Speerpunt #1: Stadstrein

[PHS]

-

[Mr-W]

Wat mij betreft zou eigenlijk moeten gelden dat in stedelijke gebieden de sprinterfrequentie van maandag t/m zaterdag tot 20:00 minimaal 4x p/u moet zijn en daarbuiten altijd minimaal 2x p/u. Dit zou voor zowel HRN als regionale concessies moeten gelden.

Het stedelijk gebied beschouw ik dan als:
- Randstad-Noord (m.u.v. Haarlem - Zandvoort)
- Stadsregio Arnhem-Nijmegen (Wijchen - Dieren, Arnhem C - Zevenaar en Nijmegen - Boxmeer)
- Brabantse stedenrij (Breda - Tilburg en Boxtel - Deurne)
- Twente (Wierden - Enschede, Goor - Oldenzaal).

Een groot deel van deze trajecten bevind zich niet in het stedelijk gebied en voldoet de huidige 2x per uur prima, zeker op zaterdag en in de vakantieperiode.
Alleen voor Breda-Tilburg, Wijchen- Arnhem Presikhaaf en Eindhoven-Boxtel lijkt me 4x per uur te overwegen.

[Bemined]

Het Nederlandse spoornet is best druk. Het zal vast nòg drukker kunnen, maar daaar zijn een reeks van aanpassingen voor nodig, waarvan een enkele schoorvoetend genomen wordt. Daarnaast zijn hybride voertuigen geen succes gebleken. Het ProRailvoorstel om de NZL over treinspoor naar Schiphol te verlengen vond ik dan ook verfrissend tegen de tijdgeest ingaan, maar niet meer dan een proefballonnetje met alle eigenschappen van een kleiduif.

Mijn conclusie is dus, dat je òf dezelfde trein in een andere kleur kan krijgen, òf een megainvestering in nieuwe infrastructuur moet doen. Als het dat laatste wordt: prima, maar ik betwijfel of die investering het best uit de verf komt in de vorm van een versterking van de bestaande assen.

Als je het over tweesporige trajecten hebt ben ik het met je eens, echter diverse trajecten zijn al jarenlang viersporig en die extra sporen worden lang niet volledig benut. De viersporigheid in de Willemsspoortunnel wordt in PHS gebruikt voor zo'n 18 treinen per uur, bij metro's rijdt dat aantal treinen per uur over twee sporen.

Helaas is ook bij viersporigheid het een flinke klus omdat je voor een optimale stadstrein het spoorgebruik van richting- naar lijnbedrijf moet omzetten, anders krijg je situaties zoals in Amsterdam waar de metro in het midden zit waardoor er over lange afstand geen overloopwissels liggen (hoewel dat een natte droom van ProRail is). En extra stations laten zien ook niet overal zomaar toevoegen. En dan heb je nog het kip en ei verhaal van de extra stations: op de plekken voor de potentiële stations is het reizigersaanbod te laag omdat er, doordat deze plekken nooit goed bereikbaar waren, geen stedelijke ontwikkeling heeft plaatsgevonden. Bij metro's heb je (in Nederland) in het centrum vaak om de 600-1000 meter een station, als we dan de lijn Schiedam Centrum - Rotterdam Lombardijen pakken krijg je drie extra stations tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, een tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Blaak, een tussen Blaak en Zuid en een tussen Stadion en Lombardijen. Slechts een van deze locaties ligt op een plek die volgebouwd is (tussen Centraal en Blaak ter hoogte van de Meent). Tussen Capelle Schollevaar en Rotterdam Centraal is dit nog erger omdat de spoorlijn daar voor een flink stuk de snelweg volgt waar uiteraard weinig bebouwd is. Kortom, je kunt het ontwikkelen van extra stations niet los zien van het ontwikkelen van de stad, want zonder het een is het ander niet levensvatbaar.

[trolly]

Dus eigenlijk zeg je dat er, óók om de viersporige trajecten te verstadstreinen, nog een bak geld bij moet. Dat zei ik geloof ik ook.

