Speerpunt #3 Tariefintegratie

[Suus]

Reizen tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Weesp en Zwolle zijn ongeacht de route even duur.

Tussen Amsterdam en Rotterdam zijn vier routes, in aflopende lengte:
- Via Den Haag HS en Haarlem
- Via Den Haag HS en Schiphol
- Via Gouda en Breukelen
- Via HSL

De route via Haarlem heeft geen bijzonderheden.

De route via Schiphol heeft extra tariefkilometers tussen Schiphol en Lelylaan om de mindere afstand te compenseren.

De route via Breukelen heeft extra tariefkilometers tussen Woerden en Breukelen om de mindere afstand te compenseren.

De HSL is evenveel tariefkilometers als Schiphol - Leiden - Rotterdam.

Tussen Weesp en Zwolle zijn er ook twee routes. Daarom zijn er extra tariefkilometers tussen Lelystad en Dronten, tussen Dronten en Kampen Zuid en tussen Kampen Zuid en Zwolle. Kampen - Zwolle is eventueel kilometers als Kampen Zuid - Zwolle btw.

[reisthijs]

Wacht, de Hanzelijn kost meer geld dan een andere spoorlijn als ik op saldo reis?

NS rekent 7 tarief eenheden extra. Anders hadden ze de prijzen voor Amsterdam-Zwolle moeten verlagen.

[Daniel]

Hier is de advocaat van de duivel: als je in Dordrecht dichter bij Utrecht woont (Stadspolders bijvoorbeeld) dan ben je met de auto ook sneller in Utrecht. Ik ga niet betalen voor een extreme omweg via Rotterdam (hoek=scherper dan 90 graden op de kaart), en dat kost best wat euro's, een risico van een grofmazig netwerk maar een beslissing uit de 19e eeuw is niet iets waarmee de reiziger in 2017 mee hoeft te worden opgezadeld

Qliner 388 rijdt ook een directere route, of naar Gorinchem en de 387. Ik snap niet waarom iemand uberhaupt via Rotterdam zou gaan.

388 is van station naar station trager (ondanks dat de overstap trein-trein nu relatief veel tijd kost) terwijl het maar een relatief klein prijsverschil is. Je wint pas tijd als je voor- of natransport kunt elimineren. Daarom neemt het merendeel gewoon de trein.
Maargoed, veel van dit soort situaties zitten in de infrastructurele beperkingen (weinig bruggen over de grote rivieren) waardoor je hemelsbreed gezien erg voor een omreis betaald maar via de infrastructuur gerekend juist niet persé.

Waarom niet dat hele trajectabonnementengedoe afschaffen en kilometerbundels verkopen? Dan kun je veel meer maatwerk leveren voor mensen die deeltijd werken of niet elke dag op dezelfde locatie werken.

Het voordeel van zo'n trajectabonnement is nu juist dat je, de naam zegt het al, een bepaald traject afkoopt. Dat is voor de gemiddelde forens veel handiger dan een bundel van X km, zeker als je ook nog reiskosten moet declareren op je werk bijvoorbeeld. Zo'n trajectkaart is vrij duidelijk aan je woon/werkverkeer gekoppeld waar een kilometerbundel dat allesbehalve is. Daar ben je zo doorheen als je bijvoorbeeld in het weekend een keer een uitje naar Groningen maakt vanuit de randstad.
Zo'n kilometerbundel kan een aanvulling zijn op de trajectkaarten voor de groep die jij noemt, maar het is niet persé een vervanging. En eigenlijk is dat alternatief er al in de vorm van AltijdVoordeel. Immers is het enige wat een trajectkaart doet eigenlijk een korting geven op een bepaald traject en met AltijdVoordeel krijg je die korting juist op je wisselende traject of alleen op de dagen van de week waarop je werkt.

Voor beide kaarten zou je dan een goed supplement moeten hebben voor aanvullend vervoer volgens een soortgelijk principe. Dat is daarbij ook vooral van belang voor reizigers die aan weerszijden van hun treintraject te maken hebben met voor- en natransport.

