OV in Nederland

starx schreef:Het hoge aantal reizigers tussen deze regio heeft er inderdaad niet meteen iets mee te maken. Ik constateer alleen dat de nadelen voor die groep beperkt zijn.
Wat ik bedoel te zeggen: het aantal reizigers tussen West-Friesland enerzijds en Zaandam en Alkmaar anderzijds is gewoon niet heel erg groot. Overigens zijn de genoemde aansluitingen een stuk beter op de momenten dat de 14500 rijdt (maar dus wel alleen in de spitsrichting).

Als ik overstaptijden van 27 minuten voorbij zie komen weet ik niet of 'nadelen beperkt' de lading goed dekt. Een dienstregeling ontwerpen is natuurlijk altijd keuzes maken en niet iedereen kan tevreden gehouden worden maar het belang van een 'knoop Hoorn' lijkt mij toch wel iets belangrijker dan dat treinen na Amsterdam door rijden naar Eindhoven. Zoals je zegt zijn met de spitstrein de grootste pijnpunten weggewerkt, waarom dat pad dan niet als basis nemen voor Enkhuizen - Amsterdam? Voor die 5e/6e trein uit Eindhoven is in Amsterdam wellicht ook wel wat anders te bedenken.

starx schreef:Kortom, West-Friesland gaat er inderdaad op achteruit, maar het aantal reizigers dat erop achteruit gaat is beperkt. Bovendien moet NS keuzes maken en de gemaakte keuzes vind ik begrijpelijk. Alleen begrijp ik niet dat de 3200 Zaandam zo nodig moet overslaan. Het overslaan van dit station lijkt een erfenis uit de tijd dat de 4500 als stoptrein reed en de 14500 als spits-IC. Sindsdien lijkt de regel te gelden dat de "West-Friesland-IC" Zaandam moet overslaan, terwijl de andere IC's er wel stoppen.

Idd; Zaandam is toch het drukste station na Amsterdam op de lijnen Amsterdam/Den Helder/Enkhuizen. Ik zou het ook logisch vinden dat alle treinen daar stoppen; behalve misschien spitstreinen. Het pad Zaandam-Hoorn is al ruim.

Ik snap ook de woede van het gemeente; 26 minuten is toch bijna het langste overstap mogelijk in Nederland aangezien treinen rijden elke 30 minuten.

@JWM: Ik denk dat je er qua dienstregeling in Amsterdam niet meer uitkomt als je allebei de treinen daar laat keren. Ik ben het overigens eens met het verhaal over de tijdligging Amsterdam-Enkhuizen. 27 minuten overstaptijd is bijzonder lang. Echter nog altijd wel beter dan kiezen voor allerlei lange wachttijden of afwijkingen uit patroon als gevolg van goederentreinen.

Klaasje schreef:VIRM10 past niet op spoor 2 te Hoorn. En het kan voor jou wel geen geldige reden zijn maar jij bent ook niet verantwoordelijk voor zowel 2x per uur het bedienen van alle stopstations en het maken van winst tegelijkertijd. Als je daar wel voor verantwoordelijk zou zijn zou je daar heel anders over denken denk ik.

Wat is het langste trein mogelijk tussen Hoorn en Enkhuizen? 8 bakken?

Klaasje schreef:@JWM: Ik denk dat je er qua dienstregeling in Amsterdam niet meer uitkomt als je allebei de treinen daar laat keren. Ik ben het overigens eens met het verhaal over de tijdligging Amsterdam-Enkhuizen. 27 minuten overstaptijd is bijzonder lang. Echter nog altijd wel beter dan kiezen voor allerlei lange wachttijden of afwijkingen uit patroon als gevolg van goederentreinen.

Tussen Sloterdijk en Enkhuizen zijn er geen goederen vervoer denk ik?

Maar wel in Beverwijk, waar men de 4800 en 5400 wilt omklappen om de overstaptijd van de 3900 en 4800 wilt minimaliseren te Hoorn.

Even voor de administratie, wat worden de 3200 en 3900 voor series?

De 3900 wordt Enkhuizen - Heerlen. De 3200 is ook nieuw voor mij.

Dat is dezelfde.
3200 was door sommigen voorgesteld als een voor de hang liggend serienummer, maar het wordt dus 3900.

Slecht nieuws voor de reizigers tussen Antwerpen en Roosendaal, er lijkt geen alternatief te komen voor de Beneluxtrein:
NMBS 10 december 2017 - nieuwe dienstregeling - update

De Beneluxtrein zal - als Bombardier erin slaagt zijn locomotieven op tijd toegelaten te krijgen - Noorderkempen en Breda bedienen in plaats van Roosendaal. Op lijn 12 Antwerpen - Roosendaal is er dan plaats voor een tweede L-trein, die in Essen zal eindigen. De Nederlandse veiligheidsinstanties wilden geen bijkomende treinen zonder ATB op het emplacement van Roosendaal toelaten.

MarkNL schreef:Even voor de administratie, wat worden de 3200 en 3900 voor series?

