Speerpunt #1: Stadstrein

[JWM]

Vaak genoemd in het topic waar iedereen z'n drie belangrijkste speerpunten voor het OV in Nederland kon geven is een stadstrein. Wat willen we precies, wat is de meerwaarde en hoe valt dit te realiseren? Hoog tijd om hier eens wat dieper op door te gaan. Graag een inhoudelijke discussie over dit concept en niet meteen vervallen in allerlei zelf verzonnen lijnvoeringen en dergelijke, daar zijn andere topics voor.

Ik trap meteen zelf af:

Het is moeilijk een exacte definitie te geven van een stadstrein omdat er veel verschillende varianten van te vinden zijn. De S-Bahn van Berlijn is bijvoorbeeld meer een expresmetro, eigen sporen met derde rail, terwijl in Hannover een paar laag-frequente stoptreindiensten rond de stad dat S-Bahn label ook dragen. De Hollandse variant op de S-Bahn is de sprinter. Deze rijden doorgaans 1x per 15 minuten, hebben stations om de paar kilometer. Een aardig systeem, alleen veel reizigers zijn relatief veel tijd kwijt aan voor- en natransport en moeten nogsteeds de dienstregeling raadplegen.

Een goed voorbeeld in eigen land van een stadstrein die ik voor ogen heb is de Hofpleinlijn. Op deze spoorlijn is de frequentie verhoogd, extra stations zijn geopend (in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen) en het onderliggend OV is er volledig op afgestemd. Gevolg: De reizigersaantallen zijn spectaculair gestegen. Nu kun je zeggen, ja die lijn is verbouwd tot metro en via Rotterdam Centraal aan het bestaande net geknoopt maar zo'n ombouw is helemaal geen voorwaarde om een hogere frequentie aan te kunnen bieden of meer stations te openen. Ook op ProRail spoor moet een dergelijk product gemaakt kunnen worden. Voorwaarde is wel (zoveel mogelijk) eigen spoor zodat er hoge frequenties mogelijk zijn zonder ander treinverkeer in de weg te zitten.

Maar met alleen de infrastructuur zijn we er nog niet. Rond Utrecht is bijvoorbeeld veel geïnvesteerd in 'Randstadspoor' en nadat de infrastructuur gereed was gingen er 4 sprinters per uur rijden tussen Utrecht en Breukelen. Na een paar jaar besloot NS de frequentie hier weer te verlagen omdat de exploitatie niet rendabel is in het businessmodel HRN van NS. Als regionale OV-autoriteit heb je dan het nakijken of moet met extra financiële middelen over de brug komen. Dit maakt vooral duidelijk dat de regionale overheid hier niet de regie voert en dat is vreemd want de spoorlijnen zijn juist de belangrijkste slagaders in het OV-net. De verantwoordelijkheid hiervoor moet dus van het Rijk naar de regio's want daarmee is het een stuk makkelijker een complementair OV-net te creëren.

[Wubbo]

Ik roep maar even wat:
Hoge frequenties zijn de kracht van het systeem. Dat stelt eisen aan:
- De plek waar je het doet. Tussen Almelo en Marienberg wordt het niets
- De manier waarop je met overig openbaar vervoer omgaat: je moet dat aan laten sluiten op je stadstrein en niet parallel laten lopen (dus een visgraatmodel)
- De infrastructuur: je hebt eigen sporen nodig, samenloop kan alleen binnen voorwaarden (met andere stadstreinen mits de frequenties niet te hoog zijn, of met incidenteel vervoer dat niet strak vast zit aan een dienstregeling zoals leeg materieel of een goederentrein)
- Het materieel: je moet korte halteertijden hebben
- De dienstuitvoering: het handhaven van de intervallen is belangrijker dan het exact op tijd rijden, want je wil gelijke halteertijden houden

Als je in Nederland kijkt zie je dat het concept rond Rotterdam en Den Haag redelijk van de grond is gekomen. Rond Amsterdam en Utrecht liggen kansen.

[JWM]

Als je in Nederland kijkt zie je dat het concept rond Rotterdam en Den Haag redelijk van de grond is gekomen. Rond Amsterdam en Utrecht liggen kansen.

