Mikos, 8 januari 2017
Tijdens de eerste Cursus Spoor heb ik het gehad over de geschiedenis van het spoor. Deze keer gaan we een stapje verder en behandel ik de daadwerkelijke opzet van het huidige Nederlandse spoor. Want je kunt honderden jaren geleden wel een spoor hebben neergelegd, dan rijden er nog niet meteen treinen overheen. Wat komt er nog meer bij kijken om een trein te laten rijden?
Paden en rijwegen
ProRail is in Nederland de organisatie die het spoor beheert. Bij hen moet je zijn wanneer je een trein wilt laten rijden. Aan de hand van het plan dat je hebt opgesteld (een dienstregeling) bekijken zij of er ruimte is op het spoor om de trein te kunnen laten rijden. Dat moet wel aan allerlei eisen voldoen, want je kunt met je trein niet dwars door een andere heen. Zo is er bijvoorbeeld een ‘opvolgtijd’, een vaste tijd om te halteren langs een perron en zijn er nog andere normtijden.
Een hogesnelheidstrein heeft bijvoorbeeld een stationnement van 2 hele minuten nodig in de basis. Een Intercity 0,9 minuten en een Sprinter 0,7 minuten. Een trein die stopt op een station mag pas 2 minuten na doorkomst van een trein die niet op dat station is gestopt vertrekken. Als die andere trein wel heeft gestopt op hetzelfde station, mag een trein pas 3 minuten na de eerste trein vertrekken. Dat zijn opvolgtijden.
Sporen en rijwegen op het scherm van de treindienstleider.
Daarnaast moet een dienstregeling op knooppunten symmetrisch gemaakt worden in een 0/30 symmetrie. Een symmetrische dienstregeling zorgt ervoor dat reizigersaansluitingen heen en terug gelijk zijn. Als een treinserie in de ene richting om X minuten voor het hele of halve uur aankomt, moet diezelfde treinserie in de andere richting X minuten na het hele of halve uur vertrekken. Om dat inzichtelijker te maken met een voorbeeld:
De Intercity van Rotterdam naar Groningen komt op knooppunt Zwolle binnen om .40, de Intercity van Groningen naar Rotterdam vertrekt in Zwolle dan om .20.
De Intercity van Groningen naar Rotterdam komt in Zwolle aan om .15, dus vertrekt de Intercity van Rotterdam naar Groningen in Zwolle om .45.
Met het opstellen van de basisdienstregeling begint men anderhalf jaar voordat de dienstregeling kan beginnen. In de maand april voordat de nieuwe dienstregeling in kan gaan moeten de vervoerders dan een capaciteitsaanvraag inleveren, zodat ProRail kan kijken hoe de ruimte op het spoor het best verdeeld kan worden. Na drie maanden, in juli, komt ProRail dan met een concept dienstregeling waarbij de diverse treinen van alle vervoerders in één plan zijn verwerkt. De vervoerders hebben dan eenmalig de mogelijkheid om nog treinen en tijden te verschuiven om het geheel nog te verbeteren maken. In augustus wordt de dienstregeling dan definitief gemaakt en in december gaat de nieuwe dienstregeling in. Altijd op de tweede zondag van december, want op die datum gaat in de meeste Europese landen de nieuwe dienstregeling in en zo komen internationale treinen over de grens niet met andere treinen in de knel.
Personeel
Om een trein te kunnen laten rijden heb je personeel nodig. In dit geval heb ik het over conducteurs en machinisten en laat ik het walpersoneel (Servicemedewerkers en Veiligheid&Service-teams) achterwege. Conducteurs kunnen in principe door het hele land en over het hele spoorwegnet worden ingezet. Machinisten daarentegen hebben twee soorten bekendheid nodig: Materieelbekendheid en wegbekendheid.