Dat waag ik te betwijfelen. Ik denk dat de vraag tussen stedelijke gebieden overschat wordt, en de vraag binnen stedelijke gebieden onderschat. De meeste inwoners van Vlaardingen zullen werken, studeren of winkelen in Rotterdam, en dan is het gewoon heel handig als je rechtstreeks naar de Koopgoot en de Erasmus universiteit kunt. De verbinding met CS gaat verloren, maar Schiedam Centrum is er ook nog en anders hoef je maar één keer over te stappen.

Eens. Het klassieke hub and spoke model is, met name in de randstad, minder vanzelfsprekend aan het worden. De nadruk komt minder te liggen op één centraal knooppunt, maar verschuift naar tangentiale lijnen met lokale knooppunten. Den Haag-Groningen gaat niet meer langs Utrecht, Schiphol Noord wordt van een winderige halte een serieus busstation, en zo zijn er veel meer voorbeelden te noemen. Dat biedt de reiziger directere verbindingen, in de meeste gevallen zonder veel collateral damage. En dat is eens te meer een reden, om investeringen in het OV juist niet langs de bestaande lijnen te doen.

Relatief beperkte uitbreidingen van het netwerk resulteren vaak in een onverwachte groei, omdat het netwerk als geheel een grotere connectiviteit krijgt. Als uit onderzoeken naar reizigerspotentieel voor nieuwe railverbindingen één ding blijkt, dan is het wel dat juist deze factor niet in beeld komt. Waarschijnlijk omdat de toekomstige reiziger zich op het moment van het onderzoek absoluut niet bewust is van de mogelijkheden die het netwerk hem biedt na opening van de nieuwe lijn.

[Bemined]

Dus eigenlijk zeg je dat er, óók om de viersporige trajecten te verstadstreinen, nog een bak geld bij moet. Dat zei ik geloof ik ook.

Er moet geld geïnvesteerd worden ja, maar dat maakt het nog geen megainvestering. Aanpassen van viersporigheid puur om het aan te passen is duur ja, maar dat doe je niet. Aanpassingen zal gekoppeld zitten aan een groter bereikbaarheidsproject, al dan niet in combinatie met andere stedelijke ontwikkelprojecten. In situaties wanneer er sowieso iets moet verbeteren aan de bereikbaarheid kan het ombouwen van bestaande infrastructuur een goedkopere oplossing zijn dan het aanleggen van geheel nieuwe infrastructuur.

[Wubbo]

Er is een ambitieus plan voor hoogfrequent spoor maar daar zijn verbeteringen voor de sprinters niet meer dan bijvangst.

Ik zou PHS niet als een serieus toekomstplan willen typeren. Het is een plan voor een klein deel van het Nederlandse netwerk, een visie op de rest ontbreekt. Maar volgens mij is dat een ander speerpunt :)

Wat mij betreft zou eigenlijk moeten gelden dat in stedelijke gebieden de sprinterfrequentie van maandag t/m zaterdag tot 20:00 minimaal 4x p/u moet zijn en daarbuiten altijd minimaal 2x p/u. Dit zou voor zowel HRN als regionale concessies moeten gelden.

Ik denk inderdaad ook dat het bieden van een stabiele frequentie een onderdeel van het succes is. 1x per uur is echt niet van deze tijd, vanaf 4x per uur wordt het serieus wat met de gemiddelde wachttijd. Over de rest kun je discussiëren (waarbij je denk ik af moet van het dogma van de kwartierdiensten, op de Hoekse Lijn gaat de RET twintigminutendiensten rijden). Wat er dan precies wel en niet binnen je scope valt is ook een aparte discussie, daar waag ik me nu niet aan. Het gebied is in ieder geval groter dan dat wat we Randstad noemen, dat is zeker.

Hoevaak een trein moet rijden op een bepaald baanvak is maatwerk. Zoiets moet je niet regelen met een standaardeis in een landelijke concessie.

Ik denk wel dat je minimumeisen moet stellen om aantrekkelijk te zijn/worden/blijven. In de uiteindelijke uitwerking zal dan blijken of iets absurd veel kost en dan moet je er eens over nadenken, maar de basis moet een bepaald minimumniveau zijn.

