NS flink in de maag met goedkoop busnetwerk

[Statler Rail]

Het is niet aan de NS om een afweging te maken waar de publieke middelen besteed worden, maar aan de concessieverlener. Nu is het echter de NS die via ondoorzichtige en bedrijfsgeheime kruisbestuiving het geld van de hoofdrailnetconcessie verdeeld over Nederland. Al dit soort intransparante geldstromen maken dat het voor het Ministerie, laat staan voor de volksvertegenwoordiging, nauwelijks mogelijk is om te controleren of NS wel zorgvuldig met het publieke geld om gaat. En dat gebeurt nu ook simpelweg niet, NS kan bijna naar eigen goeddunken bepalen hoe ze de hoofdrailnetconcessie verder inricht.

En eigenlijk zou het veel beter zijn dat de provincie Gelderland zou beslissen over de stoptrein van Arnhem naar Ede-Wageningen in plaats van een manager bij NS. Okee, officieel kan het Ministerie dit bepalen, maar in de praktijk worden er niet zulke gedetailleerde concessievoorwaarden gesteld. Voor heel Nederland is het namelijk ondoenlijk vanuit het Ministerie te bepalen waar een trein moet rijden. Daarom zou het ook veel beter zijn als voor stoptrein zoals Ede-Wageningen - Arnhem de provincie de concessieverlener was.

Je ziet nu dat NS al die jaren gewend is om een absoluut monopolie op lange afstandsvervoer in Nederland te hebben. Die machtspositie heeft de NS erg arrogant gemaakt. Zo arrogant dat ze provincies honderdduizenden euro´s vragen voor een paar extra treinritten die never nooit zoveel geld kosten. Nu ziet NS zich ineens in haar riante machtspositie bedreigd en reageert ze door direct van zich af te bijten. Moeten ze vooral doen. Gooit NS alleen maar haar eigen glazen mee in.

[Meltrain]

Als er zoveel vraag is naar busdiensten over de lange afstand in Nederland, vraag ik me af waarom de Interliners destijds allemaal verdwenen zijn en waarom in de huidige normale OV-concessies deze lijnen dan niet rijden.

[Hainje]

Waar de Interliners het spoornetwerk echt aanvullen zijn deze er nog steeds hoor.
Ze hebben alleen een andere naam gekregen (Brabantliner, Qliner). De meeste zijn denk ik gewoon opgeheven door een gebrek aan interesse (uitzonderingen daargelaten).

[gebruiker77]

Waarom zou dit ook maar iets van invloed hebben op regionale en onrendabele lijnen? Flixbus richt zich toch alleen op de grote steden? Ik zie Flixbus in ieder geval niet een aanvraag doen voor een bus Stavoren - Leeuwarden. En aangezien een groot deel van de treinreizigers uit studenten met een SOV-product bestaat, en ik niet verwacht dat Flixbus die ook gaat accepteren, heeft NS ook op het intercitynetwerk niet veel te vrezen van Flixbus.

Het kan juist wel degelijk invloed hebben op regionale en onrendabele lijnen als op de lijnen waar nu forse winst wordt gemaakt, straks minder winst wordt gemaakt. Dat geld moet ergens vandaan worden gehaald om de begroting kloppend te houden, en het eerste waarop wordt bezuinigd zullen dan de regionale en onrendabele lijnen zijn.
Is het anders niet een idee om alleen snelbussen toe te staan op trajecten waarbij het reizen met de trein omslachtig is, zoals volgens mij het voorbeeld Eindhoven - Groningen. Overigens vind ik er wel iets voor te zeggen om juist ook deze bussen in de spits in te zitten op drukke trajecten, omdat de NS zo veel reizigers geen zitplaats aan kan bieden, en daarbij dat er volgend jaar echt een capaciteitsprobleem ontstaat voor te laat bestelde treinen.
Al met al lijken mij die Flixbussen een erg goed idee, maar er moet wel oog blijven voor behoud van de kleine lijntjes.

[Zugführer]

Eindhoven - Groningen omslachtig?
Elk uur een verbinding met 1 (ruime) overstap op Utrecht Centraal, reistijd 2:55
Gaat je met een bus niet lukken denk ik

[Thom91]

De kans is dan ietsje groter dat ik vaker die bus neem naar Amsterdam dan met de trein via Leeuwarden en Zwolle. De totale reistijd maakt voor mij persoonlijk weinig uit, voor de gemiddelde Nederlander zou het natuurlijk wel tot een verschuiving in de voorkeur leiden.

Zie daar de doelgroep. Mensen die tijd hebben en kostenbewust zijn. Lastig in Nederland omdat studenten een OV-kaart hebben en vaak op de centjes letten.