Oh sorry, ik dacht even dat die 3200 zou heten, maar dat klopt niet inderdaad. Enkhuizen-Heerlen wordt de 3900.

reisthijs schreef:Slecht nieuws voor de reizigers tussen Antwerpen en Roosendaal, er lijkt geen alternatief te komen voor de Beneluxtrein:
NMBS 10 december 2017 - nieuwe dienstregeling - update

De Beneluxtrein zal - als Bombardier erin slaagt zijn locomotieven op tijd toegelaten te krijgen - Noorderkempen en Breda bedienen in plaats van Roosendaal. Op lijn 12 Antwerpen - Roosendaal is er dan plaats voor een tweede L-trein, die in Essen zal eindigen. De Nederlandse veiligheidsinstanties wilden geen bijkomende treinen zonder ATB op het emplacement van Roosendaal toelaten.

Diepe zucht. Eigenlijk was het ook ontzettend naïef om te geloven dat die tweede stoptrein er zou komen. De toezeggingen waren erg vaag. En bij de Belgen weet je dan hoe laat het is.
Misschien kan Flixbus in dit gat springen. En anders moeten mensen uit Roosendaal maar gewoon met de auto naar België...

De Belgen willen de tweede stoptrein heel graag, in dit geval ligt het dan ook aan de Nederlandse IL&T.

Ik blijf het bizar vinden, dat iets jarenlang zonder problemen plaats kan vinden, en dan plots kan het niet meer omdag het levensgevaarlijk onveilig is. Ik bedoel: hoe groot is de lijst met incidenten met Belgisch materieel dat zonder ATB rijdt in Nederland nou eigenlijk?

De laatste jaren zijn er een paar goede crashes in België geweest, dus zo veilig zijn de Belgische spoorwegen niet.

Ik had het echter alleen over het rijden binnen Nederland, en daar is er geen basis om tot dit besluit te komen.

Op Somda staat er een mogelijke verklaring voor de starheid van ILT en ProRail. Een paar jaar terug zou een van die stoppers zijn vertrokken bij een rood sein. En doordat er geen ATB geïnstalleerd was in die trein werd dat ook niet verhinderd door de beveiliging.

Z2N schreef:Ik had het echter alleen over het rijden binnen Nederland, en daar is er geen basis om tot dit besluit te komen.

Het lukt de Belgen blijkbaar niet om altijd rode seinen en snelheidsbeperkingen op te volgen; daarom lijkt het me logisch dat er een extra beveiliging wordt geëist. En ga er maar vanuit dat Infrabel ook geen Nederlandse dieseltreinen zonder Belgische apparatuur toestaat.

Infrabel gaat niet over de toelating in België, maar dan nog: TBL1+, wat de meeste treinen hebben, mag niet verplicht worden gesteld door de Belgen, omdat het pas recent is ingevoerd. Memor is voor toelating in België in principe voldoende, een systeem uit het jaar kruik dat niets met snelheden doet en niet ingrijpt wanneer er door rood wordt gereden (dat laatste is ook zo ongeveer het enige wat TBL1+ oplost). De Belgen zijn juist daarom druk bezig met de uitrol van ETCS, dat zou in 2018 of 2019 op diverse lijnen actief moeten worden.

Andersom kan het Nederlandse ATB-vv, dat het door rood rijden bij lage snelheden verhindert, weer niet verplicht gesteld worden voor Belgische treinen.

Memor zou voldoende moeten zijn om tot Roosendaal te rijden, dat juist om die reden niet zo lang geleden op de grensbaanvakken geïnstalleerd. Vreemd het nu ineens niet meer voldoende zou zijn.

Gekko123 schreef:Op Somda staat er een mogelijke verklaring voor de starheid van ILT en ProRail. Een paar jaar terug zou een van die stoppers zijn vertrokken bij een rood sein. En doordat er geen ATB geïnstalleerd was in die trein werd dat ook niet verhinderd door de beveiliging.

Als er wel ATB geïnstalleerd was in die trein zou dat ook niet zijn verhinderd.

ATB-vv wel.

Wat Belgische treinen dus niet hebben of krijgen. Zie mijn eerste zin.

En -vv is niet verplicht. Dus dat maakt niets uit.

Op http://locov.nl/Images/Locov%202017-715 ... 382438.pdf is het advies van het LOCOV te vinden over de dienstregeling 2018.

Heb het gelezen ja, ze zijn behoorlijk negatief over de plannen.

Algemeen
Het LOCOV merkt op dat de 10-minutendienst slecht lijkt samen te gaan met de omliggende kwartiersdiensten. Vooral rond de behandeling van de sprinters is het LOCOV vernietigend: "Maar er is een grens aan het accepteren van relatief grote verslechteringen voor kleinere groepen reizigers, bij het tot stand brengen van relatief kleine verbeteringen voor een grote groep reizigers. Met deze overwegingen willen wij u het signaal geven dat voor ons deze grens is bereikt."
Vervolgens volgt een hele opsomming van overstappen en langere reistijden waar het LOCOV ontevreden over is.

