Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

[JWM]

Ware het niet dat NS weinig tot geen belastinggeld ontvangt maar juist de staat moet betalen om te mogen rijden plus een winstuitkering omdat de staat enig aandeelhouder is. In die zin kost NS de staat juist geen geld maar levert het juist wat op. Naar mijn idee kost de huidige vorm van marktwerking mij juist meer geld. Nu koop ik bij NS een kaartje en dat is het dan (naast wat belastinggeld voor spooronderhoud maar dat is ook bij de andere concessies zo), reis ik met bijvoorbeeld Arriva, kost het mij niet alleen een treinkaartje en wat belastinggeld voor spooronderhoud, maar kost het mij ook belastinggeld om Arriva überhaupt treintjes te laten rijden

Dat is natuurlijk geen eerlijke vergelijking, want Arriva rijdt op de lijntjes die notabene door NS zelf ooit zijn aangewezen als onrendabel. Zonder subsidie zou er helemaal geen trein meer rijden.

[Widejo]

Nederland is veel te klein en te dichtbevolkt om per lijn te gaan aanbesteden. Aanbestedingen op internationale trajecten zijn daarentegen wel een optie, al gaat daar mijn voorkeur uit naar een joint venture tussen twee spoorvervoerders uit beide landen. (Bus)concessies moeten weer regionaal worden en onder het landelijke juk weggehaald worden. Regionale vervoerders zijn net zo log als de NS, dat ontkennen is sowieso ongeloofwaardig. Ze doen allemaal kokerdenken. Hoeveel subsidie hebben we en wat kunnen wij er mee. Niet openstaan voor lokale initiatieven of meewerken aan haalbaarheidsonderzoeken op voorhand omdat berekeningen dat niet toelaten. Door concessies worden ondernemersinitiatieven onmogelijk gemaakt want 'dit valt niet binnen de afspraken gemaakt tussen provincie en vervoerder'. Geen enkel zicht op wat de klant nu echt wilt.

En ja, het spoor terug naar 1 vervoerder en stedelijk spoorvervoer aanbesteden aan de Provincie/Gemeente. Busvervoer per provincie aanbesteden aan een vervoerder per provincie.

[Daniel]

Ik persoonlijk zou een afschaffing van de HRN-concessie een goed plan vinden en een systeem à la Noordrijn-Westfalen prefereren.
Verschillende treinconcessies (die elkaar ook gedeeltelijk kunnen overlappen) en die uit snelle en langzame treinen (daar RE en RB, hier IC en Sprinter) bestaan. Preciese uitwerkingen zou me nog in detail moeten bekijken. Het zou bijvoorbeeld een idee kunnen zijn dat de concessies in de uithoeken van het land met de passende intercitys naar de randstad samengevat worden – de treinen Amsterdam-Limburg zouden dus onder de zelfde concessie vallen dan de treinen in Zuid-Limburg.
Natuurlijk zou dit allemaal moeten gebeuren met een tariefsysteem – geen overchechgedoe meer.

Precies ja, dan kan je het landelijke net tenminste echt op de landelijke behoefte afstemmen en het regionale net juist op de behoeften van de regio's. Iets waar het nu nogal eens aan ontbreekt, zowel qua integratie als qua aanbod.

[AppleMoose]

Dat is natuurlijk geen eerlijke vergelijking, want Arriva rijdt op de lijntjes die notabene door NS zelf ooit zijn aangewezen als onrendabel. Zonder subsidie zou er helemaal geen trein meer rijden.

Ik zeg ook niet dat ik tegen subsidie ben, maar dan moeten we daar wel eerlijk over zijn. Niet doen alsof die bedrijven het zo goedkoop en goed doen en de boeman op NS spelen.

[Vinny]

Dit nog even los van het feit dat er ik zelf nog niet uit ben of er nu wel/niet meer treindiensten aanbesteed moeten worden. De Rijksoverheid is notoir laks en wispelturig wat betreft het Hoofdrailnet, misschien moet je daar beginnen en niet direct aan aanbesteden gaan denken.

