isadora schreef:Mijn voorkeur zal bekend zijn.
Momenteel zien we weer het nodige gemodder bij Syntus, en ook niet voor het eerst.
Het moet even wat tijd worden gegund, hoezo?
Waarom moet de klant weer maanden in allerhande kreupel materieel rond gereden worden, op ritten die van geen kant kloppen qua planningen, van verdwaalde chauffeurs die de klant de route moeten vragen, en meer van dat wonderschoons?
Hoezo is de klant beter af? Ik zie het nog steeds niet na al die jaren.
Nog steeds verschillende paaltjes om in- en uit te checken, allemaal verschillende bedrijven met allemaal hun verschillende benadering van klant(on)vriendelijkheid. Klantenservice die voorlopig een maand lang niet kan reageren in verband met te grote drukte.
Rechtszaken en elkaar te tent uitvechten, zonde van de tijd, energie en geld.
Stop met dat hobby-gedoe, en gooi alles bij elkaar.
Ik zeg NS op ijzer en rubber!!!
Domme opmerking wellicht, maar chauffeurs rijden op de weg. Afgaande op SPOORvervoerders kunnen daarin lijkt me minder problemen ontstaan.
Wat ik wel wil aangeven is het volgende hierover:
Momenteel zijn er twee smaken in het aanbesteden van vervoer: Onderhands en openbaar. In beide gevallen gaat het over een bepaalde tijdsduur. Ik zal hieronder even aangeven wat ik persoonlijk ervan vindt:
Onderhands aanbesteden:
Het voordeel van onderhands aanbesteden is dat de vervoerder met rijervaring in het gebied hiermee als eerste een aanbod kan plaatsen om binnen het gebied een nieuw netwerk voor te stellen met bijbehorend budget. Vaak wordt het budget vastgesteld en vervolgens zoveel mogelijk DRU's aangeboden op de momenten dat men de meeste reizigers vervoeren kan. Voordeel is dat er ervaring in het gebied is voor de klant en er niet ineens een nieuwe site bezocht hoeft te worden voor reisinformatie.
Openbaar aanbesteden:
Aan de andere kant van het spectrum is het openbaar aanbesteden. Hierin krijg je de kans dat een niet regionaal bekend bedrijf een poging doet om een concessie te winnen. Hierbij kan ook een bedrijf een miscalculatie maken in reizigersverwachting.
In Zweden kent men een
derde variant: Er worden bodemwaarden afgesproken (reizigersgroei, betrouwbaarheid en klantwaardering). Zodra de vervoerder onder de bodemwaarde komt te zitten, wordt een verbeterplan opgericht. Indien dat plan niet voldoende wordt uitgevoerd, wordt een openbare aanbesteding gedaan. Hierdoor combineer je eigenlijk de voordelen van beide varianten.
Waar men wel naar moet kijken is de invloed van de overheid. Ik merk nogal veel verschillen tussen overheden op basis van eisen en invloed. Wel moeten implementatietijden altijd ruim genoeg gemeten worden (dus niet zoals bij Utrecht). Ik moet me trouwens wel hierbij aansluiten.
Daniel schreef:Tot slot hebben we dan nog de onlosmakelijk hiermee verbonden decentralisatie. Dat zie ik juist liefst wat meer plaatsvinden: in de huidige situatie heb je met NS als landelijk vervoerder ook een bovengemiddelde aandacht voor het landelijke netwerk. Echter blijkt meer dan eens dat regionale belangen als minder belangrijk zijnde terzijde worden geschoven. Een mogelijke oplossing hiervoor zou zijn om te werken naar een hoofdnet van echte IC-verbindingen door een landelijk vervoerder en dit dan aan te vullen met gedecentraliseerde regionale netwerken die het hoofdnet ondersteunen en aanvullen.
Ik denk namelijk dat meer regionale invloed handig is om in de regio optimale OV-netwerken te maken.