Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Alles over het Openbaar Vervoer in geheel Nederland.
Gebruikersavatar
Hainje
Berichten: 12803
Lid geworden op: za 31 aug 2013, 14:40
Locatie: Tilburg

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Hainje »

Microniveau much.
🍉
starx
Berichten: 609
Lid geworden op: wo 26 feb 2014, 00:25

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door starx »

Daniel schreef:
starx schreef:- De sprinters in de (brede) Randstad blijven voorlopig ook bij NS.
Heb je er ook een gedachte achter om die Sprinters bij NS te houden? Zeker in de Randstad met de hogere Sprinterfrequenties dan daarbuiten is er naar mijn idee veel meer mogelijk qua geïntegreerde netwerken om de hele grote knooppunten meer te ontlasten.
Nou kan dat natuurlijk ook zonder aan te besteden en met verschillende vervoerders, maar tegelijk lijkt NS dit soort verbindingen erg laag op het prioriteitenlijstje te hebben staan waarbij je oplossingen zoals nu tussen Utrecht en Breukelen krijgt. Een aanbesteding of striktere eisen voor de onderhandse concessie van een regionaal netwerk kan dat soort oplossingen wellicht versterken. Maar tariefintegratie is sowieso het eerste wat je nodig hebt om er echt een succes van te kunnen maken.
Ja, daar heb ik wel een idee achter. Ik denk namelijk dat er momenteel meer winst te halen is bij de sprinters buiten de Randstad. Deze kun je namelijk makkelijk afsplitsen naar de provincies. Per lijn zijn er in de meeste gevallen hooguit 2 provincies betrokken. Tot nu toe heb ik het idee dat de samenwerking tussen de provincies redelijk is (Vechtdallijnen, Maaslijn, Noordelijke Nevenlijnen).

In de Randstad echter zie ik weinig andere mogelijkheden dan het complete Sprinternet in zijn geheel aan te besteden. Dan zijn er vier provincies en twee metropoolregio's bij betrokken (en dan tel ik Brabant en Gelderland nog niet eens mee). Al die OV-autoriteiten hebben hun eigen wensen en visies op OV-gebied. Dat wordt dus een enorme en ingewikkelde operatie.

Dus daarom ben ik ervan overtuigd dat je beter eerst ervaring kan opdoen met relatief eenvoudige aanbestedingen in de periferie van het HRN. Dit lijkt mij ook een logische vervolgstap nu alle lijnen buiten het HRN zijn gedecentraliseerd en aanbesteed. Het Randstedelijke Sprinternet kan altijd nog op een later moment.
Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-bestuurslid
Berichten: 39115
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Daniel »

Maar in hoeverre heb je altijd met al die provincies en stadsregio's te maken? Randstadspoor rond Utrecht blijft immers grotendeels binnen de provincie om een voorbeeld te noemen. Het zijn vooral de doorkoppelingen tussen Sprinters onderling die bijvoorbeeld zorgen voor een vier provincies doorkruisende [serie=Sprinter|2017|Den Haag Centraal - Utrecht Centraal7800[/serie] / [serie=Sprinter|2017|Utrecht Centraal - 's-Hertogenbosch6900[/serie].
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
Klaasje
Berichten: 7128
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Amersfoort

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Klaasje »

Er zijn hier veel mensen voorstander van een verticale splitsing van vervoerders tussen de verschillende schaalniveau's. Het leek mij in eerste instantie ook een meer charmante oplossing dan te kiezen het landelijk netwerk op te knippen omdat je de samenhang tussen de IC diensten niet verliest.. Er is alleen wel een beer op de weg: Hoe zorgen we er voor dat het voor reizigers ook echt beter wordt? Met relatief laagfrequente diensten in Limburg of Noord-Nederland valt er altijd wel wat te verbeteren maar als we naar drukkere delen van Nederland kijken gaat het al snel minder goed. Dat komt bijvoorbeeld doordat een randvoorwaarde voor een geïntegreerd vervoerssysteem is dat de tarieven ook geïntegreerd zijn. Dat is in theorie goed te doen als we dat kunnen toewijzen op basis van de gemaakte reizen maar in de praktijk is dat op druk spoor erg lastig. Ik zal een voorbeeld geven.