Ik neem aan dat je hierbij specifiek doelt op de Randstadrail? Op het hoofdspoor is het niet anders dan rond Amsterdam of Utrecht.

[Wubbo]

Ja, inderdaad Randstadrail, waarbij hoofdspoor omgebouwd is tot stadstrein en je een verknoping ziet tussen lijnen in de periferie en die in de stad (zowel in het metronetwerk rond Rotterdam als bij Randstadrail en HTM-lijn 1). Amsterdam steekt daar heel bekaaid bij af, met zijn halfbakken oplossing naar Amstelveen die ook nog eens kwartbakken wordt.

[JWM]

Een stadstrein kan ook prima op zichzelf functioneren zonder ombouw en verknoping met stedelijk OV.

[Ardan]

ZAT invoeren: vertrekprocedure door de machinist. Deuren dichtsmijten en karren met die hap.

Minder vervlechten. Dus niet zoals nu in Weesp de knoop op het ene kwartier andersom laten zijn als op het andere. Eénduidige heldere lijnen in (minimaal) een kwartiersdienst. Dan is het netwerk makkelijk te snappen.

Stadstreinen en IC zoveel mogelijk scheiden door eigen sporen.

Komt-ie JWM: lijnnummers *O* Ik ga mijn eigen ooit uitgewerkte plannetje niet posten want dat mag niet van tante JWM, maar daar had ik een R5 van Den Haag C naar Rhenen, waarvan de helft keerde in Veenendaal. Beide bestemmingen hadden hetzelfde nummer zodat meteen duidelijk was dat het wel dezelfde lijn is, die wel op dezelfde stations stopt.

Veel deuren, snel optrekkend, blablabla open deur.

[VIRM]

Ik denk dat je moet kijken wat waar handig is qua 'stadstrein'.

Op sommige NS-trajecten zou je best de Sprinterfrequentie kunnen opvoeren, zowel doordeweeks als in het weekend. Zoals hierboven al is geschreven: korte halteertijden, veel deuren, snelle ritten en corridorrijden.

Tegelijkertijd zou je voor (voorstedelijk) vervoer ook moeten kijken naar andere modaliteiten, en zonodig bestaande treinverbindingen moeten ombouwen. De RandstadRail bewijst dat dit kan. Zelf had ik ook liever gezien dat er ook grote regiotrams door de Noord/Zuidlijntunnel reden en aan beide uiteidnen verder aftakten: zo bied je degelijke frequenties buiten de stad en op het stuk waar alle lijnen op hetzelfde spoor rijden bied je ook een hoge frequentie.

[verfmeer]

Ik denk dat naast hoge frequenties het ook belangrijk is dat er een netwerk is. Een van de redenen dat de Hofpleinlijn het goed doet is dat aan beide kanten snel hoogfrequent natransport is. In Amsterdam doe je 15 minuten om van het Centraal station naar het Leidseplein te komen. In Den Haag ben je van het Centraal station naar het Westeinde ziekenhuis, ongeveer dezelfde afstand, maar 7 minuten onderweg.

Toch zijn er ook in de regio Den Haag-Rotterdam nog genoeg plekken waar het voor en natransport veel langer duren dan noodzakelijk. Langs de oude lijn heb je zowel Leidschendam-Noord als Schiedam-Kethel tegen het spoor liggen die al snel 2.5 kilometer van een station liggen.

Maar het grootste probleem is de driehoek Laan van NOI-CS-HS. Eigenlijk wil je op al die relaties hoge sprinterfrequenties hebben. Maar dan worden de stations ten noorden van Laan van NOI en ten zuiden van HS overbediend. Op dit moment is de oplossing daarvoor om geen sprinters HS-Laan van NOI te rijden. Daardoor kost Mariahoeve-Moerwijk, een stuk van nog geen 6 km, een half uur. Een doorgaande sprinter Leiden-Rotterdam is daarom wel wenselijk, maar dan dalen je frequenties richting CS.