Het Fyra-debacle onderstreept volgens mij vooral dat de overheid zich totaal geen raad weet met de bedrijven die onder haar zeggenschap vallen. Je ziet dat ook aan de ProRail-discussie en ook in andere takken van "sport" trouwens. Het maakt mij juist een warm voorstander van meer marktwerking, bijvoorbeeld door concessieverlening.

[SuperGhost]

Want de 'regionalen' hebben nooit problemen?

[CamilleKreemers]

De landelijke overheid heeft twee rollen bij het landelijk spoorvervoer. Het is de opdrachtgever, maar ook aandeelhouder. Hierdoor zie je dat sommige zaken anders gaan lopen in de besluitvorming. Als een regionaal vervoer het Fyra-debacle had veroorzaakt, was de hele besluitvorming van de politiek wellicht heel anders uit wezen pakken. Hier komt de dubbelrol dus ook het hardste kijken. NS heeft praktisch gezien niet veel problemen gehad door het stopzetten van de Fyra, aangezien ze het nu zelfs in het HRN hebben zitten. Uiteindelijk hebben ze zelf een beloning gekregen voor hun problemen (minder geld kwijt aan HRN en een fors lager product op internationaal gebied met een enorm langere inwerktijd.) De rol van de overheid moet strikt gescheiden blijven, dus OF opdrachtgever (Ministerie van Infra) OF aandeelhouder (Ministerie van Financiën).

Wat wel geldt is dat NS of regionale vervoerders andere visies hebben in het spoorvervoer. NS kijkt alleen naar lange-afstandsvervoer (kostendekkend), waar regionale kijken naar korte-afstandsvervoer (niet kostendekkend, maar wel veel groeipotentie). Ik zie liever dat de NS ook naar het korte vervoer gaat kijken (helemaal in randstad), omdat daar de grootste groeipotentie schijnt te zitten aldus onderzoeken van CBS.

Ik zou dus voor een tussenvorm willen pleiten, waarbij de korte afstandsvervoer bij de NS een fors hogere status krijgt in de stedelijke gebieden en daar een deel van de winst voor gebruikt wordt, wat momenteel verplicht aan het Rijk moet worden betaald. Ik denk namelijk dat hogere frequenties ook meer milieu-ontlasting gaan opleveren.

Ik denk namelijk dat de regio meer invloed moet krijgen in het spoorvervoer bij de NS en daarvoor afspraken moet maken.

[Vinny]

Want de 'regionalen' hebben nooit problemen?

Dan kan de overheid makkelijker de stekker er uit trekken en met een andere vervoerder in zee gaan. Ze hoeven niet in eigen vlees te snijden dus er kan een hardere mes gebruikt worden

[SuperGhost]

En als de regionale overheden dat doen, dan is er (tijdelijk) geen OV meer, want je kan niet zomaar van de een op de andere dag het gehele OV vervangen. Dat is bijv. ook de reden dat Limburg miljoenen in Veolia Limburg gestoken heeft toen dat bedrijf dreigde om te vallen door onder de kostprijs in te schrijven.

In geval NS kan de overheid dan het bestuur wegsturen en een nieuw bestuur aanstellen.

[Vinny]

Je schetst een karikatuur. Feit is dat de overheid gewoon incapabel is als bedrijfsleider. In landen waar overheidsdiensten via een aanbesteding worden geregeld is de voorziening meestal beter en efficiënter. In Nederland zie je ook meestal het effect dat de kosten van een busuur omlaag gaan en de dienstregeling verbetert.

[Widejo]

Je schetst een karikatuur. Feit is dat de overheid gewoon incapabel is als bedrijfsleider. In landen waar overheidsdiensten via een aanbesteding worden geregeld is de voorziening meestal beter en efficiënter. In Nederland zie je ook meestal het effect dat de kosten van een busuur omlaag gaan en de dienstregeling verbetert.

Toch verbaast het mij immer dat het bij financiële instellingen wel kan. Waar ze het in mobiliteit laten liggen hebben ze banken zoals ABN AMRO en SNS Bank redelijk weer de goede kant opgeduwd.