Als je het over tweesporige trajecten hebt ben ik het met je eens, echter diverse trajecten zijn al jarenlang viersporig en die extra sporen worden lang niet volledig benut. De viersporigheid in de Willemsspoortunnel wordt in PHS gebruikt voor zo'n 18 treinen per uur, bij metro's rijdt dat aantal treinen per uur over twee sporen.

Het vergelijken van een netwerk met snelheidsverschillen met een lijnbedrijf zonder snelheidsverschillen is nooit een goede vergelijking. Treinen met verschillende karakteristieken geven namelijk (binnen het huidige beveiligingssysteem) dat je altijd uit moet gaan van de zwakste in het rijtje omdat je geen materieelspecifieke remwegen en remposities kan afdwingen. Helaas is dat in de Willemsspoortunnel de goederentrein. Wil je daar wat mee moet je of af van het gemengde bedrijf of toe naar een nieuw beveiligingssysteem, en beide zijn kostbare inframaatregelen (al zijn ze wellicht beide niet te voorkomen).

Overigens is volgens mij de ambitie voor de Willemsspoortunnel hoger (6x de HSL op, 4x IC Dordrecht, 4x sprinter Dordrecht en 2x goederen per richting is samen al 16 per richting = 32 in totaal). Of begrijp ik je vergelijking verkeerd?

[Bemined]

Dat waag ik te betwijfelen. Ik denk dat de vraag tussen stedelijke gebieden overschat wordt, en de vraag binnen stedelijke gebieden onderschat. De meeste inwoners van Vlaardingen zullen werken, studeren of winkelen in Rotterdam, en dan is het gewoon heel handig als je rechtstreeks naar de Koopgoot en de Erasmus universiteit kunt.

Volgens het CBS werken Vlaardingers voor 36% in Vlaardingen zelf, 27% in Rotterdam en 13% in Schiedam. Daarna volgen het Westland, Den Haag, Delft, Maassluis en uiteindelijk werkt minder dan 10% echt buiten de regio. Het is natuurlijk wel zo dat de trein gemiddeld meer van dat soort mensen zal trekken, want van de groep die in de eigen woonplaats werkt zul je er niet veel in de trein tegenkomen in dat soort plaatsen.

Het vergelijken van een netwerk met snelheidsverschillen met een lijnbedrijf zonder snelheidsverschillen is nooit een goede vergelijking.

Daarom had ik het ook over viersporigheid, want daar zijn die snelheidsverschillen een stuk minder of zelfs geheel afwezig. In de Willemsspoortunnel worden de binnenste sporen nu gebruikt voor treinen die stoppen op Blaak (sprinters ook op Zuid, sneltreinen niet) en de buitenste sporen voor doorgaande treinen. Hiermee zijn de snelheidsverschillen gering waardoor 12 treinen per uur per spoor haalbaar moet zijn. Alleen de opvolgtijden zijn dan een puzzel bij gemengd bedrijf, het zal niet altijd mogelijk zijn om het snelst mogelijke pad te krijgen waardoor sommige treinen een wat langere stop moeten krijgen.

[Daniel]

Persoonlijk vindt ik een hogere treinfrequentie niet nodig want de frequentie van het stadsvervoer in Dordrecht wordt toch niet verhoogt(frequentieverhoging van het stadsvervoer is afgezien van de ochtend spits op lijn 5 ook niet nodig).

Ben jij familie van Daniel?

Gelukkig is 'ie dat niet Ik denk hier ook heel anders over trouwens: frequentieverhoging is hier juist kansrijk doordat je niet alleen het effect van een hogere frequentie krijgt, maar diverse relaties ook een snellere verbinding kunt bieden. Dat komt doordat het overige OV nu niet altijd perfect kan aansluiten, waarbij frequente stadstreinen een van de oplossingen zijn om de overstaptijd te verkorten.