Op de spoorverbinding Zwolle/Amersfoort-Amsterdam/Schiphol wordt voor het regionaal vervoer een aanbesteding gehouden. Gekeken naar de huidige dienstregeling gaan de sprinters naar een andere vervoerder. De intercity's blijven bij NS. Op dit moment is de dienstregeling mede door de drukte en de wens toch snelle reizen aan te kunnen bieden gebaseerd op het principe dat de reiziger overstapt op een IC. Zo kan je Baarn-Schiphol of Almere Parkwijk-Amsterdam Zuid het snelste doen door een overstap te maken op een IC. Als iedereen dat doet en de dienstregeling niet verandert is dat makkelijk voor het verdelen van de inkomsten en is daar geen discussie over. Maar een reiziger zou ook wel per sprinter van Parkwijk naar Amsterdam Zuid kunnen gaan wat voor meer inkomsten van de sprintervervoerder zou moeten zorgen. Dit kan binnen het huidige systeem van keuzevrijheid en dat blijft belangrijk als je meer vervoerders krijgt.

Toch zou die sprintervervoerder de inkomsten voor de reiziger die niet de IC pakt moeten krijgen. Tariefintegratie betekent dan dus ook dat er per vervoerder ingecheckt zou moeten worden. Dit betekent ook dat voor de sprintervervoerder het zo aantrekkelijk mogelijk wordt om te zorgen dat de sprinter snel wordt. Nu is daar op zichzelf niets mis mee maar al snel gaan we zien dat er ruzie ontstaat op het moment dat er een extra intercity zou moeten rijden of wanneer de snelheid van de intercity zou moeten gaan wijken voor de snelheid van de sprinter op het toch wel erg volle spoor. Kortom.. Het levert in de basis ontzettend veel gezeur op. De roep om meer infrastructuur gaat ook toenemen.

Als NS niet de meest efficiënte en ambitieuze vervoerder is, wil dat nog niet zeggen dat het dan meteen een goed idee is om bijvoorbeeld sprinterdiensten weg te halen. Ja, ik zou graag zien dat ze frequenter en sneller worden en daarbij kunnen NS-vreemde maatregelen ook goed helpen. Maar dat wil nog niet zeggen dat dat het einde van het verhaal is. De roep om extra infrastructuur zal toenemen en single-check-in/check-out zal voor de vervoerders en de ACM alleen maar minder aantrekkelijk worden. Het gevolg is dan ook dat de belastingbetaler en reiziger zullen moeten betalen voor meer ambities en daarnaast alle lastige dingen met inchecken en uitchecken gaat krijgen.

Het zou veel makkelijker zijn als een hogere laag intercity's zouden bestaan (Intercity-direct?) met een eigen tariefsysteem als bij het DB-Fernverkehr die ook niets met regionaal vervoer van doen zouden hebben. Als NS die zou exploiteren en daarvoor een duidelijke structuur is waarmee de landsdelen en de belangrijkste steden snel en met goede aansluitingen 2x per uur verbonden zijn dan kunnen de wat meer regionaal gerichte diensten naar de "regionale" gebieden. Maar zo'n IC zou dan ook alleen op de echt belangrijke stations stoppen omdat dat echt grote steden of overstappunten zijn. Dus niet in Lelystad en niet in Apeldoorn of Almelo. Maar hebben we dan wel genoeg ruimte op het spoor om daaronder een regionale laag in te richten? Hoe zouden die gebieden afgebakend moeten zijn? Gaat dat samen met de busconcessies? Enneh.. NS mag dan nog wel meedoen toch? Oja... Krijgt dan het landelijke ICd-net absolute prioriteit of toch niet?
Gebruikersavatar
Mikos
Berichten: 5808
Lid geworden op: wo 26 mar 2008, 19:04
Contacteer:

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Mikos »

Klaasje schreef:Gekeken naar de huidige dienstregeling gaan de sprinters naar een andere vervoerder. De intercity's blijven bij NS.
Nog even voor de vorm: Wanneer er aanbesteed gaat worden, wil dat niet automatisch zeggen dat er een andere vervoerder komt te rijden. Ik haak er hier even op in (dus niet specifiek in reactie op Klaasje): Er wordt wel vaker geroepen dat een bepaalde lijn aanbesteed moet worden, 'want dan kan Arriva er gaan rijden', maar dat is dus onzin. NS kan er net zo goed blijven rijden; het is maar net wie het goedkoopst inschrijft (of wie het meeste biedt voor hetzelfde geld).

Dat NS momenteel weinig brood ziet in de Sprinters om daarin uit te breiden zegt ook niet meteen dat een andere vervoerder dat wel ziet, hoe hard het 'FMN' dat ook mag roepen. Zet er een zak geld tegenover en iedereen gaat het interessant vinden (als er maar genoeg geld in zit).