[Vinny]

Die banken zijn gered. Er is bijzonder veel belastinggeld in gestoken, ja zo kan ik het ook

[Widejo]

In Prorail en de NS niet dan? Mij gaat het er om dat de aansturing vanuit de overheid aan financiële instellingen beter verloopt dan die van de overheid aan o.a. Prorail en de NS. Door incapabele mensen tien miljoen aan belastingcenten te geven, maakt ze nog altijd niet capabel. Ik denk dat een stevige reorganisatie nodig is, zowel bij de NS als ProRail als het Ministerie.

[Klaasje]

Er wordt hier gesuggereerd dat het met een overheid die weinig kennis van zaken heeft het een goed idee is om de hele boel aan te besteden. Er zijn heel veel redenen om te vinden dat dit een slecht idee is. Zo is het bij iedere aanbesteding van belang dat je weet wat een beetje haalbaar is binnen de sector. Op het moment dat je dat niet weet is de kans groot dat de lat voor bepaalde eisen te hoog komt te liggen of juist te laag. Dat eerste wil je niet omdat je er vervelende discussies van krijgt. Dat tweede niet omdat een je over de rug van een randvoorwaarde een vervoerder makkelijk geld kunt laten verdienen of deze juist de ruimte pakt om daarmee geld in andere dingen te investeren dan je als maatschappij zou willen. Daarnaast kan je met een gebrekkige kennis lastig juiste gunningscriteria voor een aanbesteding opstellen. En juist goede gunningscriteria moet je hebben om te voorkomen dat je perverse prikkels in je aanbesteding stopt. Je wilt bijvoorbeeld niet dat het resultaat is dat er een vijfminutendienst tussen Den Helder en Anna-Pauwlona komt omdat dat toevallig goedkoper is dan overal een tienminutendienst.

[waldo79]

Er hoort ook een verschil gemaakt te worden tussen politiek en overheid. Die worden in de spreektaal vaak door elkaar gegooid.

Op ambtelijk niveau mag er terdege enig inzicht in bijvoorbeeld het spoorwegbedrijf verwacht worden.

[starx]

Goed speerpunt dit. Volgens mij kun je boeken volschrijven over dit onderwerp. Wat ik vooral belangrijk vind, is dat achter decentralisatie of centralisatie een visie zit. Ik heb persoonlijk het idee dat het nu allemaal teveel ad hoc gebeurd.

Allereerst moet ik zeggen dat de titel niet helemaal een tegenstelling is. Je kunt bijvoorbeeld het complete spoornet aanbesteden: dan heb je één vervoerder maar toch concurrentie. En aan de andere kant kan elke provincie zijn eigen regionale spoorwegbedrijf hebben en die een concessie onderhands gunnen: dan heb je veel vervoerders, maar toch geen concurrentie.

Hoe ik het spoorvervoer voor me zie is als volgt:
- De intercity's blijven voorlopig bij NS.
- De sprinters in de (brede) Randstad blijven voorlopig ook bij NS. Eventueel worden deze wel boekhoudkundig afgesplitst van de Intercity's, zoals dat ook bij DB het geval is. De randstations zijn met de klok mee: Zwolle, Apeldoorn, Ede-Wageningen, 's Hertogenbosch en Dordrecht.
- Alle sprinters die hier buiten vallen worden op termijn gedecentraliseerd en vervolgens aanbesteed. Bij voorkeur worden deze sprinters als onderdeel van een groter netwerk en niet los aanbesteed. Juist hierom hoeft dit allemaal niet op stel en sprong te gebeuren.

Als eerste stap kan de serie [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] worden samengevoegd met de Valleilijn. Het argument van NS dat dit chaos op zou leveren op een PHS-corridor vind ik een drogreden. Op Arnhem-Elst rijdt NS ook 10 treinen per uur naast de 2 van Arriva en dit gaat ook gewoon goed (of in elk geval niet significant slechter dan andere baanvakken).

