Pagina 1 van 4

Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 14:56
door JWM
En we gaan verder met de speerpuntenreeks met het punt wat verreweg het vaakst is genoemd: tarieven. Vaak met de volgende punten als onderbouwing:
  • Teveel verschillende kaartsoorten
  • Het 'omchecken' per vervoeder
  • Verschil in tariefombouw trein versus stad/streek
  • Automatisch berekenen aantrekkelijkste productformule
Hoe zou het ideale tariefsysteem eruit moeten zien en ook hier, hoe gaan we dat voor elkaar krijgen?

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 16:06
door isadora
Alles "gratis".

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 16:14
door Zugführer
Ik denk dat iedereen het er wel over eens is dat het verschijnsel "omchecken" zo snel mogelijk mag verdwijnen ;)
Een punt wat ik graag nog toe zou voegen is het berekenen van de afgelegde afstand (bij de bus), waarbij naar mijn bescheiden mening de kortste route over de weg genomen zou moeten worden i.p.v. de daadwerkelijk afgelegde afstand van de bus.
Of gaat dat eigenlijk al te ver voor dit topic?

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 17:38
door Bemined
Mijn punt is vooral het basistarief, als je overstapt van trein op bus/tram/metro betaal je twee keer het basistarief: bij de trein zit dit inbegrepen in de obscure 'tariefeenheden', waar de bus/tram/metro een apart basis- en kilometertarief kent. Een rit van bijvoorbeeld Delft naar metrostation Oostplein in Rotterdam is hierdoor 14% duurder dan de (langere) reis per trein naar Rotterdam Zuid, omdat je van vervoerder en vervoermiddel wisselt.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 22:04
door VIRM
Tariefintegratie met sommige andere vervoerders zou echt handig zijn. Laten we maar even de metro in Amsterdam nemen. Op stations als Sloterdijk heb je altijd veel overstappers van trein naar metro en omgekeerd. Als je bij NS kan inchecken en GVB kan uitchecken scheelt dat weer twee handelingen en de nodige opstoppingen (en kun je op stations als Sloterdijk en Zuid vrije overstappen tussen trein en metro maken).

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 22:22
door Nitein-Repart
Voor tariefintegratie heb ik een aantal speerpunten:

-Er komen landelijke tarieven voor trein, tram, bus en metro. Dit maakt de tarieven duidelijker en eenvoudiger.
-Er komen landelijke abonnementen voor trein, tram, bus en metro. Uitgangspunt gelden de huidige NS-abonnementen Dal voordeel, dal vrij, weekend vrij, altijd vrij etc.
-Regionale abonnementen gelden ook voor de sprinter (en soms voor de Intercity) en bussen buiten de concessie. Zo gelden regio-abonnementen voor Oost-Brabant ook voor de bussen in Nijmegen en regio-abonnementen voor Oost-Achterhoek voor de bussen in Enschede en Hengelo.
-Introductie van de Happy Sunday-tickets. Onbeperkt reizen op zondag voor €25 in bus, tram, metro, sprinter en sommige Intercity's. Iedere medereiziger betaald €5 extra (max 5 personen, dus €45).
-Op zondag mag iedereen met reductietarief reizen, zo wordt het openbaar vervoer op zondag aantrekkelijker.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: wo 01 feb 2017, 23:34
door trolly
Zugführer schreef:Een punt wat ik graag nog toe zou voegen is het berekenen van de afgelegde afstand (bij de bus), waarbij naar mijn bescheiden mening de kortste route over de weg genomen zou moeten worden i.p.v. de daadwerkelijk afgelegde afstand van de bus.
Of gaat dat eigenlijk al te ver voor dit topic?