Ik denk dat ze vooral inzetten op vervoer NL - buitenland want een verbinding NL - NL lijkt mij niet rendabel. En Eindhoven - Berlijn via Enschede/Hengelo is niet dermate, sterker het is maar 18 minuten langer. Ook is de OV verbinding Eindhoven - Berlijn op zijn snelst 6:16 met een IC-Bus naar Dusseldorf.

[Thom91]

Het is niet aan de NS om een afweging te maken waar de publieke middelen besteed worden, maar aan de concessieverlener. Nu is het echter de NS die via ondoorzichtige en bedrijfsgeheime kruisbestuiving het geld van de hoofdrailnetconcessie verdeeld over Nederland. Al dit soort intransparante geldstromen maken dat het voor het Ministerie, laat staan voor de volksvertegenwoordiging, nauwelijks mogelijk is om te controleren of NS wel zorgvuldig met het publieke geld om gaat. En dat gebeurt nu ook simpelweg niet, NS kan bijna naar eigen goeddunken bepalen hoe ze de hoofdrailnetconcessie verder inricht.

En eigenlijk zou het veel beter zijn dat de provincie Gelderland zou beslissen over de stoptrein van Arnhem naar Ede-Wageningen in plaats van een manager bij NS. Okee, officieel kan het Ministerie dit bepalen, maar in de praktijk worden er niet zulke gedetailleerde concessievoorwaarden gesteld. Voor heel Nederland is het namelijk ondoenlijk vanuit het Ministerie te bepalen waar een trein moet rijden. Daarom zou het ook veel beter zijn als voor stoptrein zoals Ede-Wageningen - Arnhem de provincie de concessieverlener was.

Je ziet nu dat NS al die jaren gewend is om een absoluut monopolie op lange afstandsvervoer in Nederland te hebben. Die machtspositie heeft de NS erg arrogant gemaakt. Zo arrogant dat ze provincies honderdduizenden euro´s vragen voor een paar extra treinritten die never nooit zoveel geld kosten. Nu ziet NS zich ineens in haar riante machtspositie bedreigd en reageert ze door direct van zich af te bijten. Moeten ze vooral doen. Gooit NS alleen maar haar eigen glazen mee in.

Volgens mij betaalt NS voor het HRN en krijgen ze nauwelijks publieke middelen. En dit zou voor een andere vervoerder net zo gelden overigens..

[Hainje]

Volgens mij betaalt NS voor het HRN en krijgen ze nauwelijks publieke middelen. En dit zou voor een andere vervoerder net zo gelden overigens..

Ja NS betaalt geld aan ProRail voor het HRN, maar het lijkt mij dat NS ook geld krijgt van de overheid als vergoeding voor de concessie (net zoals die bij het streekvervoer werkt). Of zeg ik nu echt iets heel raars?

[Thom91]

Je zegt iets raar want ik zoals gezegd betaalt NS voor het HRN, iig een miljoen of 120 voor de HSL.

[reisthijs]

Het kan juist wel degelijk invloed hebben op regionale en onrendabele lijnen als op de lijnen waar nu forse winst wordt gemaakt, straks minder winst wordt gemaakt. Dat geld moet ergens vandaan worden gehaald om de begroting kloppend te houden, en het eerste waarop wordt bezuinigd zullen dan de regionale en onrendabele lijnen zijn.

Dat kan niet zolang NS op alle lijnen moet blijven voldoen aan de minimale concessie-eisen. Wat kan er nog bezuinigd worden op lijnen waar nu al het minimale wordt geboden?

[Meltrain]

Eindhoven - Groningen omslachtig?
Elk uur een verbinding met 1 (ruime) overstap op Utrecht Centraal, reistijd 2:55
Gaat je met een bus niet lukken denk ik

Volgens Google Maps duurt de rit van station Eindhoven naar station Groningen 2:24, maar dat is dan zonder tussenstops en uitgaande dat de bus altijd volgens de maximale toegestane snelheid rijdt.
Met één tussenstop bij Nijmegen Dukenburg (want makkelijker te bereiken dan Nijmegen) duurt de reis 2:38, exclusief de tijd die daar nodig is voor in- en uitstappers.

[michiel71]

Eindhoven - Groningen omslachtig?
Elk uur een verbinding met 1 (ruime) overstap op Utrecht Centraal, reistijd 2:55
Gaat je met een bus niet lukken denk ik

Volgens Google Maps duurt de rit van station Eindhoven naar station Groningen 2:24, maar dat is dan zonder tussenstops en uitgaande dat de bus altijd volgens de maximale toegestane snelheid rijdt.
Met één tussenstop bij Nijmegen Dukenburg (want makkelijker te bereiken dan Nijmegen) duurt de reis 2:38, exclusief de tijd die daar nodig is voor in- en uitstappers.