Om terug te keren naar het Sprintersegment dat apart gezien zou moeten worden van het IC-net; zou dat dan openbaar aanbesteed moeten worden via het huidige model (iedereen kan inschrijven, de goedkoopste krijgt het), moet dat onderhands gegund worden aan de huidige vervoerder (desnoods met prestatiecontract) of moet het regionaal aangestuurd gaan worden waarbij er meer op provinciaal niveau naar gekeken kan worden? En hoe vergeef je die concessie dan?
Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-bestuurslid
Berichten: 39115
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Daniel »

Mikos schreef:Om terug te keren naar het Sprintersegment dat apart gezien zou moeten worden van het IC-net; zou dat dan openbaar aanbesteed moeten worden via het huidige model (iedereen kan inschrijven, de goedkoopste krijgt het), moet dat onderhands gegund worden aan de huidige vervoerder (desnoods met prestatiecontract) of moet het regionaal aangestuurd gaan worden waarbij er meer op provinciaal niveau naar gekeken kan worden? En hoe vergeef je die concessie dan?
Geen van alle varianten maar juist iedereen kan inschrijven en degene die de beste kwaliteit biedt voor het beschikbare budget krijgt het. Dat zou eigenlijk bij alle aanbestedingen zo moeten zijn trouwens.
En sowieso lijkt regionale aansturing een meerwaarde te hebben om het product beter op de wensen van de regio af te stemmen.

Wat betreft de stelling van Klaasje: dat is precies waarom ik in een van de eerste berichten in dit topic al met een idee kwam waarin ook IC-diensten naar de regio's kunnen, maar het landelijke hoofdnet juist daarboven blijft bestaan. Zo kunnen de landelijke belangen door dat hoofdnet worden ingevuld, terwijl de regionale belangen juist in de regio ingevuld worden. (De uitgebreidere versie van deze alinea staat al ergens op de eerste pagina's van dit topic).
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
CamilleKreemers
Berichten: 4382
Lid geworden op: vr 04 jan 2013, 20:10

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door CamilleKreemers »

Klaasje schreef:Er zijn hier veel mensen voorstander van een verticale splitsing van vervoerders tussen de verschillende schaalniveau's. Het leek mij in eerste instantie ook een meer charmante oplossing dan te kiezen het landelijk netwerk op te knippen omdat je de samenhang tussen de IC diensten niet verliest.. Er is alleen wel een beer op de weg: Hoe zorgen we er voor dat het voor reizigers ook echt beter wordt? Met relatief laagfrequente diensten in Limburg of Noord-Nederland valt er altijd wel wat te verbeteren maar als we naar drukkere delen van Nederland kijken gaat het al snel minder goed. Dat komt bijvoorbeeld doordat een randvoorwaarde voor een geïntegreerd vervoerssysteem is dat de tarieven ook geïntegreerd zijn. Dat is in theorie goed te doen als we dat kunnen toewijzen op basis van de gemaakte reizen maar in de praktijk is dat op druk spoor erg lastig. Ik zal een voorbeeld geven.

Op de spoorverbinding Zwolle/Amersfoort-Amsterdam/Schiphol wordt voor het regionaal vervoer een aanbesteding gehouden. Gekeken naar de huidige dienstregeling gaan de sprinters naar een andere vervoerder. De intercity's blijven bij NS. Op dit moment is de dienstregeling mede door de drukte en de wens toch snelle reizen aan te kunnen bieden gebaseerd op het principe dat de reiziger overstapt op een IC. Zo kan je Baarn-Schiphol of Almere Parkwijk-Amsterdam Zuid het snelste doen door een overstap te maken op een IC. Als iedereen dat doet en de dienstregeling niet verandert is dat makkelijk voor het verdelen van de inkomsten en is daar geen discussie over. Maar een reiziger zou ook wel per sprinter van Parkwijk naar Amsterdam Zuid kunnen gaan wat voor meer inkomsten van de sprintervervoerder zou moeten zorgen. Dit kan binnen het huidige systeem van keuzevrijheid en dat blijft belangrijk als je meer vervoerders krijgt.

Toch zou die sprintervervoerder de inkomsten voor de reiziger die niet de IC pakt moeten krijgen. Tariefintegratie betekent dan dus ook dat er per vervoerder ingecheckt zou moeten worden. Dit betekent ook dat voor de sprintervervoerder het zo aantrekkelijk mogelijk wordt om te zorgen dat de sprinter snel wordt. Nu is daar op zichzelf niets mis mee maar al snel gaan we zien dat er ruzie ontstaat op het moment dat er een extra intercity zou moeten rijden of wanneer de snelheid van de intercity zou moeten gaan wijken voor de snelheid van de sprinter op het toch wel erg volle spoor. Kortom.. Het levert in de basis ontzettend veel gezeur op. De roep om meer infrastructuur gaat ook toenemen.