Volgens mij kan ie er betst bij. Mijn versie is alleen niet "de kortste route over de weg" maar gewoon "de kortste route" — hemelsbreed dus. Dat voorkomt een hoop kronkelwerk op kosten van de reiziger.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 00:01
door Zugführer
Maar dan zou een denkbeeldige reis Almere Centrum Haven - Huizen Busstation bijvorbeeld het tarief voor 4,35 km gaan kosten (hemelsbrede afstand). Nu betaal je de prijs via (bijvoorbeeld) Muiden, omdat er toevallig geen rechtstreekse bus rijdt (ca 34 km).
Eerlijker voor beide partijen zou zijn de kortste afstand over de weg (22 km) door te rekenen. Lijkt mij ;)
Al is het natuurlijk weer discutabel wat nu precies de kortste weg is :')

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 02:07
door jjasloot
Een groot voordeel zou het gebruik van fare caps, zoals bijvoorbeeld bij TfL in Londen. In plaats van dat ik van tevoren uit een obscure verzameling abonnementen een combinatie moet gaan zoeken die mij voordeel op levert kan dit ook dynamisch gebeuren. Reis je voor meer dan €x op een NS traject? Dan betaal je maximaal de prijs van een traject vrij abonnement op dat traject. Ook bij bussen, trams en metros is dat natuurlijk mogelijk.

Als ik het nieuw goed bijgehouden heb is TLS daar al mee bezig, maar het is er nog niet

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 07:18
door trolly
Zugführer schreef:Maar dan zou een denkbeeldige reis Almere Centrum Haven - Huizen Busstation bijvorbeeld het tarief voor 4,35 km gaan kosten (hemelsbrede afstand). Nu betaal je de prijs via (bijvoorbeeld) Muiden, omdat er toevallig geen rechtstreekse bus rijdt (ca 34 km).
Eerlijker voor beide partijen zou zijn de kortste afstand over de weg (22 km) door te rekenen. Lijkt mij ;)
Al is het natuurlijk weer discutabel wat nu precies de kortste weg is :')

Mede vanwege dat laatste dus gewoon de afstand van punt tot punt. De reiziger in je voorbeeld heeft een k*tverbinding, en telt daarvoor de hoofdprijs neer. Als die slechte service op kosten van de vervoerder gaat, mag die beslissen waneer het lonend is een directere verbinding te realiseren, en dat zou bij een behoorlijke vervoersstroom (mede gestimuleerd door het lagere tarief) weleens verassend vlot kunnen zijn. Het tariefstelsel stimuleert dus tot een voor de reiziger efficiënte lijnvoering.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 11:11
door SLToilet
Ik ben nog wel voor een extra toevoeging, lekker toekomstdromend maar ik denk dat ze er langs de grenzen heel blij mee zouden zijn:

Het integreren van tariefsystemen is sowieso al een pré, maar het zou nog fijner zijn als ik bijna grenzeloos gebruik kon maken van dezelfde (chip-)kaart waarbij talloze berekeningen over welk concessiegebied of bedrijf ik langskom wordt meegerekend over het snelste vervoermiddel met de betreffende prijsklasse. En dat houdt niet op bij Eijsden, Roosendaal, Engelshoven Markt of voor mijn part Leer. Dat gaat door tot aan Malaga, Narvik, Debrecen: het hele Schengengebied dezelfde kaart gebruiken!

Niet overal dezelfde tarieven maar wél het gemak. Iedere grens en iedere extra kaart is een extra obstakel ergens op de grens. Door voldoende gegevens te verzamelen over wie de kaart gebruikt alvorens deze af te geven kan iemand als Anis Amri ook meteen geweigerd worden.

Zeker omdat we zo dicht op elkaar leven in dit deel van Europa kom je algauw nieuwe abonnementen tegen op pendelafstanden van waar iemand woont. Iemand uit Heerlen die in Aken moet zijn of een Bredanaar in Antwerpen, maar ook een Kortrijker die op zijn beurt weer in Rijsel (Lille) moet zijn. En je kan nat via internet wel iets vinden om vanuit Appingedam in een klein Frans dorpje (maar net zo goed een voorstad van Parijs) te geraken maar het is nog steeds veel in- uit- omchecken en veel gedoe.

