Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Dionysusnu schreef: ↑za 10 jun 2023, 10:07
Waar jij in je laatste paragraaf het ministerie noemt, kan je net zo goed ProRail invullen. Ze hebben allebei het doel om zo goed mogelijk spoor infra te bieden. Of althans dat zouden ze moeten hebben.
ProRail garandeert de veilige berijdbaarheid van het spoor, onder meer door opdrachtgever te zijn voor onderhouds- en vernieuwingsprojecten. Als dat niet kan omdat er een of andere terminal in de weg zit, dan is dat niet de 'schuld' van ProRail, maar schuld van de treinoperator die niet zo flexibel is om gebruik te maken van andere stationsfaciliteiten. Het meewerken aan een andere locatie is een geste geen verantwoordelijkheid van de spoorwegbeheerder.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
iamthedutchdude schreef: ↑za 10 jun 2023, 13:13
De planning van de bouwwerkzaamheden rondom Amsterdam Centraal zijn niet alleen ProRail aan te rekenen. Het feit dat zowel Zuidasdok als PHSA gelijk gepland zijn, is mede door IenW bepaald in een MIRT (Meerjarenplan Infrastructuur, Ruimte en Transport).
Het had al klaar moeten zijn! Gevolg van vertraging in de besluitvorming, toenemende kosten, te kort schietende budgetten, uitbesteding aan externe partijen, gebrek aan samenwerking etc.
Welkom in OV-land Amsterdam
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Dionysusnu schreef: ↑za 10 jun 2023, 10:07
Waar jij in je laatste paragraaf het ministerie noemt, kan je net zo goed ProRail invullen. Ze hebben allebei het doel om zo goed mogelijk spoor infra te bieden. Of althans dat zouden ze moeten hebben.
ProRail garandeert de veilige berijdbaarheid van het spoor, onder meer door opdrachtgever te zijn voor onderhouds- en vernieuwingsprojecten. Als dat niet kan omdat er een of andere terminal in de weg zit, dan is dat niet de 'schuld' van ProRail, maar schuld van de treinoperator die niet zo flexibel is om gebruik te maken van andere stationsfaciliteiten. Het meewerken aan een andere locatie is een geste geen verantwoordelijkheid van de spoorwegbeheerder.
Hè ja, het volgende rookgordijn. De veiligheid is in het geding, en da's uiteraard nooit de bedoeling en al helemaal nooit de schuld van ProRail. Reden genoeg om de boel stil te leggen dus. Dat er überhaupt spoorvervoer in Nederland plaatvindt is een gotspegeste.
Bemined schreef: ↑za 10 jun 2023, 13:25Ik mis echter waarom men niet veel eerder is begonnen met de nieuwe terminal. Dat de overeenkomst afliep was namelijk al jaren bekend, maar pas eind vorig jaar verschenen de eerste berichten over gebruik van de Amstelpassage en de aanbesteding is pas vorige maand gestart. Was dit niet eerder mogelijk zodat die terminal al begin 2024 af had kunnen zijn?
Kennelijk dacht ProRail er op deze manier onderuit te komen. Nu dat niet lukt wordt de hete aardappel richting NS geschoven. Ze hadden inderdaad best iets ProActiever kunnen zijn, blij dat je dat begint in te zien.
Wat zit er nu in de Amstelpassage op de plek waar die terminal komt? En kan dat ook nog een rol spelen (huurcontracten met partijen die er nu zitten e.d?)
Ik kwam, via het NS artikel op NOS.nl van vandaag, op een pagina van begin dit jaar waarin het over de naamswijziging van Thalys gaat. Niks nieuws voor hier, natuurlijk, máár er wordt ook iets gezegd over de capaciteitsuitbreiding van de terminals in A'dam en R'dam...
NOS.nl schreef:De naam Thalys zal nog dit jaar van de treinen verdwijnen die onder meer van Amsterdam naar Parijs rijden. Dat maakte Eurostar-topvrouw Gwendoline Cazenave bekend bij een presentatie in Brussel. Het is een volgende stap in de fusie die Eurostar en Thalys in 2019 aankondigden.
Voortaan zullen de treinen allemaal Eurostar heten. Cazenave maakte ook bekend de capaciteit op het traject van Amsterdam naar Parijs te gaan vergroten. Vanaf 2025 worden de langere treinen die nu alleen worden gebruikt bij reizen van en naar Engeland ook ingezet op het traject naar Parijs. (..)
NOS.nl schreef: (..)
Ook wil de topvrouw de capaciteit van de vertrekterminals in Amsterdam en Rotterdam vergroten. Op die manier zouden 600 in plaats van 200 mensen per station op de trein kunnen stappen. (..)
Geen idee of dit feitelijk klopt.. maar is de terminal die dan dadelijk in A'dam gereed komt voorbereidt op dit aantal? Die in R'dam in ieder geval niet, want die is nu al geen optie om vanaf te vertrekken.
Huidige paspoortcontrole trein Londen blijft mogelijk toch langer
Eurostar, NS, ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat doen een 'ultieme poging' om te voorkomen dat er zeven tot elf maanden geen treinen tussen het Centraal Station en Londen rijden. Geprobeerd wordt onder meer om de huidige locatie van de paspoortcontrole pas later af te breken.