[trolly]

Hier is de advocaat van de duivel

En hier is de duivel zelf weer. Yep, als de eindpunten van je reis dichter bij elkaar liggen dan de uiterste punten van je reis, dan betaal je inderdaad minder. Dat lijkt onvoordelig voor de vervoerder, maar die kan natuurlijk ook een snellere verbinding tussen die twee eindpunten realiseren. Er zijn maar weinig reizigers die spontaan extra kilometers gaan maken om de vervoerder op kosten te jagen — buiten dit forum, dan.
Dat maakt het een eenvoudig en erg eerlijk systeem. In de praktijk mischien een beetje lastig uitvoerbaar, bijvoorbeeld omdat de verrekening wat voetjes in de aarde heeft, maar helder, en een mooie prikkel om tot een efficiënt netwerk te komen. Als de omweg te duur wordt voor de vervoerder (want een te grote vervoersstroom) dan zal die laatste niet weten hoe snel er een directe verbinding moet komen. En dat lijkt me dus een fijne bijkomstigheid van tariefintegratie

[Suus]

De vervoerder moet meer kosten maken terwijl reizigers die halverwege instappen meer betalen. Dat systeem kan nooit standhouden met een spoorwegnet dat niet even fijnmazig is als het wegennet.

[Chrysa]

388 is van station naar station trager (ondanks dat de overstap trein-trein nu relatief veel tijd kost) terwijl het maar een relatief klein prijsverschil is. Je wint pas tijd als je voor- of natransport kunt elimineren. Daarom neemt het merendeel gewoon de trein.
Maargoed, veel van dit soort situaties zitten in de infrastructurele beperkingen (weinig bruggen over de grote rivieren) waardoor je hemelsbreed gezien erg voor een omreis betaald maar via de infrastructuur gerekend juist niet persé.

Ik had van Dordrecht Stadspolders (Waar SLToilet het over had) naar de Uithof ingevoerd, omdat in het echt niet iedereen van station naar station reist. Had ik er bij moeten zeggen, sorry.

[Vinny]

Wacht, de Hanzelijn kost meer geld dan een andere spoorlijn als ik op saldo reis?

NS rekent 7 tarief eenheden extra. Anders hadden ze de prijzen voor Amsterdam-Zwolle moeten verlagen.

De NS mag de kilometertarieven niet verder verhogen dan de inflatie. De enige manier om extra infrastructuur mee te wegen is de kilometertariefeenheden zelf aanpassen. Het is in feite een truucje.

[trolly]

De vervoerder moet meer kosten maken terwijl reizigers die halverwege instappen meer betalen.

Nietes. De reizigers die om moeten rijden doen dat niet meer op hun eigen kosten, maar op die van de vervoerder. En ook dat is betrekkelijk, want zoals eerder gezegd zal er wel wat gesleuteld moeten worden aan de tarieven.

...een spoorwegnet dat [...] even fijnmazig is als het wegennet.

:Y

Mooi streven.

[Geert]

Ik heb ook wel eens na zitten denken over hemelsbrede tarieven, maar je blijft tegen gekke randverschijnselen aanlopen en de kostendekkendheid wordt volgens mij een probleem. Vooral mensen die lange afstanden reizen met halverwege een ongunstige overstap gaan hiervan profiteren, maar voor 95% van de reizigers is dit nauwelijks een issue.

Wat dat betreft was het oude zonesysteem zo gek nog niet: het dempte de verschillen binnen een zone weg, maar voor grote omwegen werd wel door iedereen meebetaald. Nadeel was natuurlijk dat ik altijd net één halte voorbij de zonegrens moest zijn en voor mijn gevoel dus altijd genaaid werd...

[trolly]

Eens. Met terugwerkende kracht geen slecht systeem. In feite zou het zo weer ingevoerd kunnen worden, maar dan als verrekeningsmodel achter de OV-chipkaart. En dan direct het nadeel: ja, je werd genaaid, en je was niet de enige die bij een zinvolle relatie net aan de verkeerde kant van de zonegrens moest zijn. Het ministerie van V&W heeft de zones daar eens speciaal voor in de kookwas gestopt, toen ze van de Tweede Kamer geen tariefsverhoging mochten doorvoeren...

[Wubbo]

Ik denk ook dat je het aan reizigers niet uitgelegd krijgt dat iemand die halverwege instapt meer betaalt dan iemand die al in (hetzelfde) vervoermiddel zit. Dat gaat dus eindeloze discussies opleveren. Zeker bij railgebonden vervoer (waar mensen relatief makkelijk aan zullen nemen dat het netwerk nu eenmaal het netwerk is). Bij de bus kun je er over discussiëren, maar dat is maar 1 van de modaliteiten.

Gevolg is trouwens ook dat de enkele reizen niet meer verkocht kunnen worden, of dat je het station niet meer mag verlaten bij een enkele reis. Enkhuizen - Stavoren is immers weinig kilometers, Enkhuizen - Zwolle is meer kilometers, dus met een enkele reis Enkhuizen - Stavoren mag je in Zwolle het station niet uit.