Daarom ben ik voorstander van één kaart voor de hele Schengen.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 11:24
door Tristan
- De kosten voor aanschaf en vervanging van ov-chipkaarten volledig door de vervoerders laten dragen.
- Afschaffing van het basistarief
Ter compensatie van bovenstaande punten mag het km-tarief iets verhoogd worden, maar wel:
- Overal hetzelfde km-tarief hanteren
- Dezelfde losse rit- en (familie)dagkaarten, die geldig zijn in het concessiegebied waar hij gekocht is en in alle aangrenzende concessiegebieden
- Landelijke trajectabonnementen die geldig zijn in alle typen vervoer en bij alle haltes en stations op de logische route van het gekozen traject
- Kaartlezers uit de voertuigen, in hufterproofvorm (zoals de kaartlezers van Arriva en Syntus op treinstations), bij de haltes plaatsen en deze middels een soort bluetooth-verbinding laten werken, zodat in-/uitchecken alleen mogelijk is als er een voertuig in de buurt is
- Price cap, zodat je nooit meer betaald dan een dagkaart of abonnement kost

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 12:58
door Mikos
Waar ik ook nog wel voorstander van ben, is om iedereen 's avonds na 18.30 uur standaard het daltarief te laten betalen. In welke vorm dat dan gegoten moet worden (iedereen 40% korting op de trein, maar hoe doe je dat dan bij bus, tram en metro?) is natuurlijk nader te bestuderen.

Kortom: Over dit speerpunt zijn we het toch wel aardig eens. Nu de invoering nog!

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 13:04
door Zugführer
trolly schreef:De reiziger in je voorbeeld heeft een k*tverbinding, en telt daarvoor de hoofdprijs neer. Als die slechte service op kosten van de vervoerder gaat, mag die beslissen waneer het lonend is een directere verbinding te realiseren, en dat zou bij een behoorlijke vervoersstroom (mede gestimuleerd door het lagere tarief) weleens verassend [sic :p] vlot kunnen zijn. Het tariefstelsel stimuleert dus tot een voor de reiziger efficiënte lijnvoering.

Maar de vervoerder kán in dit voorbeeld niet korter rijden dan 22 kilometer, omdat er geen wegen door het Gooimeer liggen. Al zou er een supersneldienst tussen Almere Haven en Huizen ingelegd worden, dan moet de vervoerder nog steeds 22 kilometer omrijden, terwijl de reiziger er minder betaalt dan om van Almere Haven op Almere Centrum te komen :p
Ik zie trouwens nog een probleem (ook van mijn idee), stel dat je binnen de bepaalde overstaptijd de bus weer terug neemt naar je bestemming, zou de hele rit dan niet gratis worden?

Mikos schreef:Waar ik ook nog wel voorstander van ben, is om iedereen 's avonds na 18.30 uur standaard het daltarief te laten betalen.

Krijg ik dan korting op mijn Dal Voordeel abonnement? :p En waarom dan niet in het weekend?

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 15:23
door SuperGhost
Zugführer schreef:
trolly schreef:De reiziger in je voorbeeld heeft een k*tverbinding, en telt daarvoor de hoofdprijs neer. Als die slechte service op kosten van de vervoerder gaat, mag die beslissen waneer het lonend is een directere verbinding te realiseren, en dat zou bij een behoorlijke vervoersstroom (mede gestimuleerd door het lagere tarief) weleens verassend [sic :p] vlot kunnen zijn. Het tariefstelsel stimuleert dus tot een voor de reiziger efficiënte lijnvoering.

Maar de vervoerder kán in dit voorbeeld niet korter rijden dan 22 kilometer, omdat er geen wegen door het Gooimeer liggen. Al zou er een supersneldienst tussen Almere Haven en Huizen ingelegd worden, dan moet de vervoerder nog steeds 22 kilometer omrijden, terwijl de reiziger er minder betaalt dan om van Almere Haven op Almere Centrum te komen :p
Ik zie trouwens nog een probleem (ook van mijn idee), stel dat je binnen de bepaalde overstaptijd de bus weer terug neemt naar je bestemming, zou de hele rit dan niet gratis worden?
Instellen dat de prijs altijd tussen de twee verst van elkaar afgelegen punten geldt :wink:

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 15:28
door Zugführer
OK, maar in dat geval betaal je de prijs van ca. 11 km (hemelsbreed) of 17 km (over de weg) voor mijn voorbeeldreis Almere Haven - Huizen, omdat je via Muiden reist en dat dan het verst gelegen punt is :p
Waarmee we weer terug bij het uitgangspunt zijn, want de reiziger kiest er niet voor om via Muiden te reizen, die wil gewoon zo snel mogelijk in Huizen zijn.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 15:58
door SuperGhost
Ik zou kiezen voor de kortste route via de weg en niet hemelsbreed.