Voor een stadstrein-achtige oplossing zie ik trouwens in deze regio wel meer kansen op geheel nieuwe verbindingen dan op bestaande verbindingen. De huidige spoorlijn Dordrecht - Rotterdam is tot aan Lombardijen wel een serieuze stadstrein te noemen, maar daarna rijdt je toch een behoorlijk stuk door leger gebied met alleen Barendrecht tussendoor. De reizigers zijn daar dan ook vooral doorgaand verkeer uit de wat grotere plaatsen Dordrecht en Zwijndrecht.
Kijk je echter naar het vrij nabijgelegen gebied bij Hendrik-Ido-Ambacht en Ridderkerk dan zie je dat het stedelijk gebied in de afgelopen jaren steeds meer aan elkaar gegroeid is. Vroeger reed je daar van dorp naar dorp door de weilanden maar tegenwoordig is het een aaneengesloten stedelijk gebied. Het OV heeft dit gebied wel vanaf het begin best goed ontsloten, maar desondanks is er niet zo heel veel aan de lijnvoering verandert waardoor je relatief trage lijnen hebt gekregen die nog best veel door de tussengelegen plaatsen slingeren. De reizigersstromen groeien echter wel steeds meer, te zien aan de toenemende frequenties, waarmee een snellere verbinding met andere railknopen wenselijk kan gaan worden.

Wel de vraag is of je in dit gebied achteraf nog goed een echte stadstrein cq. metro kunt introduceren. Bouwen in dichtbebouwd gebied is niet zo makkelijk en een tunnel boren in het "moeras" wordt ook een uitdaging. Een sneltram / lightrail is dan wellicht nog het meest kansrijk?

[trolly]

In situaties wanneer er sowieso iets moet verbeteren aan de bereikbaarheid kan het ombouwen van bestaande infrastructuur een goedkopere oplossing zijn dan het aanleggen van geheel nieuwe infrastructuur.

De bestaande infrastructuur wordt al behoorlijk belast, hoewel er op viersporige trajecten best nog een treintje bij kan — maar mij indruk is, dat dat ook zonder het stempel "Stadstrein" al gebeurt. Dat laat weinig ruimte voor ombouw, of je krijgt in plaats van viersporig hoofdspoor twee maal twee sporige trein/metrotrajecten à la Mokum.
Dat aanpassen goedkoper is dan nieuwbouw staat buiten kijf. Of goedkoop ook de beste investering is, vraag ik me af.

[Wubbo]

Het vergelijken van een netwerk met snelheidsverschillen met een lijnbedrijf zonder snelheidsverschillen is nooit een goede vergelijking.

Daarom had ik het ook over viersporigheid, want daar zijn die snelheidsverschillen een stuk minder of zelfs geheel afwezig. In de Willemsspoortunnel worden de binnenste sporen nu gebruikt voor treinen die stoppen op Blaak (sprinters ook op Zuid, sneltreinen niet) en de buitenste sporen voor doorgaande treinen. Hiermee zijn de snelheidsverschillen gering waardoor 12 treinen per uur per spoor haalbaar moet zijn. Alleen de opvolgtijden zijn dan een puzzel bij gemengd bedrijf, het zal niet altijd mogelijk zijn om het snelst mogelijke pad te krijgen waardoor sommige treinen een wat langere stop moeten krijgen.

Daarom noemde ik ook het woord netwerk. De Willemsspoortunnel is nu niet het grote knelpunt door keuzes die gemaakt zijn (overstapknoop Den Haag HS geeft de structuur in de Willemsspoortunnel). Je kan er nu niet heel veel treinen bij proppen omdat de overige infrastructuur dat niet toelaat: je loopt in de fuik op Den Haag HS, Rotterdam Centraal, Dordrecht, de Moerdijkbrug, Gouda, ergens op de Westtak of op een willekeurig ander punt wat ik nu niet logisch vind maar toch bepaalt. Overal heb je daar dat gemengde bedrijf, overal moet je keuzes maken in de structuur, en daar wordt dus al het treinaantal in de Willemsspoortunnel bepaald. Doe je lijnbedrijf met hoogstens alternerende eindpunten heb je wat dat betreft veel minder dwangpunten voor de structuur, dan is het immers hoogstens een punt waar lijnen samenkomen of de ongelukkige inrichting van een eindpunt die bepalend zijn.