Als NS niet de meest efficiënte en ambitieuze vervoerder is, wil dat nog niet zeggen dat het dan meteen een goed idee is om bijvoorbeeld sprinterdiensten weg te halen. Ja, ik zou graag zien dat ze frequenter en sneller worden en daarbij kunnen NS-vreemde maatregelen ook goed helpen. Maar dat wil nog niet zeggen dat dat het einde van het verhaal is. De roep om extra infrastructuur zal toenemen en single-check-in/check-out zal voor de vervoerders en de ACM alleen maar minder aantrekkelijk worden. Het gevolg is dan ook dat de belastingbetaler en reiziger zullen moeten betalen voor meer ambities en daarnaast alle lastige dingen met inchecken en uitchecken gaat krijgen.

Het zou veel makkelijker zijn als een hogere laag intercity's zouden bestaan (Intercity-direct?) met een eigen tariefsysteem als bij het DB-Fernverkehr die ook niets met regionaal vervoer van doen zouden hebben. Als NS die zou exploiteren en daarvoor een duidelijke structuur is waarmee de landsdelen en de belangrijkste steden snel en met goede aansluitingen 2x per uur verbonden zijn dan kunnen de wat meer regionaal gerichte diensten naar de "regionale" gebieden. Maar zo'n IC zou dan ook alleen op de echt belangrijke stations stoppen omdat dat echt grote steden of overstappunten zijn. Dus niet in Lelystad en niet in Apeldoorn of Almelo. Maar hebben we dan wel genoeg ruimte op het spoor om daaronder een regionale laag in te richten? Hoe zouden die gebieden afgebakend moeten zijn? Gaat dat samen met de busconcessies? Enneh.. NS mag dan nog wel meedoen toch? Oja... Krijgt dan het landelijke ICd-net absolute prioriteit of toch niet?
Om je inkomstenprobleem op te lossen:

Je kan ook een aanbesteding voor een aantal lijnen doen, dat samenhang kent. De vervoerder schrijft in met een kwaliteitsplan en prijs per DRK. Hierdoor komen de uitgaven vast te liggen. De overheid verzamelt dan alle inkomsten van alle reizen, waarna de verdeling plaatsvindt op basis van de afspraken in het contract. De winst van de inkomsten wordt dan gebruikt om infraverbeteringen door te voeren, danwel om de dienstverlening uit te breiden.
Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 13536
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:44
Locatie: Utrecht

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Wubbo »

Welke prikkel heb je dan als vervoerder om meer reizigers te gaan vervoeren?
Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 5813
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door isadora »

Ik snap niet zo goed, waarom NS niet in staat zou zijn regionale belangen in te schatten.
Als ze dat niet kunnen, zouden ze het kunnen gaan leren misschien?
Uiteindelijk moeten we naar één vervoersbedrijf per slot van rekening.
Een duidelijke structuur voor de klant met één plastic kaartje, waar je zo weinig mogelijk gebruik van hoeft te maken.
Personeel goed betaald, en een aanbod waarin alle pluspunten, die nu klaarblijkelijk exclusief zijn voor bedrijven als A/C/S en soortgelijke, zijn meegenomen.
I used to think that my life was a tragedy, but now I realise, its a fucking comedy ; )
Mr-W
Berichten: 3054
Lid geworden op: wo 22 mei 2013, 21:19

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Mr-W »

SuperGhost schreef:
Verder zouden in een eerste slag regionaal kunnen worden:
- Zwolle - Groningen (aan Groningen-Drenthe)
- Zwolle - Leeuwarden (aan Friesland)
- Apeldoorn - Almelo (aan Overijssel)
- Eindhoven - Weert - Roermond (aan Limburg)
Dit zijn namelijk de makkelijkste lijnen lijkt me.

Daarna zou je steeds verder de sprinters regionaal kunnen maken.

Ik denk namelijk dat de sprinters juist zo veel mogelijk regionaal aangestuurd zouden moeten worden, omdat die ook vooral regionale belangen behartigd en die kennen de provincies nu eenmaal beter dan 'Den Haag'.
Ik zou als volgende slag de sprinters in Brabant aanbesteden naast de bovengenoemde waarbij interliners en nachtbussen in hetzelfde pakket komen te zitten.
Pakket 1 Eindhoven eo
Eindhoven-Weert-(Roermond/Budel)
Eindhoven-Deurne-Venlo
Eindhoven-Tilburg-Breda?
Eindhoven-Oss

Pakket 2 Midden Brabant
Den Bosch-Oss-Nijmegen-Arnhem?
Den Bosch-Tilburg-Breda
Den Bosch-Eindhoven
Langstraat HOV as.
Den Bosch-Uden-Cuijk?