Het lijkt mij dan het beste om alle sprinters vanuit Leiden door te laten rijden naar Rotterdam. Laan van NOI-CS wordt vaak genoeg bedient door tram en metro, en eventueel kan de IC naar CS weer op Laan van NOI stoppen. Als je 4 IC's en 4 sprinters per uur tussen Leiden-Rotterdam hebt, houdt je nog 4 IC's en 2 sprinters tussen HS en Rotterdam over. Die kunnen dan de verbinding tussen HS en CS verzorgen. Op die manier kunnen overal goede frequenties worden aangeboden zonder dat je overbediening krijgt.

[verfmeer]

Een stadstrein kan ook prima op zichzelf functioneren zonder ombouw en verknoping met stedelijk OV.

Verknoping niet, maar aansluitend snel hoogfrequent OV is toch wel nodig. Je hebt niets aan een stadstrein als je er alsnog een kwartier over doet om vanaf het station de binnenstad uit te komen.

[JWM]

Ik ga mijn eigen ooit uitgewerkte plannetje niet posten want dat mag niet van tante JWM,

Ik heb alleen dit topic geopend verder bepaal ik niks. Ik zie zelf alleen de meerwaarde niet voor fantasienetwerken omdat daar al zat topics over zijn aangemaakt.

Ik denk dat je moet kijken wat waar handig is qua 'stadstrein'.

Je moet inderdaad het totaalplaatje bekijken. Rond Amsterdam zijn er best interessante koppelingen te maken met het metronet (Zaanlijn - Ringlijn op Sloterdijk, Schiphol - Noord/Zuidlijn). Maar dit soort voorstellen zijn vrij complex en vragen om een integrale benadering van het hele vervoersnet. Ik vrees dat er nog teveel in eilandjes wordt gedacht en zie dit er niet snel komen. Maar bijvoorbeeld een hoogfrequente stadstrein Uitgeest - Amsterdam Centraal kan ook prima functioneren.

Toch zijn er ook in de regio Den Haag-Rotterdam nog genoeg plekken waar het voor en natransport veel langer duren dan noodzakelijk. Langs de oude lijn heb je zowel Leidschendam-Noord als Schiedam-Kethel tegen het spoor liggen die al snel 2.5 kilometer van een station liggen.

Kijk, en dit zijn juist de voorbeelden waar het openen van nieuwe stations reistijden voor grote groepen reizigers flink kan doen afnemen en bij beide voorbeelden zou er zelfs een tramlijn kunnen aansluiten wat de exploitatie van die lijnen ook ten goede komt.

Maar het grootste probleem is de driehoek Laan van NOI-CS-HS [...]Het lijkt mij dan het beste om alle sprinters vanuit Leiden door te laten rijden naar Rotterdam.

De directe omgeving van CS zelf is een belangrijke bestemming en het belangrijkste OV-knooppunt in de Haagse regio. CS niet aan doen betekent ook geen aansluiting op de lijn naar Gouda. Ik zie dat niet als optie. Als op zowel Den Haag CS - Leiden als Den Haag CS - Rotterdam vaak wordt gereden (6 á 12x/u) is de overstap veel korter en hoeft het echt geen half uur te duren.

[SuperGhost]

Ja, inderdaad Randstadrail, waarbij hoofdspoor omgebouwd is tot stadstrein en je een verknoping ziet tussen lijnen in de periferie en die in de stad (zowel in het metronetwerk rond Rotterdam als bij Randstadrail en HTM-lijn 1). Amsterdam steekt daar heel bekaaid bij af, met zijn halfbakken oplossing naar Amstelveen die ook nog eens kwartbakken wordt.

En straks ook met de ombouw van de Hoekse lijn.

Ik zit nu alleen nog te wachten tot ze ook de sprinters op Den Haag-Rotterdam schrappen en vervangen door een metro, zodat je al helemaal een metrosysteem Rotterdam-Den Haag krijgt. Ook deze kan dat namelijk makkelijk door straks 2 van de 4 sporen (alleen missende deel Delft Zuid-Schiedam C nog aanleggen) om te bouwen tot metrospoor en de huidige sprinters vanaf Den Haag C dan na Schiedam door te sturen over de metrolijn naar het centrum. Dan houdt je voor de NS op die lijn alleen nog stations HS, Delft en Schiedam Centrum over (en alleen nog IC's). De sprinters worden dan ingekort tot Dordrecht - Rotterdam Centraal en zouden dan door gekoppeld kunnen worden ri. Gouda.