[Bemined]

Als je een hoogfrequente stadstrein laat rijden heb je natuurlijk veel minder beperkingen wat betreft overstapknopen. En ik twijfel ook of de intercitystop in Blaak toekomst heeft met de komst van hoogfrequente sprinters en de geplande ontwikkeling van de knoop van het Stadionpark en de metroverbinding van Zuid naar Oost. Dat opent weer wat extra mogelijkheden. Natuurlijk zijn extra sporen vanuit exploitatieoogpunt altijd beter, maar de kosten daarvan zijn niet te overzien, het beter benutten van de infrastructuur is dan een stuk goedkoper.

[JWM]

Dat waag ik te betwijfelen. Ik denk dat de vraag tussen stedelijke gebieden overschat wordt, en de vraag binnen stedelijke gebieden onderschat. De meeste inwoners van Vlaardingen zullen werken, studeren of winkelen in Rotterdam, en dan is het gewoon heel handig als je rechtstreeks naar de Koopgoot en de Erasmus universiteit kunt. De verbinding met CS gaat verloren, maar Schiedam Centrum is er ook nog en anders hoef je maar één keer over te stappen.

Er bestaat ook een grote vervoersbehoefte tussen de steden ook in het woon/werkverkeer, zeker waar het gaat om werknemers met specifieke kwaliteiten. De volle Intercity's in de Randstad bewijzen dat. Toen ik een tijdje in Den Haag werkte kwamen er bijvoorbeeld collega's uit Leiden, Utrecht, Den Bosch, Rotterdam en Amsterdam. Mensen blijven allang niet meer hun hele leven bij één werkgever dus in de buurt gaan wonen is lang niet altijd een optie. Ik zou dat wat goed functioneert zeker niet rücksichtslos loslaten en ook de omgeving CS is een belangrijke bestemming in de regio. Onder de streep zijn de voordelen van doorkoppeling op de metro misschien minder groot dan gedacht.

Eens. Het klassieke hub and spoke model is, met name in de randstad, minder vanzelfsprekend aan het worden. De nadruk komt minder te liggen op één centraal knooppunt, maar verschuift naar tangentiale lijnen met lokale knooppunten.

Eens en in de rest van je bijdrages zit ook een kern van waarheid. Toch kunnen juist de bestaande trajecten ook een rol spelen in het versterken van kleinere knooppunten. Zoals gezegd is er tegen beperkte investeringen al een hoop winst te boeken.

En soms valt er ook niet aan te ontkomen om juist flink te investeren langs de bestaande lijnen. Neem nu Almere, een stad met een gigantische vervoersbehoefte naar omliggende steden. De Vinex-toendra wordt nu doorsneden door een spoorlijn met 6 stations die allemaal knooppuntjes zijn in het uitgebreide netwerk van vrije busdiensten. Wil je daar het OV naar een hoger plan trekken valt er niet aan te ontkomen te investeren in die spoorlijn of het wordt meteen iets megalomaans als een IJmeerverbinding.

[trolly]

Eens en in de rest van je bijdrages zit ook een kern van waarheid.

Jippie! Erkenning! En dat van JWM *O*

Toch kunnen juist de bestaande trajecten ook een rol spelen in het versterken van kleinere knooppunten. Zoals gezegd is er tegen beperkte investeringen al een hoop winst te boeken.

Dat is dan weer rot, dat kan ik echt niet tegenspreken. Maar om daar nou weer een heel nieuw-opgebakken half-hybride systeem voor op te tuigen gaat me een beetje ver.