Terugkijkend op de verbouwing van Amsterdam Centraal is het toch ergens een gemiste kans geweest, dat er op de plek van het huidige busstation geen Internationaal trein station is gebouwd. Het klopt dat het gebied als het busstion er erg op vooruit is gegaan. Maar waneer we naar het gebied kijken en niet enkel aan de Amsterdamse stads reizigers denken, denken aan de huidige problemen met de eurostar fasaliteiten en vooruitkijdend naar de toekomenst (op kort termijn) waarbij er meer ingezet gaat worden en meer internationale treinen lijken te gaan rijden. Had een volwaardig Internationaal treinstation op de plek van het huidige busstation een grote uitkomst kunnen bieden.
Waarschijnlijk staat dat op de planning in 2040 bij de volgende verbouwing. Ik vind het ook eeuwig zonde dat die plek niet is gebruikt voor de uitbreiding van de sporen. Mijns inziens zou uit elke richting een sprinter- en een intercityspoor moeten zijn. Dat betekent minimaal twaalf doorgaande perronsporen en daarbovenop nog sporen die perronsporen voor internationale hogesnelheidstreinen en nachttreinen (2-4 sporen). Een beetje hoe Düsseldorf Hbf is ingericht.
Het idee was de Internationale treinen grotendeels op Amsterdam Zuid af te handelen. Dat had zo ongeveer nu in de eindvorm klaar horen te zijn, en in de tijd dat dat gepland was zag het internationaal verkeer er heel anders uit: Thalys reed 12x per dag (dus niet eens elk uur), Eurostar was hooguit een droom en kon daar tussendoor. Verder was er nog de oude Beneluxtrein, het IC Max-plan van NS was net afgeschoten en er zou misschien eens per uur ene trein naar Brussel over de HSL (die die benelux verving). Verder nog een paar keer per dag een ICE en een int naar Berlijn.
Lange_Dre schreef:Terugkijkend op de verbouwing van Amsterdam Centraal is het toch ergens een gemiste kans geweest, dat er op de plek van het huidige busstation geen Internationaal trein station is gebouwd. Het klopt dat het gebied als het busstion er erg op vooruit is gegaan. Maar waneer we naar het gebied kijken en niet enkel aan de Amsterdamse stads reizigers denken, denken aan de huidige problemen met de eurostar fasaliteiten en vooruitkijdend naar de toekomenst (op kort termijn) waarbij er meer ingezet gaat worden en meer internationale treinen lijken te gaan rijden. Had een volwaardig Internationaal treinstation op de plek van het huidige busstation een grote uitkomst kunnen bieden.
Allemaal mooi bedacht maar dan zit je nog met een capaciteitsprobleem van de westelijke tak Centraal - Sloterdijk ‐ Schiphol. Zul je naar 4 en Riekerpolder - Schiphol 6 sporen moeten. Als alles met personeelstekorten en meer eizigers per trein beter wordt zit m.i. Schiphol ook vol: per spoor 12 treinen per uur nu, straks 14-16 treinen per uur. 1 trein met vertraging....en daar ga je.
Westtak is niet zo'n probleem, daar passen de internationale treinen tussen de Airportsprinter. Wel zullen ze dan waarschijnlijk een langzaam pad krijgen maar dat hebben ze nu vaak ook al. Wel zitten de uitgaande internationale treinen de corridor naar Zaandam in de weg omdat deze vanaf spoor 15 moeten vertrekken en dat straks in de A2 corridor ligt. Binnenkomende treinen die leeg naar de Watergraafsmeer doorgaan kunnen via spoor 8b wel in de eigen corridor blijven.
Bemined schreef: ↑di 20 jun 2023, 19:13
Thalys rijdt 14x tot 16x per dag.
Overigens doen ze dit meestal wel nog met losse stellen, dus als het om zitplaatscapaciteit gaat kunnen ze prima wat vaker met gekoppelde stellen rijden zodat ze samen met Eurostar de een uursdienst kunnen delen. Bijvoorbeeld 5x Eurostar en 11x (al dan niet) dubbele Thalys per dag.
Qua capaciteit is die hele Eurostar overbodig aangezien de treinen meer dan half leeg rondrijden vanwege de beperkte capaciteit van de terminals. Maar het gaat om de rechtstreekse verbinding, die kan je alleen als losse trein leveren momenteel. En dat moet ook gewoon kunnen, er is afgesproken ProRail twee treinpaden per uur blijft leveren van/naar Amsterdam Centraal tot de uitbreiding van Amsterdam Zuid gereed is.
Het is weer een tijdje stil rondom de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal. Ik vrees toch voor het ergste en dat er (tijdelijk) geen Eurostar-treinen naar Londen gaan vanuit Nederland.
Ik hoorde vandaag van Thalys-treinmanager dat er kennelijk een tijdelijke terminal gebouwd gaat worden op het busstation waarmee weer volle Eurostar (blues) van Amsterdam kunnen vertrekken. Dit moet "zeer binnenkort" gaan gebeuren.
Maarreuh, "weer volle" Eurostars vanaf Amsterdam? Tot nu toe kon de terminal daar bij mijn weten maar maximaal 250 (of zoiets) passagiers per trein verwerken. Een volle Eurostar telt er 900.
Ik vind het ook eeuwig zonde dat die plek niet is gebruikt voor de uitbreiding van de sporen. Mijns inziens zou uit elke richting een sprinter- en een intercityspoor moeten zijn. Dat betekent minimaal twaalf doorgaande perronsporen en daarbovenop nog sporen die perronsporen voor internationale hogesnelheidstreinen en nachttreinen (2-4 sporen). Een beetje hoe Düsseldorf Hbf is ingericht.