Pakket 3 West Brabant
Breda-Bergen op Zoom-Goes?
Breda-Dordrecht
Roosendaal-Dordrecht
Breda/Oosterhout-Utrecht
Bergen op Zoom-Rotterdam
Breda-Hulst (samen met Zeeland)
SuperGhost
Berichten: 4176
Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door SuperGhost »

Regionaal maken betekend niet meteen dat (alles) ook regionaal aanbesteed moet worden.
Je zou ook onderhands kunnen blijven gunnen aan NS, maar dat de regio's (mede) de eisen stellen aan de sprinters in die regio.
Gebruikersavatar
AppleMoose
Berichten: 6027
Lid geworden op: wo 12 mar 2008, 22:21
Locatie: Skogen

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door AppleMoose »

Er worden hier plannen gemaakt voor aanbesteden om het aanbesteden lijkt het wel.
Ooit bedacht dat wanneer de sprinters worden aanbesteed, het 'de belastingbetaler' juist méér gaat kosten?
Nu betaalt NS de overheid om te mogen rijden, ook voor de sprinters (het handjevol sprinters dat gedeeltelijk wordt gefinancierd door de regio's daargelaten), straks moeten overheden juist de vervoerder betalen. Wanneer NS terrein verliest, zal het minder inkomsten hebben waarmee dus ook de winstuitkering voor de staat zal dalen.

Daarnaast leg je je behoorlijk vast aan het huidige dienstregelingsmodel wat er nu ligt. Veranderingen worden nogal lastig als er meer vervoerders op een lijn rijden en je met meerdere regio's te maken krijgt met ieder hun eigen belangen. (Zie ook het akkefietje dat Gelderland niet staat te springen om bij te dragen aan de infrastructurele verbeteringen op de Maaslijn)

Verder vind ik het groot voordeel dat het spoornetwerk in Nederland zo goed geïntegreerd is met elkaar. Niet alleen qua verbindingen met de regio's, maar ook tussen sprinters en ic's . Als je die gaat loskoppelen (en al helemaal als je een deel van ic's ook uit het hoofdnet haalt) wordt dat er niet robuuster op.

We zijn net afgestapt van het drietreinenmodel, waarom dat weer opnieuw invoeren met landelijke ic's, regio-ic's en sprinters?
Mijns inziens is Nederland daar te klein voor en het spoor te druk/te vol. De kosten voor uitbreiding van de infrastructuur wegen mijns inziens niet op tegen de paar voordelen die het zou hebben.

Verder wordt gezegd dat regio's het ov veel beter kunnen afstemmen op de behoeftes van de regio. Dat zal deels wel zo zijn, maar het werkt gelijk eilanddenken in de hand. Men zal vooral de belangen van hun eigen regio willen behartigen. Wat voor de ene regio goed is, is voor de andere misschien juist wel heel nadelig. Landelijke sturing op delen van het netwerk dat invloed heeft op hete gehele of een groot deel van het netwerk lijkt mij daarom gewenst. Ook NS kan mijns inziens goed luisteren naar de belangen van de regio. Wanneer zij dat niet doen zijn er genoeg instrumenten om dat af te kunnen dwingen, zonder dat het gelijk geld kost. Wanneer je aanbesteed leg je de afspraken voor een langere tijd vast en alles wat je wenst kost je direct een zak met geld, anders gebeurt het niet.

Wegen deze nadelen op tegen de paar voordelen die aanbesteden wellicht zou kunnen opleveren?
Natuurlijk valt er een hoop te verbeteren op het spoor, maar volgensmij moeten men eens de aanbestedingsbril afdoen en wat creatiever zijn in het bedenken van hoe die verbeteringen opgelost kunnen binnen de huidige mogelijkheden. Mijns inziens worden die lang niet volledig benut.
Vraag niet naar de weg, want iedereen is de weg kwijt.
Gebruikersavatar
Vinny
Donateur
Berichten: 13659
Lid geworden op: do 13 mar 2008, 19:07

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Vinny »

Ooit bedacht dat wanneer de sprinters worden aanbesteed, het 'de belastingbetaler' juist méér gaat kosten?
Dat is een sprookje dat ik in bepaalde kringen te veel hoor.
FEIT: door privatiseringen en de terugtrekkende overheid gaan de kosten per dienstregelingsuur naar beneden en de kwaliteit omhoog
FABEL: door privatiseringen verliest de overheid de controle en invloed over wat er in concessiegebieden gebeurt.