[JWM]

Dat is ook absoluut niet wat ik zou willen voorstellen

[Yanaike]

Ik kom nog even met een interessante vergelijking:
- STP Nijmegen - Venray = 4x/uur
- STP Arnhem - Doetinchem = 4x/uur
- STP Dordrecht - Gorinchem = 4x/uur
En:
- SPR Almere Oostvaarders - Weesp = 4x/uur
- SPR Den Haag Centraal - Dordrecht = 4x/uur
- SPR Woerden - Geldermalsen = 4x/uur

Dat betekent dus dat stations zoals Cuijk, Zevenaar en Hardinxveld-Giessendam net zo vaak bediend worden als stations zoals Almere Parkwijk, Rijswijk en Houten. Daar klopt in mijn ogen iets niet. Rondom de drie laatste stations zit veel meer massa dan rondom de eerste drie stations.

Mijn verklaring is dat NS hun sprinters vooral ziet als bijproduct en veel liever focussen op het grote geld dat met de intercity's te winnen is. Regionale vervoerders zien hun stoptreinen juist als een potentiële goudmijn, zeker in verhouding tot de bussen in dezelfde concessie die van Nop naar Niets rijden.

Dat is iets dat ik onder het mom van 'Stadstrein' graag verbeterd zou zien. De sprinters in de randstad en misschien ook in stedelijke gebieden buiten de randstad moeten een verbeterslag krijgen zoals ook gebeurd is bij regionale spoorlijnen, maar dan met frequenties die voor de randstad geschikt zijn. Sprinters moeten niet langer meer gezien worden als voor- of natransport van de intercity, maar als een eigen systeem met korte/lichte treinen, hoge frequenties, snel optrekken/afremmen, waar toepasbaar een hoge stationsdichtheid en goede samenwerking tussen de vervoerder van de stadstrein en de stedelijke vervoerder.

[Bemined]

En zet daar een plaats als Poortugaal met net 10.000 inwoners naast met 12x per uur per richting een metro. Genoeg om binnen een uur het hele dorp te evacueren

De volle Intercity's in de Randstad bewijzen dat.

Dat is natuurlijk ook een beetje oorzaak<>gevolg, doordat de trein nit aantrekkelijk is voor de korte afstand, vind je hier verhoudingsgewijs veel meer langeafstandsreizigers. Er gaan bijna vijf maal zo veel mensen fietsend naar hun werk als met de trein, maar als je naar woon-werkafstand kijkt zijn die verhoudingen tussen trein en fiets eerder andersom (als in reizigers met de trein wonen 5x zo ver).

[Wubbo]

Als ik zo eens (terug) lees zijn we het eens over dat er in het sprintersegment echt nog wel winst te halen is, en dat maatregelen te verdelen zijn in maatregelen die weinig kosten en die veel kosten. Is het zinnig om die eens te gaan inventariseren? Of zijn we nog niet klaar met de discussie en gaan we nog meer dingen ontdekken?

[PHS]

-

[Geert]

Anekdotische ervaring:

Ik woonde vroeger (tot 2006) in Vlaardingen en toen ik nog op de middelbare school zat was de trein vooral een middel om naar de binnenstad Rotterdam te gaan. Dus of je dan op CS of Beurs uitstapt is een beetje om het even, vanaf CS loop je meestal ook richting Schouwburgplein/Koopgoot en uiteindelijk kom je in hetzelfde gebied uit. Toen ik ging studeren in Utrecht was ik wel blij dat ik met de sprinter naar CS kon gaan en zo met één overstap naar Utrecht, dat wordt een overstap extra als de Hoekse Lijn straks een metro wordt. Maar ik was wel ruim in de minderheid. In een drukke ochtendtrein stapten veel mensen in Schiedam Centrum al uit (overstap op trein richting Delf/Den Haag en verder of overstap op metro), van wat er in Rotterdam uitstapte ging een groot deel richting de stationshal en het was maar een klein groepje dat de trein naar Utrecht nam.

Op vrijdagavond of in het weekend is de groep die in Rotterdam het station verlaat overigens nog groter, veel mensen pakken de trein en gaan dan winkelen of uit in Rotterdam.

Mijn ervaringen lijken onderbouwd met de eerder genoemde statistieken. Het lijkt me dat de groep die perse op Rotterdam CS moet zijn (voor een overstap) klein genoeg is en er zijn inderdaad voldoende voordelen te bedenken voor een rechtstreekse metro richting Beurs. Onder de streep zal je de reistijd voor veel reizigers verkorten.