Specifiekere opmerkingen:
- De sprinter op Bijlmer - Zaandam zou voorgetrokken moeten worden ten koste van de ICE die dan 5 minuten langzamer wordt. Argument: de 18 minuten langere reistijd op die korte sprinterreis weegt veel zwaarder dan die 5 minuten op de urenlange reis voor ICE-reizigers.
- de eerste sprinter vanaf Uitgeest naar Zaandam en verder zou ook doordeweeks in Alkmaar moeten beginnen (scheelt 14 min. voor reizigers)
- de sprinter Hoorn - Haarlem - Amsterdam Centraal zou geknipt moeten worden in Hoorn-Alkmaar en Alkmaar-Amsterdam, om de overstap in Hoorn te kunnen behouden (Hoorn-Alkmaar dus kwartier verschuiven). LOCOV ziet deze sprinter buiten de spits (als de spits-IC niet rijdt) het liefst doorrijden naar Uitgeest (in pad spits-IC) en dan gekoppeld moeten worden aan de sprinter Uitgeest-Rotterdam. Nog liever ziet LOCOV een uitbreiding van die IC (waardoor je eigenlijk de IC Hoorn-Haarlem terug zou krijgen)
- de intercity Enkhuizen - Heerlen zou een stop in Zaandam moeten krijgen (i.v.m. de dramatische aansluiting vanuit Enkhuizen in Hoorn op de sprinter naar Zaandam-Schiphol en i.v.m. duidelijkheid voor reizigers Utrecht-Zaandam).
- de sprinters Utrecht-'s-Hertogenbosch en Utrecht-Tiel moeten omgedraaid worden i.v.m. de overstappen in Tiel en 's-Hertogenbosch. Reistijd op Utrecht-Tiel neemt dan wel met 6-7 i.p.v. 3 minuten toe.
- indien sprinters bij Tilburg Universiteit geen betere ligging krijgen, zou de IC Zwolle-Roosendaal hier moeten gaan stoppen.
- IC Schiphol - Venlo/Heerlen moet blijven zoals het nu is (i.v.m. verbinding Zuid-Limburg-Schiphol), IC uit Enkhuizen zou dan in Eindhoven moeten eindigen. Liever ziet het LOCOV Den Haag-Venlo hersteld worden (met concrete stappen tot doortrekking naar Düsseldorf)
- spits-IC Zeeland moet niet pas vanaf december ingaan, maar al eerder (geen belemmering om dat eerder te doen) en NS moet meer doen om de Zeeuwse IC sneller te maken, betere aansluitingen te geven en mogelijk weer via Schiphol te laten gaan.
- NS moet kijken naar de overstap van de nieuw trein Hengelo-Bielefeld op de IC die nu net gemist wordt
- Sprinters staan te lang stil op knoop Leiden. Na 22:00 zou de sprinter van/naar Hoorn naar Den Haag moeten doorrijden i.p.v. van/naar Zwolle, opdat die niet ingehaald hoeft te worden in Leiden en dus sneller kan zijn.
- NS moet onderzoeken hoe de IC's Rotterdam-Haarlem in Leiden een korter stationnement kunnen krijgen.

Internationaal:
- De Benelux start te laat vanaf Breda en eindigt te vroeg vanaf Brussel. LOCOV heeft i.p.v. de 16 'hele' ritten liever 15 hele ritten + 2 halve (startend/eindigd in resp. Breda en Antwerpen Berchem) om een vroegere en latere verbinding te realiseren.
- LOCOV heeft liever dat de drukke ICE 105 (die 2,5 uur na de vorige rijdt i.p.v. 2 uur) gesplitst wordt in 2 ritten van 1 treinstel dan de geplande rit van 2 treinstellen
- NS moet maatregelen nemen tegen (mogelijke) capaciteitsproblemen Benelux en IC-Berlijn.

Klaasje schreef:@JWM: Ik denk dat je er qua dienstregeling in Amsterdam niet meer uitkomt als je allebei de treinen daar laat keren. Ik ben het overigens eens met het verhaal over de tijdligging Amsterdam-Enkhuizen. 27 minuten overstaptijd is bijzonder lang. Echter nog altijd wel beter dan kiezen voor allerlei lange wachttijden of afwijkingen uit patroon als gevolg van goederentreinen.

Het is maar een voorbeeld waarmee ik wil aangeven dat de 10-10-10 dienstregeling het paradepaardje van deze dienstregeling is en de rest er daarna pas omheen wordt geflanst waardoor de ooit zo goed uitgedachte dienstregeling rond Hoorn nog verder als een kaartenhuis in elkaar stort. Ik ben blij dat het Locov ook dit soort kanttekeningen plaatst.

Maar dit geval staat ook niet op zichzelf, kijk maar eens naar de Intercity Den Haag - Venlo die perse over de HSL gelegd moet worden. Op zich een mooi streven maar hierdoor wordt Dordrecht overgeslagen, moeten reizigers naar Venlo extra overstappen en zijn aansluitingen vanuit Maastricht richting Tilburg / Breda / Rotterdam hopeloos geworden. En omdat het blijkbaar moeilijk is om met ICR een betrouwbare dienst aan te bieden over de HSL én er niet eens een fatsoenlijke back-up is tussen Rotterdam en Breda weet ik niet of ik dit onder de streep nu een verbetering kan noemen.