[JWM]

Wat is de meerwaarde boven een hoogfrequente sprintertrein Den Haag - Dordrecht?

[trolly]

Wat willen we precies, wat is de meerwaarde en hoe valt dit te realiseren?

Wat is de meerwaarde boven een hoogfrequente sprintertrein Den Haag - Dordrecht?

Precies. Hoewel de ombouw van de diverse spoorlijnen in de zuidelijke randstad een prima ingreep is, is het wat mij betreft erg de vraag of een treinmetrotramhybride op het bestaande spoornet echt iets toevoegd.

Nee, hoor ik de voorstanders roepen, niet op de bestaande, maar op verse rails, die er naast komen. Maar is dat niet de situatie van de Amsterdamse metro, waarbij het plan om de "kleine ring" te sluiten (Isolatorweg -> CS) hier op grote weerstand stuit, 'omdat daar al een trein rijdt'? Hoewel dat argument zich daar prima laat weerleggen, zie ik uiteindelijk toch meer in lightrail in gebieden die het tot dat moment met minder moesten doen. Een paralelle stadstreinlijn optuigen om uiteindelijk maar een gering aantal nieuwe stations te openen vind ik geen goed plan. Een spoorlijn met uitsluitend stoptreinbediening integreren in een metro(-achtig) netwerk is dat wèl, maar die beginnen nou net een beetje op te raken in de randstad.

[Vinny]

Wat is de meerwaarde boven een hoogfrequente sprintertrein Den Haag - Dordrecht?

Als dit zo wrdt aangelegd bespaart het een dure aanpassing van het emplacement Rotterdam en is station Schiedam Kethel ook eenvoudig inpasbaar. In die zin geen gek idee.

[Alargule]

Ik had in het Ideeëntopic wel eens een plaatje gepost van een stadstrein of "Metropoolspoor" in en om Amsterdam voor de verre toekomst. Los van de specificiteiten van dat idee, is de kern van mijn idee voor een stadstrein in en rond Amsterdam een fysieke integratie van metro en sprinter. Er wordt zodoende zoveel mogelijk gebruik gemaakt van al bestaande infrastructuur. Alleen als er extra verbindingen of capaciteit moeten worden gerealiseerd, wordt er nieuw gebouwd.

Je zou op korte termijn bijvoorbeeld al kunnen beginnen met het integreren van de sprinterdiensten uit Breukelen met de Oostlijn (er moet dan wel ontvlochten worden gereden). Ook realisatie van een aansluiting van de Noord/Zuidlijn op twee van de vier NS-sporen naar Schiphol en Hoofddorp is mogelijk, in combinatie met de aanleg van de Zuidwestboog voor overblijvend NS-verkeer vanaf station Zuid in westelijke richting.

[reisthijs]

Ik zie een 'stadstrein' vooral als een uitbouw van het huidige Sprinter-netwerk, wat mij betreft is een nieuwe naam dus onnodig, we kunnen die treinen gewoon Sprinter blijven noemen. Dat begint gelukkig ook met een S dus kunnen we daar prima S-nummers voor gebruiken.

Wat is de meerwaarde boven een hoogfrequente sprintertrein Den Haag - Dordrecht?

Als dit zo wrdt aangelegd bespaart het een dure aanpassing van het emplacement Rotterdam en is station Schiedam Kethel ook eenvoudig inpasbaar. In die zin geen gek idee.

Ik vraag me alleen af of er in de Rotterdamse metrotunnel nog ruimte is voor een hoogfrequente dienst uit Den Haag. Het is al best druk daar met 18 treinen per uur.

6x/uur Den Haag-Rotterdam zou er nog bij moeten kunnen maar dat lijkt me onvoldoende qua capaciteit.
Dit lijkt me een belangrijk punt van aandacht als je metro en sprinter wilt integeren, de frequentie moet wel hoog genoeg zijn om met korte treintjes (in vergelijking met sprinters) genoeg capaciteit te bieden. Dat maakt het als snel noodzakelijk dat er geheel op eigen sporen (gescheiden van overig treinverkeer) gereden wordt.

