bracht.

De KNVB heeft geen aandeelhouders die de directie weg kunnen sturen en is niet eens een bedrijf. In de bankenwereld zijn diverse CEO's vertrokken, maar de overheid was daar geen aandeelhouder (en zou dat normaal gesproken natuurlijk ook niet moeten zijn). Bij Air France/KLM is Camiel Eurlings toch vertrokken? Ik vind het allemaal weinig sterke voorbeelden, eerlijk gezegd.

Dat je als directie op straat staat als je faalt is gewoon een sprookje. Pas bij grote misstanden is het vaak dat er iets gebeurd, alleen is het dan meestal maar 1 man die vertrekt en kan de rest van de falende directie (incl. de falende toezichthouders die het jarenlang niet goed controleerde!) gewoon blijven zitten. Bij 'normaal' falen is het zelfs vaak zo dat er helemaal niemand hoeft te vertrekken.

De toezichthouders zijn de commissarissen en dat zijn geen directieleden. En definieer 'normaal falen'. Natuurlijk hoef je niet meteen naar huis als er iets (kleins) mis gaat, wel als er structureel dingen mis blijven gaan of als er echt een grote fout is gemaakt.

[CamilleKreemers]

Waarom zou Dijsselbloem willen dat er minder dividend wordt uitgekeerd? Dat is dan toch het gevolg van neventaken afstoten?

Ik vind sowieso dat Abellio niet kan worden afgestoten. Dat bedrijf doet hetzelfde als NS, maar dan in het buitenland.

[rww]

Waarom zou Dijsselbloem willen dat er minder dividend wordt uitgekeerd? Dat is dan toch het gevolg van neventaken afstoten?

Ik vind sowieso dat Abellio niet kan worden afgestoten. Dat bedrijf doet hetzelfde als NS, maar dan in het buitenland.

Precies

[JWM]

Kunnen we deze discussie niet beter een keer voeren in een cafe met een goed glas bier