Materieelbekendheid is nodig om de rijeigenschappen van een type trein te kennen. Hoe remt een trein, hoe trekt de trein op, maar ook technische handelingen zoals een remproef nemen verschillen per treintype. Voor dit soort zaken krijgen machinisten een materieelinstructie, waarbij alle belangrijke zaken worden benoemd en getoond. Vergelijk het met een piloot: Hoewel het allemaal op elkaar lijkt, een Boeing 737 heeft een ander systeem dan een vergelijkbare Airbus A320. Zo rijdt een SGM heel anders dan een SLT.
Bron: Sporenplan
Wegbekendheid gaat over het spoor. Machinisten moeten weten over welk spoor ze rijden, waar ze zich bevinden, waar de seinen staan, waar overwegen liggen, waar de stations te vinden zijn en waar gevaarlijke punten zijn, zoals plekken waar verschillende spoorlijnen bij elkaar komen. In geval van nood moet een machinist direct kunnen melden waar hij zich bevindt. Denk aan een aanrijding met een auto, waarbij de auto dwars op het spoor terecht komt. Via een alarmoproep brengt de machinist in dat geval zowel de treindienstleider als de machinisten in de buurt op de hoogte van het gevaar en de locatie. Als de machinist dan niet zou weten waar hij zich bevindt op dat moment, moeten alle treinen in de wijde omgeving met aangepaste snelheid rijden totdat duidelijk is waar de aanrijding heeft plaatsgevonden, om te voorkomen dat ze alsnog met hoge snelheid op de plaats van het gevaar af komen rijden. Maar ook in geval van mist moet een machinist zijn locatie weten: je kunt niet zomaar een station voorbij rijden. Of een rood sein.
Machinisten hebben daardoor vaak een beperkter werkpakket, omdat niet iedereen overal mag rijden. Bovendien moet het werkpakket goed onderhouden worden; een machinist moet een traject minstens één keer per jaar bereden hebben, anders vervalt de wegbekendheid en moet de machinist eerst ‘wegleren’ om zijn kennis weer op peil te brengen.
Machinisten hebben bovendien te maken met de rijtijdenwet. Ze mogen niet langer dan 5,5 uur achter elkaar rijden in een dienst. Dan moet er een werkonderbreking ingepland worden, een pauze.
Om het personeel een menselijke maat te geven en de inhoud beheersbaar, zijn er bij NS overgangen van 20 minuten van de ene trein op de andere trein. Aan de ene kant is dat om het personeel de tijd te geven van het toilet gebruik te maken en iets te eten of te drinken te halen, aan de andere kant is het ook een buffer om eventuele vertragingen met de eerste trein op te kunnen vangen zonder dat de tweede trein daar direct hinder van ondervindt. Daar zijn de nodige varianten op, afhankelijk of een personeelslid de trein moet rijden of dat ze als extra meegaan. In het laatste geval is een overstap van 10 minuten ook voldoende.
Onderhoud
Treinen zijn helaas niet onderhoudsvrij. Zo zijn de onderhoudsbedrijven constant bezig om verstoringen te helpen en onderhoud te plegen.
Er zijn in Nederland 4 onderhoudsbedrijven voor de treinen van NS: Onnen (bij Groningen), Watergraafsmeer (Amsterdam), Leidschendam (Den Haag) en Maastricht. Daar vindt het grote onderhoud plaats aan treinen.
Daarnaast is er de werkplaats in Haarlem, waar treinen revisie krijgen. Denk bijvoorbeeld aan de ombouw van ICM naar ICMm, of de ombouw van DD-AR naar DDZ.
Vervolgens zijn er in Nederland tientallen servicebedrijven waar storingsmonteurs dagelijks de kleinere storingen verhelpen aan bijvoorbeeld deuren, verlichting of interieur.
En er is een componentenbedrijf in Berkel-Enschot (Tilburg) dat zorgt voor het herstel en revisie van de diverse onderdelen van treinen, zoals pantografen en compressoren tot kleine componenten zoals noodremtrekkers.