Waarom:
Je hebt gelijk dat de reiziger niet voor zo'n omweg heeft gekozen, maar de vervoerder. De vervoerder zou dan ook niet de kosten voor zo'n omweg in rekening moeten breng aan de reiziger, want dan krijg je de perverse prikkel dat de vervoerder beloond wordt om reizigers te benadelen met een langere route.
Tegelijk heeft de vervoerder natuurlijk ook niet ervoor gekozen dat er geen meer directe weg tussen die twee punten ligt, dan is het natuurlijk ook niet eerlijk om de vervoerder hiervoor op te laten draaien. De vervoerder moet dan namelijk kosten maken voor een langere weg per bus en die zou gewoon doorberekend moeten worden aan de reiziger. Dat is immers geen keuze van de vervoerder. Pas als de vervoerder een nog minder directe route rijdt wordt het keuze en zou het niet doorberekend moeten worden. Vandaar dus dat ik voorstander ben om de prijs te laten afhangen van de meest direct toegestane route per weg (wegen waar de bus niet mag rijden moeten dus niet meegenomen worden uiteraard).


Maar dan nog zul je inderdaad soms gevallen kunnen hebben waarbij je verplicht opgelegde via-punt het verst weg zou liggen. Een voorbeeld hier in Nijmegen is bijv. Sint-Maartenskliniek - Heyendaal, waarbij je verplicht via CS moet rijden en CS het verst gelegen punt is. Je zou in zo'n geval dus niet voor de kortste route St-Maartenskliniek - Heyendaal betalen, maar voor St-Maartenskliniek - Nijmegen CS. Echter is dat altijd nog goedkoper dan nu, waarbij je St-Maartenskliniek - Nijmegen CS + Nijmegen CS - Heyendaal mag gaan betalen. Lijkt me dat zo'n oplossing daardoor altijd nog veel beter is. Ik vraag me namelijk af of je anders ooit een systeem kunt bedenken waar zulke nadelen niet aanwezig zullen zijn.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 17:52
door trolly
Het idee dat een punt-tot-punt berekening nadelig zou zijn voor de vervoerder lijkt me wat te ver gaan. Hoewel er best een aantal 'onvoordelige' situaties voor de vervoerder te bedenken zijn, hebben we het ook niet over een grote meerderheid van de nuttige verbindingen. Laten we ook niet te weekhartig zijn ten opzichte van de vervoerder, want met de bepaling van over welke afstand gerekend wordt is de kilometerprijs nog niet vastgesteld... En als de exploitant nou totaal leegloopt op Almere Haven - Huizen, dan is dat een mooie gelegenheid om een vlotte motorbootdienst in te stellen :Y

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 18:28
door isadora
Een vlotte bootverbinding is er al eens geweest, maar klaarblijkelijk geen succes.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 18:49
door CamilleKreemers
Ik denk dat je een stuk simpeler moet denken. Ik heb namelijk dat de meeste reizigers minder problemen hebben met saldo reizen.