[Yanaike]

Is dit niet meer een discussie voor in Ideeën over OV?

Los daarvan, vind ik dit wel een hele interessante discussie waar ik me ook al een tijd mee bezig probeer te houden. Ik merk dat we in de discussie steeds meer neigen naar een vergelijking tussen Rotterdam en Amsterdam. Waarom werkt het in Rotterdam wel en in Amsterdam niet? Of: hoe kunnen we een stadstrein in Amsterdam introduceren (met een soort onderliggende gedachte dat de stadstrein in Rotterdam al af is)?

Ik probeer zelf altijd antwoorden te zoeken in stedelijke structuren. Als ik kijk naar een kaart van Rotterdam kijk zie ik een grote agglomeratie met aan elkaar vastgegroeide kernen: Rotterdam, Schiedam, Capelle, Vlaardingen, Barendrecht, Hoogvliet, Spijkenisse, Hendrik-Ido-Ambacht, Zwijndrecht, Dordrecht etc. En als je een beetje noordelijker gaat heb je er nog zo een: Den Haag, Rijswijk, Leidschendam, Voorburg, Delft, Nootdorp, Wateringen. En dan heb je nog Leiden en Zoetermeer. Als ik naar een kaart van Amsterdam kijk heb ik dat veel minder. Amsterdam is meer een soort ster: Je hebt het centrum en vanuit daaruit heb je een aantal bebouwingsstroken naar buiten: Zuidoost, Amstelveen, Osdorp, Geuzenveld en Noord. Amsterdam heeft ook voorsteden, denk aan de hele Zaanstad, Purmerend, Almere, Hoofddorp, het gebied Haarlem-IJmuiden-Beverwijk maar die liggen allemaal op een veel grotere afstand van Amsterdam.

Dat zie je ook terug in de vervoerssystemen. In Rotterdam maakt het niet zo veel uit of je nou praat over sprinter, metro, RandstadRail, S-Baan, of welk etiket dan ook: het is/wordt/lijkt allemaal hetzelfde voorstedelijk systeem dat de voorsteden van Rotterdam met elkaar en met Rotterdam verbindt en dat in Rotterdam zelf fungeert als een iets fijnmaziger systeem met wat kleinere halteafstanden. In Amsterdam zijn metro en sprinter echt twee gescheiden levels. De metro is vooral bedoeld voor verplaatsingen binnen Amsterdam zelf (binnen die ster die ik net beschreef) en de sprinter is de klassieke aan/afvoertrein van voorstad naar Amsterdam en omgekeerd. Je ziet in het netwerk ook veel parallelle verbindingen tussen sprinter en metro, vooral omdat de sprinter een net iets regionale functie heeft en de metro een net iets meer lokale functie.

Dat betekent overigens niet dat Amsterdam geen stadstrein kan/mag krijgen, maar in Amsterdam zal de stadstrein vooral een vervanging zijn van de huidige sprinters met hogere frequenties, terwijl in Rotterdam er veel makkelijker een integratie kan ontstaan tussen sprinter en metro. In Amsterdam is het veel belangrijker na te gaan welke vervoersrelatie met welk vervoerssysteem opgelost gaat worden.

[VIRM]

De metro binnen Amsterdam is inderdaad handig voor verplaatsingen binnen de stad, net zoals bijvoorbeeld de tram. Maar Amsterdam ligt in die zin vol met onbenutte kansen:
- De kans om de Noord/Zuidlijn te gebruiken voor voorstedelijk vervoer.
- Maar ook binnen Amsterdam doe je er met de tram soms ontzettend lang over om van A naar B te komen. CS - Leidseplein is al genoemd.

Als je de Sprinters (en in zekere zin ook IC's) als voorstedelijk vervoer wil gebruiken, ben ik daar ook voor. Maar gaat dat wel passen? En om de kwetsbaarheid van he netwerk te verminderen, moet je misschien denken aan corridorrijden. Zoals Hilversum via Weesp naar Schiphol en Almere via Weesp naar Amsterdam Centraal. Als de frequenties dusdanig hoog zijn, dan maakt een overstap van een paar minuten in Weesp ook niet zoveel uit lijkt mij.

