Dienstregeling 2018

[Klaasje]

Er is in de regio rondom Amsterdam sprake van structurele afstemmingsproblematiek tussen het regionale OV en NS. Dat komt scherp naar voren bij dit soort trajecten waar er ten zuiden van het Noordzeekanaal de bus wordt geoptimaliseerd maar dat nog niet betekent dat de trein ten noorden van het Noordzeekanaal ineens overbodig wordt. Wat dat betreft is het wellicht verstandig om alles integraal te bekijken waarbij het sluiten bijvoorbeeld station Santpoort-noord een optie is om de trein te versnellen. Zeker in combinatie met de goederentreinen door de Velsertunnel kan dat net het verschil maken wat een dienstregeling maakbaar maakt.

Een andere optie is om te kijken of de verbindingen van Beverwijk en Heemskerk naar Haarlem en een station op de Zaanlijn versneld kan worden. Dan wordt de trein minder belangrijk en kan die meer focussen op de doorgaande dienst tussen Alkmaar en Haarlem. Een laatste optie is om de trein tussen Hoorn en Haarlem te knippen in Alkmaar. Dan zou de trein uit Hoorn op het tijdstip kunnen rijden welke daar het meest handig uitkomt qua overstappen. De reizigers van Hoorn naar Haarlem zijn ook nu al het snelst via Sloterdijk. Toch is de afstemmingsproblematiek niet het hele verhaal. Het spoor ten noorden van Haarlem en ten westen van de Hemtunnel is erg gecompliceerd en sterk samenhangend. Dit heeft ook iets te maken met de lijn Haarlem-Uitgeest op zichzelf.

De reden dat het spoor tussen Uitgeest en Haarlem zo lastig is, is overigens dat goederentreinen komend uit Haarlem voordat ze de Velsertunnel met 30 km/h inrijden een rijweg moeten hebben waarbij er voor de ATB niet geremd hoeft te worden voordat ze de tunnel uitkomen. Dat kan momenteel alleen met een doorgaande rijweg via spoor 5 naar 77 via de 60 km/h-wissels. Dat trekt een gat van 10-15 minuten in de dienstregeling waarin er geen trein van Heemskerk naar Beverwijk kan rijden (die trein mag immers niet voor een rood inrijdsein tot stilstand komen omdat dat "gevaarlijk" is.). Combineer dat met het enkelspoor tussen Heerhugowaard en Hoorn en tussen Hoorn Kersenboogerd en Enkhuizen en met PHS wat weer vastzit aan de Hemtunnel en het enkelspoor tussen Schagen en Den Helder en we hebben het perfecte recept voor een drama met de dienstregeling 2018. Dit valt alleen te voorkomen door Enkhuizerlijn niet aan PHS te koppelen of ingrijpende wijzigingen door te voeren zoals het sluiten van een station of infrastructuurinvesteringen.

[SLToilet]

Dan houd je in principe zes maatregelen aan infra over die de robuustheid van de dienstregeling kunnen verbeteren:

- Sluiting van een station: heel goedkoop en haalbaar maar vooral duurkoop en klantonvriendelijk.
- Derde spoor Velsertunnel: duur, maar precies voldoende om die goederentrein apart te leggen.
- Dubbelspoor op strategische stukken Heerhugowaard-Hoorn: niet veel winst in robuustheid maar desondanks een verruiming van mogelijkheden om allerlei vervelende rariteiten in de dienstregeling waarmee Noord-Holland de afgelopen jaren al werd geplaagd te verminderen of uit te sluiten. Niet alle stukken inhaalspoor zullen gebruikt worden maar dat is ook niet de bedoeling: je MOET ruimte overlaten voor heel anders samengestelde dienstregelingen.
- Viersporig op bepaalde deeltrajecten Utg-Amr: veel meer flexibiliteit, veel robuuster, win-winsituatie maar ook enorm duur.
- Een keerspoor bij Santpoort zodat alle stations open kunnen blijven maar de doorgaande trein er niet hoeft te stoppen. De infra is goedkoop, de dienst duurder maar wel veel aangenamer voor plaatsen als Bloemendaal. Ook vervelend: een overstap voor één van de Santpoorten.
-ERTMSL3: Moet er toch al komen, de wens van Pier Eringa en vergt minder aanpassingen aan andere infra om alsnog zeer korte opvolgtijden te krijgen, de hele dienstregeling wordt robuuster maar je blijft wel achter treinen aanhobbelen.