Ook moet er een oplossing voor vervoerders die te laag inschrijven en vervolgens de aanbestedende overheid chanteren met een faillissement. Dit moet echt afgelopen zijn. Dit ondermijnt namelijk het hele idee van marktwerking. Hiervoor komt er een speciale stroppenpot voor het OV. Deze wordt voor de helft gevuld door de provincies en metropoolregio's en voor de andere helft door de vervoerders. Alle vervoerders in het Nederlandse OV worden verplicht hieraan bij te dragen.
Als een vervoerder failliet gaat dan wordt deze pot aangewend om het OV nog 3 maanden (of langer als dat nodig is) in stand te houden. Dan kan er in die tijd een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven. Het gebruikte geld uit deze pot wordt vervolgens verhaald op het failliete OV-bedrijf. De pot wordt door de overheid beheerd en heeft dus voorrang op private schuldeisers.

[Zugführer]

Ik ben het grotendeels met je eens, mits de reiziger geen hinder ondervind van het aanbesteden. Dat wil zeggen, de trein mag best groen, rood of blauw zijn, maar de reiziger moet niet bij een bepaald poortje hoeven in te checken om met de groene trein mee te mogen.
Volgens mij hebben we al regelmatig lopen puzzelen met het koppelen van de [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] aan de Valleilijn, maar als ik me niet vergis kreeg niemand een passende dienstregeling gemaakt, het is fysiek gewoon erg lastig dus. Je kan wel de [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] aanbesteden en keringen behouden zoals nu uiteraard.

[starx]

Ik ben het er helemaal mee eens dat het enkelvoudig in- en uitchecken zo snel mogelijk moet worden ingevoerd. Hier is al veel te lang mee getreuzeld. Ook de ACM speelt hier een dubieuze rol in. Volgens mij moeten die het namelijk opnemen voor de consument, de reiziger dus. Ze kijken hier wel heel erg naar het belang van een goed functionerende markt en niet naar dat van de reiziger.
Een mededingingsautoriteit die dat doet, snapt m.i. niets van doel en middel.

Dat de het verlengen van de Valleilijn naar Arnhem momenteel niet inpasbaar is, vind ik geen reden om het daarom maar helemaal niet te doen. Het betekent dat de infrastructuur moet worden aangepast zodat het wel past. Volgens mij zijn er wel tijdelijke oplossingen mogelijk, bijvoorbeeld de trein in één richting een paar minuten stil laten staan in Ede-Wageningen. Verre van ideaal, maar nog altijd beter dan hoe het nu is.

[Daniel]

Wat de Valleilijn - [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] koppeling betreft: waarom het niet past kan je al een beetje aan de huidige dienstregeling zien met de ene kant op 5 minuten overstaptijd en de andere kant op 16 minuten. Dat verschil is dusdanig dat je het niet zo makkelijk met even wachten oplost.

- De sprinters in de (brede) Randstad blijven voorlopig ook bij NS.

Heb je er ook een gedachte achter om die Sprinters bij NS te houden? Zeker in de Randstad met de hogere Sprinterfrequenties dan daarbuiten is er naar mijn idee veel meer mogelijk qua geïntegreerde netwerken om de hele grote knooppunten meer te ontlasten.
Nou kan dat natuurlijk ook zonder aan te besteden en met verschillende vervoerders, maar tegelijk lijkt NS dit soort verbindingen erg laag op het prioriteitenlijstje te hebben staan waarbij je oplossingen zoals nu tussen Utrecht en Breukelen krijgt. Een aanbesteding of striktere eisen voor de onderhandse concessie van een regionaal netwerk kan dat soort oplossingen wellicht versterken. Maar tariefintegratie is sowieso het eerste wat je nodig hebt om er echt een succes van te kunnen maken.

[Vinny]

Er hoort ook een verschil gemaakt te worden tussen politiek en overheid. Die worden in de spreektaal vaak door elkaar gegooid.

Op ambtelijk niveau mag er terdege enig inzicht in bijvoorbeeld het spoorwegbedrijf verwacht worden.

Dat mag je verwachten ja. Maar het huidige ministerie van I&M heeft er in mijn ogen te weinig inhoudelijke kennis voor. Daar kan natuurlijk wel wat aan gedaan worden, maar zolang ze vaste krachten eruit hebben gegooid en kennis nu via detacheringsbureaus inhuren bij ingenieursbureaus heb ik niet het idee dat daar nu veel van verwacht kan worden.