[Wubbo]

Je moet er dan voor zorgen dat je de rijtijden van de diverse corridors dusdanig maakt dat je op alle plekken waar je overstapknopen wil maken (Weesp, eerder kwam in een ander topic Van der Madeweg langs, ik kan me voorstellen dat je zoiets ook wil gaan doen met Zaandam, etc) die overstappen altijd snel kan bieden. Dat betekent een Zwitsers/Japanse benadering: de Zwitsers zijn heel goed in het dusdanig gericht investeren in de infrastructuur dat de rijtijden zo worden dat gewenste overstapknopen gehaald kunnen worden, en Japanners zijn heel goed in het ook daadwerkelijk op tijd rijden.

Nog even over Rotterdam: ik zou vanuit Den Haag niet ook nog de metrotunnel in willen. Ik zou liever Schiedam Centrum zodanig verbouwen dat je cross-platform kan overstappen, en vervolgens toch over het treinspoor naar Dordrecht. Daarmee sluit je namelijk een nieuw stuk aan op je stadstreinnet. Ja, het kost best wat aan investeringen in infrastructuur (een zessporige Willemsspoortunnel lijkt me onontkoombaar omdat 2 sporen voor het hogesnelheidsnetwerk plus IC-netwerk plus goederen niet genoeg is) maar levert veel nieuwe verbindingen op.

[JWM]

Je zou op korte termijn bijvoorbeeld al kunnen beginnen met het integreren van de sprinterdiensten uit Breukelen met de Oostlijn

Dat blijf ik een lastige vinden, want na Holendrecht ga je echt wel de weilanden in. En is een voertuig wat goed uit de voeten kan in de metrotunnel ook geschikt om door te rijden naar bijvoorbeeld Rotterdam of Rhenen?

Dat betekent overigens niet dat Amsterdam geen stadstrein kan/mag krijgen, maar in Amsterdam zal de stadstrein vooral een vervanging zijn van de huidige sprinters met hogere frequenties, terwijl in Rotterdam er veel makkelijker een integratie kan ontstaan tussen sprinter en metro.

Maar de mogelijkheden voor integratiemogelijkheden in Rotterdam zijn nu klaar. Op Dordrecht - Den Haag kan prima een stadstrein rijden zonder integratie met de metro.

Ik zou liever Schiedam Centrum zodanig verbouwen dat je cross-platform kan overstappen

Ik zie het nut wel, zeker ook om dat de directe verbinding Hoekselijn - CS vervalt maar hier staan kosten/baten waarschijnlijk totaal niet in verhouding tot elkaar. Je werkt er alleen traplopen (en daardoor wat reistijd) mee weg.

Ja, het kost best wat aan investeringen in infrastructuur (een zessporige Willemsspoortunnel lijkt me onontkoombaar omdat 2 sporen voor het hogesnelheidsnetwerk plus IC-netwerk plus goederen niet genoeg is)

Dat is zo megalomaan, je legt niet even een extra buis aan in een kilometerslange spoortunnel in stedelijk gebied en onder een rivier door. Het lijkt mij ook niet nodig, 4 - 6 IC's naar Dordrecht, 4 HSL treinen naar Breda en nog 2 internationale paden voor Thalys / Eurostar (/Benelux?) zit je op 10 á 12 treinen. Dan blijft er inderdaad weinig ruimte over voor goederen maar wellicht kan je die grotendeels herrouteren via de Betuweroute. Bovendien kan een modern beveiligingssysteem of het schrappen van Blaak voor capaciteitswinst zorgen.

[Yanaike]

Dat betekent overigens niet dat Amsterdam geen stadstrein kan/mag krijgen, maar in Amsterdam zal de stadstrein vooral een vervanging zijn van de huidige sprinters met hogere frequenties, terwijl in Rotterdam er veel makkelijker een integratie kan ontstaan tussen sprinter en metro.

Maar de mogelijkheden voor integratiemogelijkheden in Rotterdam zijn nu klaar. Op Dordrecht - Den Haag kan prima een stadstrein rijden zonder integratie met de metro.