Wel naar is dat het allemaal langetermijnwerk blijft.

[Bemined]

ERTMS lijkt me geen oplossing voor het probleem met de goederentrein, dit voorkomt niet dat er een rijweg tot voorbij de tunnel ingesteld moet zijn om te voorkomen dat deze op de helling tot stilstand komt, er is onvoldoende lengte tussen einde van de helling en de wissels. Ik zou eerder kijken naar de mogelijkheid om wat snelle wissels aan de zuidkant van de tunnel neer te leggen zodat de goederentrein linkerspoor door de tunnel kan, het van spoor wisselen kost waarschijnlijk minder tijd dan die rijweg minutenlang vastleggen. Zeker als je aan beide kanten van station Driehuis wissels neerlegt en desnoods dynamisch bepaalt welke je gebruikt om van spoor te ruilen.

[JWM]

Dit valt alleen te voorkomen door Enkhuizerlijn niet aan PHS te koppelen

Dit lijkt mij nog steeds de meest simpele oplossing. Er valt toch echt wel wat te bedenken bij Amsterdam om zo'n PHS trein te keren.

[PHS]

De spoorlijn loopt er niet door de dorpen, en de lokale overheid heeft eerst een snelbus van Haarlem naar IJmuiden geïntroduceerd en vervolgens een busbaan waarover die snelbussen kunnen rijden. En vervolgens heel verbaasd doen als de NS dan maar besluit om te bezuinigen omdat er buiten de spits anderhalve man en een paardekop in de trein zitten.

Bus en trein bedienen daar hele andere gebieden. Bovendien verklaart het niet waarom de intercity is opgeheven. Je hebt wel een punt v.w.b. de terugloop aan reizigers. Ik denk dat dit vooral te wijten is aan de uitblijvende modernisering van de lijn. Er hebben al heel wat serieuze voorstellen de revue gepasseerd, maar er komt nog steeds niets van de grond.

Een andere optie is om te kijken of de verbindingen van Beverwijk en Heemskerk naar Haarlem en een station op de Zaanlijn versneld kan worden. Dan wordt de trein minder belangrijk en kan die meer focussen op de doorgaande dienst tussen Alkmaar en Haarlem. Een laatste optie is om de trein tussen Hoorn en Haarlem te knippen in Alkmaar. Dan zou de trein uit Hoorn op het tijdstip kunnen rijden welke daar het meest handig uitkomt qua overstappen.

Dat lijkt mij wel de beste optie, is ook voorgesteld door het LOCOV. Omdat dan het probleem in feite verschoven wordt naar Alkmaar, kun je m.i. het beste de intercity Haarlem - Alkmaar - Hoorn herinvoeren. Daar is hierboven al eerder discussie over geweest.

[Vinny]

De discussie over de aanbesteding van het spoornetwerk in de provincie Noord-Holland speelt eigenlijk al sinds de jaren '90. Steeds zijn de ideeën daarop stuk gelopen omdat de intercityverbindingen vanuit Haarlem en Alkmaar verder dan Amsterdam dienen door te lopen: reizigers verwachten of willen "over Amsterdam heen" kunnen reizen, en er is niet genoeg keerfaciliteit in Amsterdam (hetzij bij Amsterdam Centraal hetzij bij andere stations). Een aanbesteding zonder de grote IC vervoersstromen mee te nemen is tamelijk zinloos. Zelfs als IJmuiden-Haarlem-Amsterdam als spoorverbinding wederom in exploitatie genomen zou kunnen worden.

[Wubbo]

[Dat lijkt mij wel de beste optie, is ook voorgesteld door het LOCOV. Omdat dan het probleem in feite verschoven wordt naar Alkmaar, kun je m.i. het beste de intercity Haarlem - Alkmaar - Hoorn herinvoeren. Daar is hierboven al eerder discussie over geweest.

Levert die dan wel betere aansluitingen in Hoorn op? Ik heb geloof ik nog geen tijdsligging van dat ding gezien, dus ik weet niet zo goed hoe dat te concluderen is?

[regenmaker]

Maar hoe belangrijk is nu de verbinding tussen Alkmaar en Hoorn? Is er veel vraag? Obdam zal wel niet voor veel reizigerspotentieel zorgen.

[Klaasje]

[Dat lijkt mij wel de beste optie, is ook voorgesteld door het LOCOV. Omdat dan het probleem in feite verschoven wordt naar Alkmaar, kun je m.i. het beste de intercity Haarlem - Alkmaar - Hoorn herinvoeren. Daar is hierboven al eerder discussie over geweest.