[SuperGhost]

Ik kom nog even met een interessante vergelijking:
- STP Nijmegen - Venray = 4x/uur
- STP Arnhem - Doetinchem = 4x/uur
- STP Dordrecht - Gorinchem = 4x/uur
En:
- SPR Almere Oostvaarders - Weesp = 4x/uur
- SPR Den Haag Centraal - Dordrecht = 4x/uur
- SPR Woerden - Geldermalsen = 4x/uur

Dat betekent dus dat stations zoals Cuijk, Zevenaar en Hardinxveld-Giessendam net zo vaak bediend worden als stations zoals Almere Parkwijk, Rijswijk en Houten. Daar klopt in mijn ogen iets niet. Rondom de drie laatste stations zit veel meer massa dan rondom de eerste drie stations.

En er zit ook een belangrijk verschil:
Voor bijv. Doetinchem-Arnhem Centraal kun je alleen in Arnhem Centraal op de IC overstappen, waardoor er dus tot dan vooral mensen bij komen en er nooit echt veel uitstappen. Hierdoor heb je op het eind natuurlijk een enorme hoeveelheid reizigers.

Voor Den Haag C - Dordrecht kun je op de IC opstappen op Den Haag C, Den Haag HS, Delft, Schiedam C, Rotterdam C, Rotterdam Blaak en Dordrecht. Je hebt daardoor een veel betere verdeling, waardoor er minder ophoping plaats vind. Bovendien heeft op nogal wat verbindingen (tussen die IC-stations) de sprinter concurrentie van de IC. Den Haag HS-Rotterdam C kent daardoor bijv. niet slechts 4 treinen, maar 11.

Daarnaast kun je natuurlijk ook variëren in treinlengtes. Voor mensen die een keuze moeten maken voor OV of de auto maakt het geen reet uit hoe lang die trein is (mits iedereen fatsoenlijk mee kan uiteraard), maar juist hoe vaak die gaat (en uiteraard ook hoe filegevoelig het is, maar juist rond de stedelijke gebieden verwacht men ook een forse toename van files). Daarom ben ik ook voor een minimale frequentie van 4x p/u in stedelijke gebieden, zodat je daar beter de files kunt bestrijden (zorg dan uiteraard ook voor goede P+R-locaties binnen dat traject). Tegelijk moet je voor sprinters dan ook wel de kosten voor de vervoerders zien te verlagen. Laat NS net zoals de regionale vervoerders voor stedelijke sprinters eenmansbediening mogelijk maken met vliegende controles (de rest v/d conducteurs dan naar de IC's overplaatsen waar er meer van moeten gaan rijden de komende jaren).

[Bemined]

De RET schat/hoopt een groei van 40% te kunnen verwezenlijken.

Dat is ook de voornaamste reden om de Hoekse Lijn aan de metro te koppelen geloof ik, onderzoek uit 2002 (geen link helaas, heb het destijds lokaal opgeslagen) toonde aan dat van de huidige reizigers er maar een klein deel een significant voordeel hadden, terwijl circa 20% (vooral reizigers die overstappen richting Gouda/Utrecht en reizigers die bij Centraal Station zelf moeten zijn) nadeel zouden ondervinden. Er zitten nogal wat kantoren rondom Rotterdam Centraal immers, dus voor een flink aantal reizigers is dit niet een knooppunt maar een eindpunt.

Het aantal 'nieuwe' reizigers zal ook voor een deel gaan om reizigers die nu op Vijfsluizen de metro pakken, de RET gaat dan ook uit van een verschuiving van de drukte van lijn C naar de lijnen A en B met de ingebruikname van de Hoekse Lijn als metro. Hoeveel van de nieuwe reizigers echt nieuw zal zijn durf ik niet te zeggen.