Veel reizigers willen van A naar B zonder teveel kosten. Ik moest voor de reisrelatie naar mijn school (bij afwezigheid SOV) momenteel 3 abonnementen hebben, omdat er een treinreis inzit. Landelijk zouden er eigenlijk een tweetal varianten ontwikkeld moeten worden. De ene abbonementsvariant is alleen geldig op de bus in een bepaalde regio. De andere abbonementsvariant is geldig op bus en trein in een bepaalde regio. Ik denk dat je daardoor veel ergenis met abbonementen zal oplossen. De verdeling van inkomsten zou dan op basis van reizigerskilometers worden gedaan. Ook hoef je door deze oplossing niet meer als reiziger op te passen in welke bus het abbonement geldig is.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 19:55
door Daniel
Een abonnement met bus en trein in een bepaalde regio is echter wel weer zo'n geval waarbij je de grenzen van die regio hebt die gaan opspelen wat rare gevallen oplevert. Net zoiets als je nu hebt met het Utrechtse gemaksabonnement Regio wat bv. geldig is tot Den Dolder in de trein, terwijl je er met de bus wel mee in Amersfoort kunt komen. Dat soort rare regiogrenzen moet je dus proberen te voorkomen, maar wat is nu wel een logische regiogrens? Immers, leg je die op de provinciegrens dan hebben forensen Nijkerk - Utrecht er weer niks aan. Eigenlijk zijn regio's dus helemaal niet handig.

Voor dit soort situaties zou je eigenlijk weer terug moeten naar de situatie zoals die er vroeger was: kocht je een trajectabonnement voor de trein dan kon je er supplementen voor het OV aansluitend op je traject bij kopen. Nu waren die supplementen weer erg goedkoop doordat je aan beide kanten van je traject met de trein kon reizen terwijl je eigenlijk maar voor één kant betaalde. Het systeem op zich is echter nog prima bruikbaar en zou dan qua prijs net wat lager moeten liggen dan een normaal abonnement. Daarmee sluit je meer aan op het typische aansluitend OV-gebruik: korte stukjes voor/natransport. Dat zijn ook precies de stukjes waarvoor een busabonnement naast die voor de trein nu relatief duur is (ik haal het er zelf ook alleen maar uit doordat ik fulltime werk en een jaarkaart heb, met een maandabonnement zou op saldo reizen al goedkoper zijn)

Echter zou voor een echte tariefintegratie de situatie ook andersom moeten bestaan. Daarmee doel ik dus op een busabonnement met een treinsupplement. Dat is dan meer gericht op efficiënt OV-gebruik met visgraatachtige netwerken. Daarbij is het laatste korte stukje met de trein nu relatief duur als je een abonnement zou nemen, wat ook zorgt dat je nog geregeld protesten ziet tegen het inkorten van buslijnen tot een station terwijl het product er op zich niet veel slechter (maar vooral veel duurder) op wordt.

Verder zie ik in dit topic al een hoop mooie ideeën langskomen, maar ik mis nog een beetje een punt: op zich terecht om meer hemelsbreed te rekenen omdat reizigers niet altijd voor een tragere route kiezen die het busbedrijf ze aanbiedt. Maar hoe doe je dat dan met tussengelegen trajecten? Krijg je dan situaties waarin een reis over een deel van de lijn duurder is dan als je de hele rit blijft zitten?
Als voorbeeldje: de lijnen 63 en 65 rijden beide tussen Utrecht Centraal en een bedrijventerrein in Vianen en daarbij zijn de ritten zodanig verdeeld dat de twee halfuursdiensten, in elk geval van Utrecht naar het bedrijventerrein, samen ongeveer een kwartiersdienst vormen.
Er zitten hier echter nogal verschillen in ritprijs: rechtstreeks met de snelle (38 min) lijn 63 kost je € 3,90 maar heb je 5 minuten extra over voor de tragere lijn 65 dan kost het je € 3,29. De snelste optie, met een Brabantliner of Qliner naar Vianen en dan de 65 pakken, kost echter slechts € 3,23 en verkort de reistijd tot 27 minuten.
Zou je nu voor al die reizen dezelfde prijs rekenen (herkomst en bestemming is immers hetzelfde) dan zou dat theoretisch betekenen dat iemand die op Kanaleneiland Zuid instapt in 63 dus meer betaald dan iemand die al vanaf CS naar dezelfde bestemming reist? Hoe denken jullie dat soort situaties op te lossen?