Levert die dan wel betere aansluitingen in Hoorn op? Ik heb geloof ik nog geen tijdsligging van dat ding gezien, dus ik weet niet zo goed hoe dat te concluderen is?

De enige reden dat die niet in het andere kwartier is omdat dat ergens onderweg tussen Alkmaar en Hoorn een lange stilstand zou opleveren. Iets zegt mij dat als je de spooropstelling van Alkmaar rondkrijgt je er al bent.

[SLToilet]

Bus en trein bedienen daar hele andere gebieden. Bovendien verklaart het niet waarom de intercity is opgeheven. Je hebt wel een punt v.w.b. de terugloop aan reizigers. Ik denk dat dit vooral te wijten is aan de uitblijvende modernisering van de lijn. Er hebben al heel wat serieuze voorstellen de revue gepasseerd, maar er komt nog steeds niets van de grond.

Heel die lijn lijkt sinds de 19e eeuw compleet onaangeroerd te zijn ondanks grote wijzigingen net na de 2e wereldoorlog. Het probleem is dat treinen er überhaupt niet snel kunnen rijden en helemaal die goederentrein. Daarnaast ligt de maximumsnelheid laag, zijn de wissels bij de grote stations voorbij de lijn langzaam, zijn de lijnen eromheen veels te druk (lees de infravoorstellen die ik gisteren opstelde) en de stedelijke ontwikkeling van de plaatsen langs de lijn, feitelijk met de rug naar het spoor toe gekeerd, het is allemaal niet erg bevorderlijk geweest voor de huidige situatie.

En zelf denk ik ook dat er rond IJmuiden tot tweemaal toe een verkeerde beslissing werd genomen: de eerste is het niet op dezelfde plek aanleggen van de Velsertunnel waardoor nu vervelende, langzame bochten moeten worden genomen en de opheffing van de lijn naar IJmuiden (maar bovenal de aanleg van de busbaan daar die nu vooral concurreert naar Haarlem toe) waarmee men meer treinen rendabel had kunnen krijgen op in ieder geval de zuidelijke helft.

[PHS]

[Dat lijkt mij wel de beste optie, is ook voorgesteld door het LOCOV. Omdat dan het probleem in feite verschoven wordt naar Alkmaar, kun je m.i. het beste de intercity Haarlem - Alkmaar - Hoorn herinvoeren. Daar is hierboven al eerder discussie over geweest.

Levert die dan wel betere aansluitingen in Hoorn op? Ik heb geloof ik nog geen tijdsligging van dat ding gezien, dus ik weet niet zo goed hoe dat te concluderen is?

De enige reden dat die niet in het andere kwartier is omdat dat ergens onderweg tussen Alkmaar en Hoorn een lange stilstand zou opleveren. Iets zegt mij dat als je de spooropstelling van Alkmaar rondkrijgt je er al bent.

Het LOCOV zegt impliciet dat het moet lukken (http://locov.nl/Images/Locov%202017-715 ... 382438.pdf). Zij stellen voor om in het geschrapte pad van de intercity Haarlem - Alkmaar op de tijden dat de spitsintercity niet rijdt, een koppeling aan te leggen voor een sprinter Hoorn - Alkmaar - Uitgeest - Amsterdam - Rotterdam. Als de spitsintercity wel rijdt, dan kan die aan de sprinter Hoorn - Alkmaar gekoppeld worden. Het moet dan ook mogelijk zijn om een intercity Haarlem - Alkmaar - Hoorn te realiseren, dat is hoe ik het lees.

Maar hoe belangrijk is nu de verbinding tussen Alkmaar en Hoorn? Is er veel vraag? Obdam zal wel niet voor veel reizigerspotentieel zorgen.

Niet superbelangrijk natuurlijk, maar als de aansluitingen weghaalt in Alkmaar en Hoorn, dan neemt het aantal reizigers natuurlijk niet toe.

[Vinny]

Zit wat reizigerspotentieel in het HBO segement: veel jongeren uit Waterland en West-Friesland gaan in Alkmaar naar school. De relatie Hoorn-Haarlem lijkt me eerlijk gezegd veel minder relevant.