Al deze locaties en hun medewerkers vallen onder NedTrain.
Bron: NedTrain
Daarnaast vinden er controles plaats aan het materieel. Zo wordt ieder treinstel iedere 12 dagen onderworpen aan een uitgebreide controle van de techniek en veiligheidszaken. Alleen als voldaan is aan alle voorwaarden van die controle kan de trein het spoor op om reizigers te vervoeren. Wanneer die controle niet is uitgevoerd of er niet aan alle voorwaarden is voldaan, mag de trein geen meter met reizigers rijden en moet direct aangeboden worden aan een storingsmonteur of een werkplaats voor de controle.
Ook worden treinen na een aanrijding met persoon naar Amsterdam gestuurd om door een speciale wasstraat te gaan. Dan wordt er meteen gekeken of de trein schade op heeft gelopen, die zo snel mogelijk wordt hersteld.
Schoonmaak
Een andere tak van sport is de schoonmaak van treinen. Treinen maken zichzelf niet schoon. Zo zijn er zowel overdag als ’s nachts schoonmaakteams bezig om de treinen van zowel binnen als buiten schoon te maken. Er is de interne schoonmaak van treinen en de externe reiniging.
Bron: Hago
Interne reiniging wordt momenteel gedaan door Hago Rail Services. Zij maken de treinen van binnen schoon, door bijvoorbeeld overdag de toiletten te reinigen en zoveel mogelijk de prullenbakken te legen. Krantjes worden binnenkort niet meer weggehaald, maar in de bagagerekken gelegd (en bij dubbeldekkers op de bovenverdieping op vaste tafeltjes). Daardoor blijven de kranten beschikbaar voor reizigers over de gehele dag, worden er minder kranten van Metro op de stations in de bakken geplaatst en verdwijnen de bakken van Metro op de kleinere stations. ’s Nachts vinden er uitgebreidere schoonmaakwerkzaamheden plaats, waarbij tafeltjes worden afgenomen, tussendeuren gereinigd en ook de vloer wordt gedweild. Jammer genoeg komen niet alle treinen ‘s nachts op een locatie te staan waar gereinigd kan of mag worden en dus moeten sommige treinen overdag uitgebreider schoongemaakt worden. Vanuit 33 locaties maken ruim 1000 medewerkers wekelijks 180.000 ramen schoon en reinigen ze 6500 toiletten per dag. Ook legen ze dagelijks 525.000 prullenbakken, verwijderen ze 400.000 kranten en schrapen jaarlijks 1000 kilo kauwgom van de vloer, banken en tafeltjes. Dit doen zij zeven dagen per week, 24 uur per dag.
Voor
Na
Externe reiniging wordt momenteel gedaan door Hago Transport. Dit team bestaat uit 65 personen en wordt landelijk ingezet bij onder andere de verwijdering van graffiti. Gemiddeld verwijderen ze 4 vierkante meter graffiti per uur. Vooral tijdens de schoolvakanties en aan het einde van het jaar zijn graffitispuiters actief. Daarmee lijkt de groep waaronder graffitispuiters gezocht moeten worden wel duidelijk. Het team haalt de graffiti zo snel mogelijk weg, binnen de mogelijkheden die de inzet van de treinstellen biedt. Alleen wanneer er onweer is, harde regen of bij temperaturen onder de -20 kunnen de teams hun werk niet doen.
Einde cursus
En daarmee zijn we aan het einde gekomen van dit tweede deel van de Cursus Spoor. Deze keer ben ik verder in gegaan op het opzetten van een dienstregeling, waar je rekening mee moet houden als je personeel in gaat zetten, waar treinen onderhouden worden en hoe de schoonmaak in elkaar steekt. Alles om daadwerkelijk een trein te kunnen laten rijden. Als iemand behoefte heeft aan meer uitleg over een bepaald onderwerp (of juist iets wil toevoegen), dan lees ik het graag.