[Vinny]

Ik kom nog even met een interessante vergelijking:
- STP Nijmegen - Venray = 4x/uur
- STP Arnhem - Doetinchem = 4x/uur
- STP Dordrecht - Gorinchem = 4x/uur
En:
- SPR Almere Oostvaarders - Weesp = 4x/uur
- SPR Den Haag Centraal - Dordrecht = 4x/uur
- SPR Woerden - Geldermalsen = 4x/uur

Dat betekent dus dat stations zoals Cuijk, Zevenaar en Hardinxveld-Giessendam net zo vaak bediend worden als stations zoals Almere Parkwijk, Rijswijk en Houten. Daar klopt in mijn ogen iets niet. Rondom de drie laatste stations zit veel meer massa dan rondom de eerste drie stations.

De verhoging van de frequentie op de regionale lijnen heeft voor reizigers daar een veel grotere meerwaarde dan bijvoorbeeld van 4 naar 6 sprinters per uur gaan in de randstad. De gemiddelde wachttijd gaat van 15 naar 7,5 minuut vs van 7,5 naar 5 minuten. Dat laatste is peanuts. Doordat de regionale vervoerders met kleiner materieel en minder personele bezetting toekunnen, kan dit uit. Als de NS in de randstad ook met eenmansbediening toekan schept dat ook mogelijkheden.

[Bemined]

Oké, ik heb bij deze een nieuw speerpunt, een landelijk verbod op de term "gemiddelde wachttijd"

[pedaalemmerzak]

Er is inderdaad ook een grote regionale vervoersvraag, zoals je zegt zitten de intercity's inderdaad vol in de Randstad. Maar er is in Rotterdam méér dan Rotterdam CS alleen, je kunt in dit geval niet iedereen tevreden stellen. De gevolgen blijven echter beperkt: reizigers in de richting van Delft/Den Haag blijven overstappen op Schiedam Centrum en reizigers in de richting van Dordrecht kunnen straks overstappen op Blaak. Alleen reizigers in de richting van Amsterdam, Breda, Utrecht of het buitenland zullen extra moeten overstappen op Schiedam of Beurs.

Voor naar Utrecht kun je ook overstappen op Alexander. Dus geen extra overstap. Duurt wel langer dan een extra overstap nemen en alsnog via CS reizen. Voor naar Amsterdam kun je op schiedam centrum overstappen (reistijdwinst via de HSL lijkt me klein als je daarvoor nog extra moet over stappen).

Het nadeel van zowel Schiedam C als Beurs is dat je een redelijk eindje moet lopen om over te stappen (niet cross-platform).

Je zou de rechtstreekse relatie van deze lijn naar Rotterdam Centraal kunnen opvangen dmv spitsbussen over de A20. Maar helaas ligt Rotterdam C zo ver van de A20 af, dat het qua reistijd geen zin heeft. De metro zal alsnog sneller zijn, ondanks de overstap. Al zou het vanuit bepaalde delen van Maassluis, die ver van de metro af liggen, wellicht uitkunnen.

[Karl]

Volgens mij is er een soort consensus ontstaan dat een stadstrein wel zin heeft en er in het lokale, regionale segment nog een hoop te verbeteren valt. Hierbij valt met name op dat er wordt gekeken naar (a) regionale verbindingen van regionale vervoerders en (b) metroverbindingen van stadsvervoerders. Crux is: tariefintegratie (speerpunt 2 of 3?), vaker gaan rijden, niet perse meer nieuwe infrastructuur (meters rail), maar misschien wel meer infrastructuur als het gaat om een handig wissel hier of een keerspoortje daar. Dat is allemaal leuk en aardig, maar dat moet ook betaald worden. Dat kan door eenmansbediening en kortere treinen (de facto net zoveel materiaal nodig).

Concreet voorbeeld: Misschien zou je eens kunnen beginnen door tussen Rotterdam Lombardijen - Schiedam Centrum elke 15 minuten te gaan rijden, dan wordt effectief de frequentie op dit traject elke 7,5 minuten. Te Schiedam Centrum moet binnenkort met een handig overloopwissel gekeerd kunnen worden.

Op de lange(re) termijn wil je op het traject Den Haag C. - Dordrecht misschien elke tien minuten rijden, met soms elke 7,5.