[PHS]

-

[Geert]

Tariefkilometers zoals toegepast door NS rieken soms naar ordinaire diefstal. Ik kan geen bewijzen tonen, maar het zou mij niets verbazen als de overheid met de opslag/toeslag aan treinkilometers op de nieuwe spoorlijnen (Schiphollijn, Hanzelijn, HSL) de kosten van de aanleg probeert terug te verdienen.

Nou ja, je kunt ze nameten en concluderen dat er aardig wat trajecten meer tariefkilometers hebben dan werkelijke kilometers:
- Woerden-Breukelen
- Lelystad-Zwolle
- Leiden-Schiphol
- Schiphol-Amsterdam Sloterdijk
- Schiphol-Amsterdam Zuid
- HSL
Aan de ene kant snap ik dat NS niet in één keer een heleboel reisrelaties goedkoper wil maken (zeker als niet alle reizigers de korte afstand reizen), aan de andere kant is het wel unfair dat sommige reizigers jarenlang meer betalen voor eenzelfde afstand als andere reizigers in den lande. Behalve bij Woerden-Breukelen en de HSL zijn de verschillen niet zo groot (ongeveer 3 á 4 kilometers) maar het tikt toch aan op jaarbasis.

[nvdw]

En we gaan verder met de speerpuntenreeks met het punt wat verreweg het vaakst is genoemd: tarieven. Vaak met de volgende punten als onderbouwing:

• Teveel verschillende kaartsoorten
• Het 'omchecken' per vervoeder
• Verschil in tariefombouw trein versus stad/streek
• Automatisch berekenen aantrekkelijkste productformule

Hoe zou het ideale tariefsysteem eruit moeten zien en ook hier, hoe gaan we dat voor elkaar krijgen?

Even de startpost erbij halen ten behoeve van mijn eigen falende geheugen.

Ik heb nu een keer of drie op het punt gestaan om hier op te reageren (heb ik zelf mede het punt ingebracht in het speerpuntentopic? Falend geheugen) maar kom dan nu eindelijk tot een reactie. Want het is geen makkelijke materie.

Wat wil ik van een tariefsysteem in het ov? Nou, eerst en vooral een duidelijke prijsafspraak vooraf. Want daar schort het nu aan, of je nu met NS-tariefeenheden werkt of het compleet ondoorgrondelijke kilometertarief buiten het HRN. Vooral in het stads- en streekvervoer gaat het helemaal nergens meer over.

Voor de vaste klanten is het allemaal nog wel te doen, maar die reizen dan ook vaak op allerlei reisproducten of zelfs businesscards waardoor ze ofwel een vast bedrag per maand afrekenen of geen omkijken hebben naar de daadwerkelijk gemaakte reiskosten. Het gaat fout bij de incidentele reiziger, de keuzereiziger, die misschien wel van plan is de auto te laten staan of in elk geval voor een deel van de reis van het ov gebruik te maken.

Wie van Vianen Busstation Lekbrug naar Utrecht CS wil, heeft de bussen voor het uitkiezen. Ondanks dat er maar twee vervoerders zijn die de verbindingen aanbieden, zijn er drie tariefhuizen met elk hun eigen kilometertarief, inifees en wagenverkoop. Tel de kleine of grote afwijkingen in de gekozen routes daarbij op en het eindresultaat is dat het simpelweg bij uitchecken een verrassing is wat je nu weer hebt moeten betalen. Ik ga niet eens op de details in maar zie wel de verbaasde gezichten van reizigers die vanuit het belendende hotel-met-de-toekan naar Utrecht willen en bij mij een enkeltje van 4 euro moeten afrekenen, terwijl ze gisteren nog op een kaartje van 4,40 heen en weer konden.

Het is een waanidee dat een tariefsysteem iemand moet laten betalen tot de laatste afgelegde centimeter. Juist die onzin levert in dit land niet alleen een voor de reizigers ondoorgrondelijk, maar ook een voor de vervoerders en overheid onnodig duur systeem op.