[SuperGhost]

Wat de Valleilijn - [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] koppeling betreft: waarom het niet past kan je al een beetje aan de huidige dienstregeling zien met de ene kant op 5 minuten overstaptijd en de andere kant op 16 minuten. Dat verschil is dusdanig dat je het niet zo makkelijk met even wachten oplost.

Ooit bedacht dat je binnen de huidige kwartiersdienst per IC natuurlijk zo'n sprinter met een kwartier kunt verschuiven om die wachttijd terug te brengen van 17 naar 2 minuten?

Je kan dan de volgende tijden krijgen:
06. Arnhem C, .10 Oosterbeek, .14 Wolfheze, .21-.22 Ede-W (spoor 3, IC komt er direct achter om .26)
.16-.21 Ede-W (spoor 1a), .28-.32 Wolfheze, .35 Oosterbeek, .10 Arnhem C (huidige tijdpad 7500 tijdens ICE)
In Arnhem dan een lange kering van 26 minuten (spoor 10).

Volgens mij hebben we al regelmatig lopen puzzelen met het koppelen van de [serie=Sprinter|2017|Arnhem - Ede-Wageningen7500[/serie] aan de Valleilijn, maar als ik me niet vergis kreeg niemand een passende dienstregeling gemaakt

Volgens mij juist omdat er van tegenstanders altijd dooddoeners kwamen als "we weten nog helemaal niet hoe de 10-minutendienst eruit komt te zien", "we accepteren geen lange kering", "we accepteren geen IC(E)-inhaling in Wolfheze" (ook al doet de ICE dat nu toch) etc.

[Daniel]

Ooit bedacht dat je binnen de huidige kwartiersdienst per IC natuurlijk zo'n sprinter met een kwartier kunt verschuiven om die wachttijd terug te brengen van 17 naar 2 minuten?

Wordt hier heel erg off-topic, maar dan kom je in de knoop omdat je op Ede-Wageningen moet gaan kruisen terwijl er op het moment dat je vanaf de Valleilijn aankomt (die vastzit tussen ICs aan de noordkant) ook al ICs op het eilandperron staan. Je komt dan dus perrons te kort.

[Wubbo]

De discussie over de dienstregeling van de Valleilijn, inclusief de 10-minutendienst, is al eens uitgewerkt, maar nooit in een passende oplossing. Laten we die discussie dus niet hier voeren maar een van de topics gebruiken die we daar al voor gebruikt hebben.

[SuperGhost]

Daniel, die verschuiving is juist voor de trein vanaf Arnhem, die kruist nergens mee ;-)
En die trein naar Arnhem (die hetzelfde pad houdt) kruist nu ook al.

Maar dit is maar één specifieke toepassing van eventuele meer concurrentie, dus zal het nu weer iets breder trekken.

Zo zou ik ook graag zien dat Geldermalsen - Dordrecht doorgetrokken wordt naar Rotterdam Centraal en later ook vastgemaakt wordt aan Arnhem Centraal - Tiel (uiteindelijk dus tot Arnhem Centraal - Geldermalsen - Rotterdam Centraal), met verknoping in Geldermalsen met Utrecht C - 's-Hertogenbosch (uiteraard dan ook nog doordeweeks overdag Utrecht-Tiel er tussendoor, daar is dan waarschijnlijk wel extra dubbelspoor voor nodig).

Verder zouden in een eerste slag regionaal kunnen worden:
- Zwolle - Groningen (aan Groningen-Drenthe)
- Zwolle - Leeuwarden (aan Friesland)
- Apeldoorn - Almelo (aan Overijssel)
- Eindhoven - Weert - Roermond (aan Limburg)
Dit zijn namelijk de makkelijkste lijnen lijkt me.

Daarna zou je steeds verder de sprinters regionaal kunnen maken.

Ik denk namelijk dat de sprinters juist zo veel mogelijk regionaal aangestuurd zouden moeten worden, omdat die ook vooral regionale belangen behartigd en die kennen de provincies nu eenmaal beter dan 'Den Haag'.

[regenmaker]

- Apeldoorn - Almelo (aan Overijssel)

Die hadden ze bij Zwolle - Enschede moeten voegen en dan hadden ze kunnen koppelen en splitsen in Wierden.