Google Maps gaat uit van een personenauto die op de snelweg 130km per uur mag rijden. Een bus mag daar maar max 100 km/uur rijden.
Een rit van 251 km van Station Eindhoven naar Station Groningen met de bus duurt dan zonder tussenstops ruim 3 uur.

[Suus]

Ik heb enigszins het idee dat de busboeren de gehele situatie enigszins overschatten.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland of Frankrijk heeft elke uithoek van het land minimaal twee treinen per uur en de zwaarste assen zelfs vier keer per uur. De reistijd stadscentrum - stadscentrum is met de trein bijna altijd beter dan met de auto en op de paar verbindingen tussen de grote steden in de periferie naar andere steden in de periferie waar tijdswinst te behalen valt zal de vraag ook niet dusdanig zijn.

Hoeveel mensen moeten er nu van stations ten noorden van Zwolle naar een bestemming verder dan Utrecht bijvoorbeeld? Dat zullen heel overzichtelijke getallen zijn.

[Zugführer]

Maar ging het ook niet vooral over het toelaten van binnenlandse reizigers op internationale ritten?
Dan kost het ze natuurlijk niets extra's en is het alleen mooi meegenomen dat er ook nog iemand voor een stoel betaalt die anders leeg zou zijn op het binnenlandse deel van het traject.
En dat zal dan inderdaad om aantallen reizigers gaan waar de NS alles behalve bang voor hoeft te zijn, dus ik denk dat vooral de NS de hele situatie een beetje overschat ;)

[Klaasje]

Het is niet aan de NS om een afweging te maken waar de publieke middelen besteed worden, maar aan de concessieverlener. Nu is het echter de NS die via ondoorzichtige en bedrijfsgeheime kruisbestuiving het geld van de hoofdrailnetconcessie verdeeld over Nederland. Al dit soort intransparante geldstromen maken dat het voor het Ministerie, laat staan voor de volksvertegenwoordiging, nauwelijks mogelijk is om te controleren of NS wel zorgvuldig met het publieke geld om gaat. En dat gebeurt nu ook simpelweg niet, NS kan bijna naar eigen goeddunken bepalen hoe ze de hoofdrailnetconcessie verder inricht.

Prachtig epistel maar het is gebaseerd op niet kloppende feiten. Vrijwel het enige wat NS doet is geld betalen, betalen aan Prorail voor het spoor, betalen aan het ministerie voor de HSL en de HRN-concessie en op drie of vier plekken weten ze nog wat subsidie te krijgen voor treindiensten als Meppel-Leeuwarden, Almelo-Enschede om de frequentie verder te verhogen. Dus nee, er is dus vrijwel geen publiek geld aanwezig binnen de organisatie en waar dat er is wordt dat aan iets besteed waar een overheid over besloten heeft. Het is in die zin ongeveer even transparant als bij busconcessies met opbrengstenverantwoordelijkheid voor de vervoerder waar geld per dienstregelingsuur wordt besteed waarbij het ene dienstregelingsuur kostendekkend zou kunnen worden aangeboden zonder subsidie en het andere dienstregelingsuur voor 95 % subsidie nodig heeft. Daar is ook ontransparante kruisbestuiving aanwezig met als verschil dat er dan ineens wel publiek geld bij komt kijken. Kennelijk is dat gelegimiteerd omdat er aanbesteed wordt.

En eigenlijk zou het veel beter zijn dat de provincie Gelderland zou beslissen over de stoptrein van Arnhem naar Ede-Wageningen in plaats van een manager bij NS. Okee, officieel kan het Ministerie dit bepalen, maar in de praktijk worden er niet zulke gedetailleerde concessievoorwaarden gesteld. Voor heel Nederland is het namelijk ondoenlijk vanuit het Ministerie te bepalen waar een trein moet rijden. Daarom zou het ook veel beter zijn als voor stoptrein zoals Ede-Wageningen - Arnhem de provincie de concessieverlener was.