Bron: zo'n beetje alle rapportages over openbaarvervoerconcessies die zijn aanbesteed.
Vergeet niet uit te loggen als u het forum verlaat of overstapt naar een andere website
Gebruikersavatar
isadora
Berichten: 5813
Lid geworden op: zo 13 nov 2011, 14:14

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door isadora »

Kwaliteit omhoog? Met liftpalen bijvoorbeeld? Sorry hoor.......
I used to think that my life was a tragedy, but now I realise, its a fucking comedy ; )
Jef400
Berichten: 5763
Lid geworden op: ma 06 jun 2011, 18:46

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Jef400 »

Dat het aantal DRU's naar beneden gaat, en vele kernen zonder regulier OV zijn komen te zitten vergeten we gemakshalve maar even...
De oorzaak is belangrijker dan het gevolg.
Gebruikersavatar
AppleMoose
Berichten: 6027
Lid geworden op: wo 12 mar 2008, 22:21
Locatie: Skogen

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door AppleMoose »

Tja, met opheffen van buslijnen, inzet van 'vrijwilligers', schrappen van vaste conducteurs en inzet van nieuw materieel (dankzij de subsidie en eisen van overheid)) kan ik ook wel goedkoper werken. Of het allemaal wenselijk is is vraag nummer twee en of de 'voordelen' volledig is toe te schrijven aan aanbesteding is vraag nummer drie.
Maar ik ben benieuwd naar het model waarop die onderzoeken gebaseerd zijn. Het model waarop de overheid sowieso al het ov subsidieerden (provincies met hun eigen ov-bedrijven) is natuurlijk een heel ander startpunt dan het model waarop de overheid eerst het spoorbedrijf subsidieerde en nu juist geld ontvangt van het bedrijf, inclusief winstuitkering en waarbij het bedrijf zelf investeert in nieuw materieel, (dus zonder subsidie, maar wat wel aan de eisen van de overheid voldoet.)
Vraag niet naar de weg, want iedereen is de weg kwijt.
starx
Berichten: 609
Lid geworden op: wo 26 feb 2014, 00:25

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door starx »

Daniel schreef:Maar in hoeverre heb je altijd met al die provincies en stadsregio's te maken? Randstadspoor rond Utrecht blijft immers grotendeels binnen de provincie om een voorbeeld te noemen. Het zijn vooral de doorkoppelingen tussen Sprinters onderling die bijvoorbeeld zorgen voor een vier provincies doorkruisende [serie=Sprinter|2017|Den Haag Centraal - Utrecht Centraal7800[/serie] / [serie=Sprinter|2017|Utrecht Centraal - 's-Hertogenbosch6900[/serie].
Zoals ik al zei: ik denk dat je in de Randstad weinig anders kunt dan het gehele sprinternet als geheel aan te besteden. Als je het gaat opknippen zal dat leiden tot inefficient gebruik van materieel- en perroncapaciteit. Juist omdat al die doorkoppelingen (en keringen op elkaar) dan niet meer kunnen.
En ja, als je het in zijn geheel aanbesteed dan moet je toch overleg voeren met al die OV-autoriteiten. Want je kunt moeilijk treindiensten aanbesteden waar je zelf niet over gaat, zonder overleg met degene die er wel over gaat.

Maar los daarvan. Ik denk dat je met het decentraliseren van de sprinters in de HRN-periferie ervaring kunt opdoen en die later voor de Randstad kunt gebruiken. Want ik vermoed dat er weleens problemen (die we nu nog niet voorzien) zullen ontstaan als lijnen gedeeld worden door meerdere vervoerders. Geen onoverkomelijke en ik geloof absoluut niet in de chaos die NS ons voorhoudt. Maar dan is het beter als je klein begint.
SuperGhost schreef:Verder zouden in een eerste slag regionaal kunnen worden:
- Zwolle - Groningen (aan Groningen-Drenthe)
- Zwolle - Leeuwarden (aan Friesland)
- Apeldoorn - Almelo (aan Overijssel)
- Eindhoven - Weert - Roermond (aan Limburg)
Dit lijkt me wat kort door de bocht. Je kan niet een treindienst naar een enkele provincie afsplitsen als die niet in alleen die provincie komt.
Zwolle-Groningen komt ook in Overijssel (al heeft die daar behalve Zwolle geen ander station).
Zwolle-Leeuwarden komt ook door Overijssel en Drenthe.
Apeldoorn-Almelo komt ook in Gelderland
Eindhoven-Weert-Roermond komt ook in Brabant (ligt daar zelfs voor het grootste deel in).
Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-bestuurslid
Berichten: 39115
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Daniel »