Ik geef de boven mij gestelden meestal het voorbeeld van Brabant op. Ook al is het tarievenhuis daar nog vrij eenvoudig (geen onderscheid in km-tarief tussen stadslijnen, streeklijnen en HOV bijvoorbeeld), dan nog is het onnodig ingewikkeld en ondoorzichtig. De wagenverkoop is juist ontstellend simpel: een enkele reis zonder overstap en een dagkaartje voor na 9.00 uur en in het weekend, meer niet. Dat leidt tot de bizarre situatie dat een enkele reis Gorinchem-Breda met de Brabantliner je 3,75 kost terwijl je met je chipkaart, vol tarief, eerst 8 euro borg moet inleveren om aan het eind van de rit erachter te komen dat je exact drie euro meer hebt betaald (vol tarief) dan wanneer je bij de chauffeur een kaartje zou hebben gekocht. (Insult to injury: ik moet een reisadvies via 9292 inwinnen om vooraf te weten te komen wat de reis me per chipkaart kost!)

Kijk nu eens wat je wint als je vijftien busreizigers die gebruikmaken van lijn 1 in stad A nu eens elk een euro laat betalen in plaats van vijftien verschillende bedragen, afhankelijk van hun betaalwijze, leeftijd, abonnement, haarkleur, schoenmaat, exact gereisde afstand. Dan heb je ook nog eens een helder tarief om naar je klanten te communiceren. Nu is daar in of op een bus niks over te vinden, niet eens basistarief plus kilometertarief. Dat hoeft een taxichauffeur niet eens te proberen, dat kost hem 180 euro boete.

Wat heeft een tarievenwoud met Weekend Vrij-goedmaakabonnementjes als bij NS nou voor zin voor iemand die gewoon een keer van de provincie naar Amsterdam wil? Die koopt tegenwoordig zo'n Blokkerkaartje, dat is veel minder gezeik. Voor nog niet de helft van het geld heeft-ie een lege ov-chipkaart waarmee je eerst nog meerdere handelingen moet verrichten om hem überhaupt te kunnen gebruiken.

Maak het simpel!

[isadora]

Maak het simpel!

Precies, en veel simpeler als gratis gaat het niet.
Als de politiek douceurtjes weet weg te geven in verkiezingscampagnes,
hetzij 500, hetzij 1000 euro's, is het misschien eens te overwegen.
Lijkt me sterk, dat knappe bollen daar niet een fiscaal model voor kunnen bedenken.

[dennistd]

Tarieven hemelsbreed is dan misschien geen goed idee, wel het berekenen van tarieven via de werkelijk kortste weg. Dat houdt voor treinen dus in via spoorlijnen in werkelijke kilometers, en voor bussen over wegen gemeten. Of er over die sporen of wegen nu wel reizigerstreinen of bussen rijden doet er dan niet toe.

[Chrysa]

Nee bedankt, dan moet ik als ik van Apeldoorn naar Dieren wil elke keer zo'n kaartje kopen voor de museumtrein, niet erg handig.

[dennistd]

Het gaat dan uiteraard om openbare (spoor)wegen. Boer Piet is ook niet blij als de bus ineens over zijn privé-zandpad komt denderen omdat dat korter is...

Een voorbeeld: op zaterdag van Fleringen naar Ootmarsum. Je moet dan een heel eind omreizen, omdat de buurtbus dan niet rijdt. En wat te denken van een zondag van Goor naar Holten. Doordeweeks kun je rechtstreeks met de bus in 21 minuten voor €3,25, op zondag ben je ruim drie keer zo lang onderweg en betaal je bijna 3x zoveel. Dat soort prijsverschillen door verplicht omreizen zouden echt voorkomen moeten worden.

[trolly]

Wat ik wel grappig vind, is dat niemand hier het met me eens is over de invoering van een tarief gebaseerd op hemelsbrede afstand, om vervolgens een buitengewoon ingewikkeld systeem met honderd uitzonderingen op te willen tuigen.

Een bloemlezing uit de geopperde bezwaren:

• - Een uitstapverbod bij enkele reizen van a naar b: hoeft niet, want we hebben de OV-chipkaart.
  - We hebben zoveel water: leuk, dan krijgen we meer pontjes.
  - Er kan geen lusje door de wijk meer af: mooi, dat versnelt het OV dus. Als haltes absoluut bediend moeten worden neem je dat op in de concessie-eisen.
  - Mensen die halverwege instappen betalen meer: alleen als die verbinding via een haarspeldbocht loopt, en dat is precies wat dit systeem tegengaat. Zo terecht vind ik het niet om te betalen voor een omweg.
  - Het is nadelig voor de vervoerder: Snik. Maar de kilometerprijs kan wel zo bepaald worden, dat de totale inkomsten bij invoering systeem gelijk zijn. Als er dan directere verbindingen ontstaan is de winst nota bene voor die vervoerder.