Wie houdt er rekening met de invloeden op het landelijk netwerk aangezien die stoptrein behoorlijk de IC's in de wielen kan rijden? Daar is niet veel meer voor geregeld dan de capaciteitsverdelingsprocedure die in de huidige vorm helemaal niet geschikt is om dat soort afwegingen te maken. Het zou veel makkelijker zijn als die trein eventjes op station Ede=Wageningen zou kunnen wachten maar zolang dat station daar niet geschikt voor is en er geen zak geld is om dat te regelen is het misschien wel beter om het zo te laten zoals het nu is. Niet omdat NS de ideale vervoerder voor dat soort verbindingen is, helemaal niet zelfs, maar omdat er binnen NS wel een coördinerend iets aanwezig is om daar afwegingen in te maken wat ProRail/het ministerie/de Provincie Gelderland niet hebben. Dus kennelijk mist er iets in de organisatie van het Nederlandse OV.

Je ziet nu dat NS al die jaren gewend is om een absoluut monopolie op lange afstandsvervoer in Nederland te hebben. Die machtspositie heeft de NS erg arrogant gemaakt. Zo arrogant dat ze provincies honderdduizenden euro´s vragen voor een paar extra treinritten die never nooit zoveel geld kosten. Nu ziet NS zich ineens in haar riante machtspositie bedreigd en reageert ze door direct van zich af te bijten. Moeten ze vooral doen. Gooit NS alleen maar haar eigen glazen mee in.

Ik ben het overigens helemaal met je eens dat NS op een erg vervelende manier vast houdt aan haar machtspositie en tegelijkertijd heel slecht meewerkt aan regionale projecten. Als je vasthoudt aan die positie zou je veel beter mee moeten doen bij die projecten of toch die positie meer los moeten laten. Maar of het nu de arrogantie alleen is die daarvoor zorgt? Daar heb ik ontzettend mijn twijfels bij. Bij die keren dat ik een inkijkje heb kunnen nemen bij NS heb ik heel erg de indruk gekregen dat iedereen heel hard werkt voor de zaak niet per se rancuneus is richting regionale vervoerders of dat er iets heel negatiefs speelt richting externe partijen. Ik heb veel meer het idee dat het een soort interne bedrijfscultuur en overgeorganiseerdheid is wat maakt men zich over snel over kleine problemen druk maakt wat pas na veel omzwervingen bij het juiste bureau terecht komt. Dingen goed en compleet doen is dan heel lastig. Niet dat dat maar een excuus mag zijn maar ik denk dat er erg weinig kwaad in de zin zit. Toch is dat wel de kern van het betoog van bijvoorbeeld een Hettinga of van jou.

Ik denk dat wat scherpte toevoegen bij NS goed zou zijn en er zijn in ons land veel langeafstandsrelaties waar de trein het echt niet zo goed doet. Ik ben dus ook wel voor het opengooien voor de busmarkt op dat soort verbindingen. Wie weet kunnen we over een paar jaar wel wat meer opengooien, wie weet komen we dan tot een ander inzicht. Ik denk ook dat het goed zou zijn als de transparantie van de hele OV-sector in Nederland vergroot zou worden. Al is het maar omdat het dan veel duidelijker wordt voor de buitenwereld wat geld kost en niet. Maar bij het anti-NS betoog sluit ik mij niet aan.

[reisthijs]

Ik heb enigszins het idee dat de busboeren de gehele situatie enigszins overschatten.

dus ik denk dat vooral de NS de hele situatie een beetje overschat ;)

Ik denk geen van beide.
Het is vooral een bepaald op sensatie belust ochtendblad...

[Globetrotter]

De NS keurt het niet af, maar gaat wel in gesprek met het ministerie:
http://www.ovpro.nl/trein/2015/11/03/ns ... -327799601

[Statler Rail]

NS betaalt inderdaad voor de HRN-concessie. En dat is ook logisch, want deze is winstgevend. Met name dankzij de intercity-verbindingen. Als NS een beetje efficiënter zou werken konden ze makkelijk 1 tot 2 miljard per jaar winst maken op het hoofdrailnet. Met publieke middelen bedoel ik dus niet zozeer directe subsidie, maar vooral indirecte subsidie omdat NS veel minder voor het hoofdrailnet betaalt dan ze zou kunnen. Dat geld had de overheid anders kunnen gebruiken om het OV in de rest van Nederland op peil te houden.

Nu krijgen de regio's elk jaar minder geld van het Rijk (lees: de Brede Doel Uitkering blijft gelijk terwijl de kosten stijgen) en moeten daardoor bezuinigen, terwijl NS met haar lucratieve intercityverbindingen kan leven als God in Italië en überhaupt niet gedwongen hoeft te bezuinigen. Dat is eigenlijk heel scheef en oneerlijk voor de regio's waar wél op de besteding van het geld wordt gelet.