Ronaldussen schreef:Daarnaast leg je je behoorlijk vast aan het huidige dienstregelingsmodel wat er nu ligt. Veranderingen worden nogal lastig als er meer vervoerders op een lijn rijden en je met meerdere regio's te maken krijgt met ieder hun eigen belangen.
Daar hebben we toch echt nog altijd een onafhankelijke partij voor die de capaciteit moet verdelen. De vervoerders zullen dus toch wel met elkaar moeten overleggen want aan allerlei plannen maken en vervolgens de capaciteit niet krijgen hebben ze ook niks.
Verder vind ik het groot voordeel dat het spoornetwerk in Nederland zo goed geïntegreerd is met elkaar. Niet alleen qua verbindingen met de regio's, maar ook tussen sprinters en ic's . Als je die gaat loskoppelen (en al helemaal als je een deel van ic's ook uit het hoofdnet haalt) wordt dat er niet robuuster op.
Plaatselijk is er een soort van integratie ja, maar sowieso is het in het belang van de vervoerder zelf om dat soort relevante aansluitingen te blijven bieden. Waarom zou het dan minder robuust worden?
We hebben nu ook robuuste aansluitingen van 16 minuten tussen kwartiersdiensten en 29 minuten tussen halfuursdiensten in de huidige dienstregeling. Typisch een voorbeeld van gebrek aan focus op de effecten voor een regio en iets minder robuust mogen die aansluitingen ook wel.
We zijn net afgestapt van het drietreinenmodel, waarom dat weer opnieuw invoeren met landelijke ic's, regio-ic's en sprinters?
Mijns inziens is Nederland daar te klein voor en het spoor te druk/te vol. De kosten voor uitbreiding van de infrastructuur wegen mijns inziens niet op tegen de paar voordelen die het zou hebben.
Er zijn nu regio's trager bereikbaar dan in de tijd dat er nog stoomtreinen reden, daar kan een landelijk IC-net met echte IC's verbetering in bieden. De regionale ICs, die er nu eigenlijk al grotendeels zijn, zijn echter ook weer niet nutteloos. Een verbinding als de huidige [serie=Intercity|2017|Vlissingen - Haarlem - Amsterdam Centraal2200[/serie] biedt hele logische relaties binnen de zuidvleugel van de Randstad bijvoorbeeld, maar als je dagelijks van Roosendaal naar Den Haag moet zit je weer niet op al die stops te wachten.
Ook NS kan mijns inziens goed luisteren naar de belangen van de regio. Wanneer zij dat niet doen zijn er genoeg instrumenten om dat af te kunnen dwingen, zonder dat het gelijk geld kost. Wanneer je aanbesteed leg je de afspraken voor een langere tijd vast en alles wat je wenst kost je direct een zak met geld, anders gebeurt het niet.
NS kan inderdaad best luisteren naar de belangen van de regio, maar daar krijgt de regio wel weer een dikke factuur met heel wat nulletjes voor de komma voor terug. En de zinloos ingelegde trein krijgen ze er dan gratis bij (zie de IC Dordrecht - Breda: voor veel geld levert NS een trein die nergens op aansluit, waardoor je alsnog niet sneller als met de Sprinter bent). Aanbesteden is niet gratis, maar NS tot het uitvoeren van regionale belangen brengen ook niet bepaald.

En wat betreft het aanbesteden: dat ligt natuurlijk maar net aan wat je in de aanbesteding vastlegt. Zie de regio Utrecht waar naar een OV-visie toe gewerkt wordt maar ook weleens dingen worden overgeslagen of aangepast vanwege de ontwikkeling van de regio.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
SuperGhost
Berichten: 4176
Lid geworden op: ma 28 jul 2014, 05:41

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door SuperGhost »

Vinny schreef:FEIT: door privatiseringen en de terugtrekkende overheid gaan de kosten per dienstregelingsuur naar beneden en de kwaliteit omhoog
Geen feit, want er zijn ook regels gewijzigd (NS heeft veel meer eisen dan Arriva, denk bijv. aan conducteurs en duurdere CAO). Juist hierdoor is het goedkoper geworden.
CamilleKreemers
Berichten: 4382
Lid geworden op: vr 04 jan 2013, 20:10