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 20:18
door Karl
Denken in hemelsbrede afstanden voor ritten is leuk en aardig, maar tegenwoordig reist bijna niemand meer zonder overstappen. Daarom zou ik pleiten voor een hemelsbrede afstand én tijdscomponent over de gehele reis, dan wordt de vervoerder gestimuleerd het merendeel van de reizigers adequaat van de werkelijke A naar B te vervoeren. Bij langdurige concessies wordt de vervoerder dan ook gestimuleerd OV-infra te verbeteren, samen met wegbeheerders.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 21:26
door trolly
Een stukje oude geschiedenis over tariefintegratie: Toen de Batavieren net langs Lobit waren gepeddeld, was er in de lage landen een systeem met zones en strippenkaarten. Je stempelde zoveel strippen af als je zones door ging reizen.

Nadelen: je moest altijd één strip meer stempelen dan die zones (want instaptarief), de strippenkaarten waren niet geldig op de trein (behalve dan weer in Amsterdam (en misschien ook Den Haag en Rotterdam?)), en de tijd dat je in die zones mocht reizen was afhankelijk van het aantal gestempelde strippen, maar daar zat niet een héél heldere relatie tussen.

Maar al met al betaalde je dus zo'n beetje voor de directe verbinding tussen twee punten, met of zonder overstappen, hoewel het ministerie dat daar over ging wel naar eigen inzicht kon bepalen hoe groot, of liever gezegd klein, die zones waren. Daar werd ook gretig gebruik van gemaakt, zodat er halteloze zones waren, alleen bedoeld om de reiziger een stripje extra af te laten tikken.

Niemand was er dan ook rouwig om, dat er met de introductie van de OV-chipkaart iets gedaan zou worden aan deze misstanden. Little did they know...

Persoonlijk verbaas ik me er nog steeds over, dat toepassing van een geavanceerd electronisch systeem alleen een achteruitgang voor de reiziger heeft opgeleverd.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 21:30
door Chrysa
De strippenkaarten die ik gebruikte om naar de middelbare school te gaan toen er nog geen OV-chipkaart was hadden geen zones hoor. Dat was gewoon 1 strip per rit, en als de rit minder dan een uur was mocht je nog overstappen ook. Voor mensen boven de 12 jaar was het 3 strippen voor 9:00, en 2 strippen daarna. Zones werden niet gebruikt.

Re: Speerpunt #3 Tariefintegratie

Geplaatst: do 02 feb 2017, 21:53
door Nitein-Repart
CamilleKreemers schreef:Ik denk dat je een stuk simpeler moet denken. Ik heb namelijk dat de meeste reizigers minder problemen hebben met saldo reizen.

Veel reizigers willen van A naar B zonder teveel kosten. Ik moest voor de reisrelatie naar mijn school (bij afwezigheid SOV) momenteel 3 abonnementen hebben, omdat er een treinreis inzit. Landelijk zouden er eigenlijk een tweetal varianten ontwikkeld moeten worden. De ene abbonementsvariant is alleen geldig op de bus in een bepaalde regio. De andere abbonementsvariant is geldig op bus en trein in een bepaalde regio. Ik denk dat je daardoor veel ergenis met abbonementen zal oplossen. De verdeling van inkomsten zou dan op basis van reizigerskilometers worden gedaan. Ook hoef je door deze oplossing niet meer als reiziger op te passen in welke bus het abbonement geldig is.

Ik zie liever dat er één abonnement komt voor zowel bus als trein, aangezien het gemakkelijker is om parallele busverbindingen te schrappen en het vrijgekomen geld in andere verbindingen te steken en de focus van aansluitingen op sommige stations kunnen worden herzien: bijv. Snelle aansluiting in Geldermalsen tussen de Merwede-Lingelijn en de sprinter naar Utrecht is nie meer nodig (immers hebben Gorinchem en Leerdam directe bus naar Utrecht, ipv kan er een goede aansluiting worden gerealiseerd tussen de Merwede-Lingelijn en de sprinter naar Den Bosch. Hetzelfde verhaal geldt voor Zutphen en de lijn Zutphen-Apeldoorn.