Kortom: ik zie het helemaal zitten. En omdat het eenvoudig, eerlijk en efficiënt is, zal het wel nooit ingevoerd worden :Y

[CamilleKreemers]

trolly, ik ben het niet eens met je hemelsbreed-oplossing. Ik denk dat het km-tarief namelijk fors verhoogd moet worden. Ik zal een voorbeeld noemen uit mijn regio.

Ik reis in Oost-Groningen vaak met lijn 14. Als je de route in het dashboard opzoekt, zie je dat de route behoorlijk slingerig is. Dit is echter de enige wijze om de dorpen te ontsluiten in het gebied op een goede wijze (tenzij je mensen wilt veroordelen tot km's lopen naar de bus). Dat is niet een keuze van de vervoerder in dit geval, maar de oorzaak van minder geschikte wegen en de opbouw van dorpen. De vervoerder daarop afrekenen lijkt me dan geen goede wijze en dat is eigenlijk wel wat jij voorstelt.

Daarnaast doe je de aanname dat men profijt heeft over het versnellen van het OV. Daar zit een spanningsveld tussen, want men wil niet teveel voor- en natransport hebben. Daar zijn zelfs lijnen op omgevallen in het verleden, omdat men de buslijn niet meer interessant vindt. Je moet een afweging maken tussen het strekken van lijnen en het aantrekkelijk houden van lijnen. Ook hierin zal ik even een Gronings voorbeeld pakken. Tussen Groningen en Zoutkamp rijdt lijn 65. Deze lijn rijdt tussen Zoutkamp en Winsum als ontsluitende buslijn, terwijl je ook over de N361 kan rijden. Dat is sneller, maar voor de inwoners van de dorpen heel oninteressant. De huidige lijn is daarom voor de reizigers en de vervoerder de beste oplossing. Daarnaast kent dezelfde lijn 65 een slagje naar het station in Winsum, omdat men die overstap graag neemt om snel in Groningen te komen.

Daarnaast is je oplossing zeer nadelig als je korte afstanden aflegt in de kortst mogelijke route. Je bent fors duurder uit, omdat de vervoerder hemelsbreed rekent. Een vervoerder zal bij slingers goed afwegen of het aandeel doorgaande reizigers met nadeel opweegt tegen het gebruik van de lus.

[Bemined]

Precies, en veel simpeler als gratis gaat het niet.

Gratis bestaat niet,en simpel is het al helemaal niet. Je krijgt dan discussies over welke overheidslaag welke kosten van een bepaalde treindienst moet gaan betalen (landelijk, provinciaal, gemeentelijk), en dan vervolgens hoe men deze wil financieren (algemene belasting, specifieke heffingen, bedrijven) waardoor je alsnog verdeelsleutels nodig hebt. Lijkt me alles behalve simpel, nog afgezien van de discussie over dat de lasten oneerlijk verdeeld worden over de bevolking (mensen die bewust omgaan met mobiliteit en de fiets pakken betalen mee aan mensen die voor 1 halte de gratis bus pakken).

[isadora]

Simpel is het wel, voor de klant, dat ben ik.
Instappen, hopelijk zitten, rijden, uitstappen, klaar.

Hoe de organisatie er omheen opgepakt moet worden?
Nou, we hebben volgens mij alleen maar afgestudeerden in dit land rond lopen.
Zou me verbazen, als die geen model uit kunnen werken, dat werkt.

[Wubbo]

Grootste nadeel is denk ik dat reizigers die nu al in een rechte lijn reizen enorm veel meer gaan betalen omdat de kilometerprijs flink gaat stijgen om alles tariefneutraal in te voeren. Dat maakt deze reizen een stuk minder aantrekkelijk dan reizen waarvoor je (door geografische kenmerken) om moet reizen, waardoor een deel van deze reizen niet meer met het OV gemaakt zal gaan worden.

Maar je zou het echt door moeten rekenen om te kijken hoe groot dat effect is, ik denk dat het groot is.

[trolly]

Simpel is het wel, voor de klant, dat ben ik.
Instappen, hopelijk zitten, rijden, uitstappen, klaar.

:Y

Precies. Het gaat over de klant, niet of het makkelijk is voor de vervoerder.

@Wubbo: Je schat dus in dat er nu heel veel overbodige reizigerskilometers gemaakt worden op kosten van de klant

[Bemined]

Simpel is het wel, voor de klant, dat ben ik.

Er zijn ook klanten die verder kijken dan hun neus lang is. Uiteindelijk krijg je de rekening toch weer bij jou terecht, zei het verstopt in een blauwe enveloppe.