[Jef400]

Veel gaat ook al met bus 129 naar Alkmaar toe natuurlijk uit Waterland gezien. Dat is voor delen sneller dan via Hoorn reizen. Maar eigenlijk is Alkmaar-Hoorn gewoon een zijlijntje met wat forensisme in de spits. Daar buiten heb je regelmatig zitplaatsen in een sgm-3

[OVinspecteur]

Zit wat reizigerspotentieel in het HBO segement: veel jongeren uit Waterland en West-Friesland gaan in Alkmaar naar school. De relatie Hoorn-Haarlem lijkt me eerlijk gezegd veel minder relevant.

Hoorn - Haarlem was sowieso sneller met een overstap op A'dam Sloterdijk toen die IC nog reed. En nu helemaal.

[Wubbo]

Hier het besluit van NS over dienstregeling 2018, zoals die gestuurd is aan het Locov.

[Meltrain]

Over de tweede stoptrein Roosendaal - Essen staat dat de tweede stoptrein voorlopig niet mogelijk is doordat er geen Belgisch materieel is met toereikende treinbeveiliging voor het Nederlandse spoor en dat voor de huidige treindienst ontheffing is verleend, maar dat het moeilijk denkbaar is dat het aantal toegestane treinen verdubbelt en dat een oplossing nog niet in 2018 valt te verwachten.

Maar het is toch al jaren bekend dat de IC Brussel over de HSL gaat rijden en Roosendaal dan niet meer aandoet? Had men dit probleem niet eerder kunnen constateren en oplossen?

Verder zou ik graag zien dat de uitsnijding 's avonds en in het weekend van de [serie=Sprinter|2017|Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie] en [serie=Sprinter|2017|Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie] wordt omgedraaid vanwege de betere aansluitingen van eerstgenoemde.

[Z2N]

De 5100 sluit beter aan op de 2200 te Gv, daarom is gekozen om de 5100 niet uit te snijden. Daar in de Oude Lijn-IC's niets wezenlijks verandert volgend jaar, zal dat niet veranderen.

[MetroRET]

Maar datzelfde doet de [serie=Intercity|2017|Dordrecht - Den Haag Hollands Spoor - Duivendrecht (- Lelystad Centrum)2400[/serie] ook in Gv met de [serie=Sprinter|2017|Dordrecht - Den Haag Centraal5000[/serie].

[Z2N]

De 2400 rijdt alleen niet altijd, waarmee de veelgemaakte overstap in Gv dan zou verslechteren.

Overigens mag je er van uit gaan dat NS dit soort zaken veelvuldig overdacht heeft in de dienstregeling voor dit jaar, mocht uit de analyse van de reizigersstromen gebleken zijn dat er nu grote gebreken zijn voor veel reizigers zou er nu al wat gewijzigd zijn.

[MetroRET]

Achter de 2200 rijdt 6 minuten later de 1100 naar Gvc (in noordelijke richting).

Andersom in tegengestelde richting.

[Meltrain]

Als de [serie=Sprinter|2017|Dordrecht - Den Haag Centraal5100[/serie] op de stille uren in noordelijke richting enkele minuten eerder en in zuidelijke richting enkele minuten later gaat rijden, is het wat mij betreft ook goed.
Mijn voorstel is er met name op gericht om die belachelijke 31 minuten-overstap op de IC's van/naar Utrecht te elimineren.

[ICE105]

Over de tweede stoptrein Roosendaal - Essen staat dat de tweede stoptrein voorlopig niet mogelijk is doordat er geen Belgisch materieel is met toereikende treinbeveiliging voor het Nederlandse spoor en dat voor de huidige treindienst ontheffing is verleend, maar dat het moeilijk denkbaar is dat het aantal toegestane treinen verdubbelt en dat een oplossing nog niet in 2018 valt te verwachten.

Maar het is toch al jaren bekend dat de IC Brussel over de HSL gaat rijden en Roosendaal dan niet meer aandoet? Had men dit probleem niet eerder kunnen constateren en oplossen?

Tja, wie gaat dat betalen?

[JWM]

De kosten voor extra treinritten is blijkbaar het probleem niet alleen het geschikte materieel. Idealiter zou natuurlijk de snelle trein Antwerpen - Essen worden doorgetrokken naar Roosendaal maar dat schijnt allemaal erg complex te zijn maar geld is daarbij niet het grootste obstakel.

[Wubbo]

Ik durf de stelling wel aan dat als geld geen rol zou hebben gespeeld, er al lang een aantal Belgische treinstellen van ATB-Vv was voorzien zodat dit probleem de wereld uit was.

[webguy]

Zit dat m niet meer in doorlooptijd? Daar bakkeleien ze vast steeds over...