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door CamilleKreemers »

starx schreef:Maar los daarvan. Ik denk dat je met het decentraliseren van de sprinters in de HRN-periferie ervaring kunt opdoen en die later voor de Randstad kunt gebruiken. Want ik vermoed dat er weleens problemen (die we nu nog niet voorzien) zullen ontstaan als lijnen gedeeld worden door meerdere vervoerders. Geen onoverkomelijke en ik geloof absoluut niet in de chaos die NS ons voorhoudt. Maar dan is het beter als je klein begint.
Is het momenteel niet zo dat Limburg daarin de proeftuin al is?
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 13114
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Z2N »

Nou, in dat geval heb ik slecht nieuws voor de Arriva-aanhangers, want de punctualiteit is in Limburg naar beneden gevlogen sinds midden-December. (A)
Acla da Fontauna, fermada sin damonda.
Flickr!
Klaasje
Berichten: 7128
Lid geworden op: do 30 jul 2009, 23:01
Locatie: Amersfoort

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Klaasje »

Het schijnt ook dat de dienstregeling zeer minimaal ontworpen is en meteen de mist in gaat als een NS trein richting zuiden twee á drie minuten te laat is... Ja, dan vraag je er ook om.
PolderPool
Berichten: 2
Lid geworden op: ma 23 jan 2017, 13:52

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door PolderPool »

De invoering van de marktwerking reduceert een maatschappelijke voorziening tot niets meer dan een financieel belang. Alles wat geld opbrengt moet uitgebuit worden en alles wat geld kost moet afgestoten worden. Een principe wat (helaas) verder reikt dan alleen het openbaar vervoer.

Dat concurrentie leidt tot een betere prijs en kwaliteit is in deze situaties op zijn minst discutabel, maar wat mij betreft gewoon niet waar. De klant en de gebruiker zijn namelijk niet dezelfde persoon.

De klant is de aanbesteder die een trein wil hebben rijden. Daarvoor stellen zij een pakket van eisen op en vervoerders mogen een bod doen. Ongeacht tot in hoeverre word voldaan aan het pakket van eisen kiest de aanbesteder in de regel voor het goedkoopste bod (wat bij de Fyra leidde tot totaal ongeschikte treinen). Dit maakt de aanbesteder in feite de klant.

De gebruiker is diegene die vijf dagen in de week van een treinverbinding gebruik maakt. Hij is geïnteresseerd in de prijs, kwaliteit en capaciteit die word aangeboden door de vervoerder. Als een van deze dingen niet op orde is, merkt de aanbesteder, de feitelijke klant dus, dat pas laat waardoor ingrijpen moeilijk is.

Ik vraag mij wel eens af of de concurrentie op het spoor sowieso wel bestaat. De gebruiker is namelijk aangewezen op de vervoerder die op zijn traject rijdt. Je gaat niet ergens anders wonen of werken omdat de spoorvervoerder je niet bevalt. De enige concurrentie vind dus plaats bij de aanbesteding waar het financiële plaatje het belangrijkst is.

Hoe kan dit beter?

Wat mij betreft snijdt de overheid zichzelf in de vingers door marktwerking toe te staan op het spoor. Hierdoor kan de NS lekker winst maken in de randstad en moeten op andere lijnen kleinere vervoerders rijden op provinciale subsidies.

Als we het hele Nederlandse spoor onderbrengen bij een maatschappij (de NS) die voor 100% in handen van de staat is. Voor kleine lijnen wordt vastgesteld welke dienstverlening maatschappelijk minimaal nodig is. Het verlies wat hier al dan niet op gemaakt wordt, kan de NS opvangen uit de winsten uit de grote lijnen.

Om dit systeem te laten werken zou de NS ondanks het zijn van een staatsbedrijf wel onafhankelijk moeten draaien. Zonder een vaste pot geld van de overheid en zonder de directe verplichting om winst over te maken naar de staatskas. Eventuele winst zou functioneel geïnvesteerd moeten worden in prijsverlaging, service, materieel of infrastructuur. De overheid kan hierop toezien omdat zij feitelijk de eigenaar van het geheel zijn.

Een soortgelijk systeem zou ik ook graag zien op het busvervoer, maar dat is weer een andere kwestie ;)
CamilleKreemers
Berichten: 4382
Lid geworden op: vr 04 jan 2013, 20:10

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door CamilleKreemers »

Bij de bus gaat je plan per definitie niet werken. Daarvoor zijn de inkomsten te laag.
Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 13536
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:44
Locatie: Utrecht

Re: Speerpunt #2: Terug naar één spoorvervoerder of juist meer concurrentie?

Bericht door Wubbo »

En hoe prikkel je NS om beter te worden of zijn prijzen te verlagen? Niemand kan immers iets afdwingen?
Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 46 gasten