Ik praat ook niet over een fysieke integratie, maar meer een soort marketing integratie. Als de stadstrein Den Haag Centraal - Dordrecht 6x/uur of zelfs vaker gaat rijden, zou je die lijn prima in het metronetwerk kunnen opnemen als 'metrolijn' en eventueel zelfs in de huisstijl van de regionale vervoerder. Vergelijk het een beetje met het S-Bahn/U-Bahn concept in Berlijn. Twee verschillende treinproducten, maar ze vormen wel samen één netwerk.

[Wubbo]

He, het begon met ambitie toch? Goederen via de Betuweroute gaat nooit helemaal lukken (er is ook vervoer vanuit het Rotterdamse gebied richting het Amsterdamse gebied, inclusief Beverwijk). Je kan overwegen om goederen te mengen met het stadstreinverkeer (tussen een tienminutendienst zou dat moeten kunnen) maar dat maakt het technisch waarschijnlijk ook ingewikkeld.

Het laaghangend fruit is in de Rotterdamse en Haagse regio wel geplukt, als je iets revolutionairs wil moet je ook durven dromen. Bewust minder doen kan altijd nog, bewust meer doen is veel lastiger.

[SuperGhost]

Dat betekent overigens niet dat Amsterdam geen stadstrein kan/mag krijgen, maar in Amsterdam zal de stadstrein vooral een vervanging zijn van de huidige sprinters met hogere frequenties, terwijl in Rotterdam er veel makkelijker een integratie kan ontstaan tussen sprinter en metro.

Maar de mogelijkheden voor integratiemogelijkheden in Rotterdam zijn nu klaar. Op Dordrecht - Den Haag kan prima een stadstrein rijden zonder integratie met de metro.

Ik praat ook niet over een fysieke integratie, maar meer een soort marketing integratie.

Dat is wellicht waarom het beter werkt voor Rotterdam dan voor Amsterdam. De sprinters van Rotterdam (op de 2 p/u die naar Uitgeest rijden na) blijven allen in de regio of worden/zijn een metro. Die in Amsterdam werken helemaal door in het halve land (uiteinden op Den Haag, Zandvoort, Uitgeest, Hoorn, Zwolle, Amersfoort, Utrecht, Rhenen en Rotterdam). Het is marketingtechnisch niet handig om half Nederland te bombarderen tot het stadsnetwerk van Amsterdam, dat gaat denk ik ontzettend veel wrevel opleveren in delen van het land. Mensen zijn nogal trots op hun eigen regio en willen niet dat hun regio wordt gebombardeerd tot een andere regio. De regioborden 'Achterhoek' die in de Liemers stonden zorgde al voor onvrede, de reclameborden voor de provincie Groningen die net over de grens in Friesland stonden zorgde al voor onvrede, etc. Vergis je niet in de trots die (een deel van de) mensen hebben voor hun eigen regio en/of provincie. Daarnaast is er ook veel afgunst tegen het 'arrogante' Amsterdam.

[reisthijs]

Wat een hoop gezanik, is het echt zo triest gesteld daar bij jullie in de provincie?!
Anders geven we de stoptreinen in de rest van het land toch ook gewoon een S-nummertje, dan hebben jullie je eigen stadstrein. :pos:

Maar ik dacht dat we juist van het eilandjesdenken afwilden? We hebben het hier dus niet over het stadsnetwerk van Amsterdam, maar over het stadsnetwerk van de Randstad.

[Suus]

Een verbouwing van Schiedam Centrum zie ik helemaal zitten. Als je de trein uit Delft neemt en je wil verder met de metro, bijvoorbeeld omdat je naar het Erasmus MC wil, dan is de looproute op Schiedam Centrum belachelijk lang. Hetzelfde voor Spijkenisse - Delft, maar dan de andere kant op.

Mengen van de treinen met metro's op hetzelfde spoor vind ik niet direct een goed idee. Een trein kan 140, een metro (in Rotterdam de nieuwste dan) 100. De veel betere acceleratie van de metro's compenseert dit deels, maar op tweesporige trajecten kan dat toch behoorlijk elkaar in de weg gaan zitten.