[dennistd]

Ik vind dat Enschede-Eindhoven gewoon toegestaan moet worden, met als voorwaarde dat er dan ook een lijn als Lelystad-Arnhem gereden moet worden met minimaal de helft van het aantal ritten als die eerste. NS rijdt immers ook onrendabele stoptreindiensten, dus iemand die met een gelijk speelveld wil concurreren moet ook onrendabele lijnen rijden (A)

[ovforens]

Belang van reiziger moet voorop gesteld worden. Er wordt meer vervoer aangeboden hierdoor: prima! NS heeft het met de tariefstelling van nieuwe verbindingen zoals de Hanzelijn en Fyra verpest.


Opmerkelijk eigenlijk dat een bus met 1 personeelslid en 30 passagiers goedkoper kan zijn dan een trein
met 2 personeelsleden en 400 passagiers.

Zuiver hypothetisch zou je NS met een goedkope 5-minutendienst Utrecht - Amsterdam zeer veel vervoer kunnen laten verliezen. Alleen abonnementhouders blijven dan nog over. Zeker als Flixbus ook de chipkaart zou gaan introduceren of een eigen chipsysteem zou introduceren.

Is het erg? Ik weet het niet? Interessante ontwikkeling is het natuurlijk wel!

[VIRM]

Zoals gezegd kan dit aantrekkelijk zijn op reisrelaties met weinig tijdsverschil of waar de bus sneller is. Maar voor de prijsbewuste consument is dit wellicht een aantrekkelijk initiatief als je niet zo snel van A naar B moet. Want als je kijkt: voltarief langeafstand is echt duur, op diverse trajecten puilen treinen met enige regelmaat uit in het weekend (en maak mij niet wijs dat NS dat niet weet) en het spoor is op veel weekenden een gatenkaas aan werkzaamheden met veel extra reistijd door verbussingen.

[ovforens]

Tegenwoordig kun je al 55x per dag met de subsidievrije bus van Hamburg naar Berlijn rijden...


Waarschijnlijk lobbyt NS dat er minstens 100km tussen 2 stops moet zitten, dat soort dingen. Net als in Frankrijk.

[Vinny]

Waar de Interliners het spoornetwerk echt aanvullen zijn deze er nog steeds hoor.
Ze hebben alleen een andere naam gekregen (Brabantliner, Qliner). De meeste zijn denk ik gewoon opgeheven door een gebrek aan interesse (uitzonderingen daargelaten).

Vooral omdat de meeste verbindingen niet concessieoverschrijdend zijn aanbesteed en dus zijn opgeknipt. Vanaf mijn huis is de Randstasd het snelst bereikbaar via Lemmer en Emmeloord, maar de overstappen daar zijn onbetrouwbaar krap. Ik heb nu wel vaak genoeg in onmogelijke gehuchten de plaatselijke snackbar gesponsord...

[SuperGhost]

Dan ga ik nu weer even een knuppel werpen:
Als je echt terug zou gaan naar het idee van die interliners (busverbindingen tussen grote stations met alleen in grotere kernen 1 stop), zou het dan niet beter passen bij het HRN dan bij de regionale concessies?
Een interliner is ook meer een aanvulling op het treinnet dan op het regionale/lokale busnet. En als een regionale (bus)vervoerder een enkele treindienst erbij kan doen, waarom kan een landelijke (trein)vervoerder dan niet een enkele busdienst leveren?

[starx]

Dat lijkt me geen goed idee. Dan zal NS waarschijnlijk die bussen gaan rijden "omdat het nou eenmaal moet". Net zoals dat met de stoptreinen in de regio gaat. Juist daar heeft het aanbesteden door de provincie voor enorme verbetering gezorgd.

Interliners of opvolgende formules zijn zonder uitzondering van regionaal belang, maar ook niet meer dan dat. In dat opzicht zijn ze vergelijkbaar met de decentrale spoorlijnen. Ook die vormen een aanvulling op het HRN (ook al doet NS soms alsof het concurrenten zijn).

Waarschijnlijk lobbyt NS dat er minstens 100km tussen 2 stops moet zitten, dat soort dingen. Net als in Frankrijk.

Deze regel kan ik ergens wel begrijpen. Hoewel ik voor Nederland eerder 30 of 50 km redelijk vind. Frankrijk is een land waarin afstanden echt veel groter zijn en veel meer leeg gebied.
Echter, ik denk dat hier wel een maas in zit. Een busbedrijf kan namelijk op papier een route rijden die lang genoeg is (door omwegen), maar in de praktijk gewoon een kortere route rijden. Dit controleren lijkt me erg lastig.
Verder denk ik niet dat een busdienst met om de 10 km een stop ooit rendabel te krijgen is. Dat is in ieder geval zeker niet wat Flixbus van plan is.