OV in Nederland

Dat is niet altijd zo, sommige trajecten zijn slechts in één richting druk. Omdat treinen die heen gaan nou eenmaal terug moeten heb je om aan de capaciteitsnorm te voldoen in de drukste richting in andere richting ruimte over. Hetzelfde heb je bij lange trajecten waar het logistiek gezien niet kan of niet efficiënt is om treinseries te knippen of materieel af te trappen, vanuit Rotterdam naar Utrecht rijden in het begin van de spits de treinen half leeg, want pas vanaf Utrecht zijn de 12 bakken ICM allemaal nodig. Dan is het niet nodig om spitsheffing toe te passen op het eerste deel van deze trein.

Maar het levert natuur een stuk meer op voor NS als die heffing gewoon overal gaat gelden, en is bovendien veel makkelijker te organiseren :Y (A)

Klaasje schreef:Dat hangt inderdaad van de situatie af. Op Amersfoort-Utrecht of Almere-Amsterdam Zuid kan het wel uit als je daarmee op de langeafstandstreinen ook daadwerkelijk bij meerdere ritten hele treinstellen kunt schrappen.

Ik heb even een hele globale uitwerking geprobeerd te maken met voor- en volgtreinen op Amf-Ut, maar het lukt me niet om bakken te besparen hierdoor. Ik de [serie=Intercity|2017|Groningen - Amersfoort - Rotterdam Centraal500[/serie]/[serie=Intercity|2017|Leeuwarden - Amersfoort - Rotterdam Centraal600[/serie] en [serie=Intercity|2017|Enschede - Den Haag Centraal1700[/serie]/[serie=Intercity|2017|Amersfoort Schothorst - Utrecht Centraal - Den Haag Centraal11700[/serie] zou je naar mijn idee 15 bakken kunnen besparen als je de topdrukte Amf-Ut in voortreinen stopt, maar die voortreinen kosten nagenoeg evenveel materieel. Alleen met voortreinen met solo ICM-IV zou je 3 bakken kunnen uitsparen, doortrekken van een of twee van de nu kerende series ([serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie]/[serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal2800[/serie]/[serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Leiden Centraal8800[/serie]) levert weinig op omdat je dan langere keringen krijgt.

Volgens mij kun je alleen winst maken met piekuurtreinen indien je reizigers perfect kan verdelen over de beschikbare treinen. Dus de inhoud van 4xICM12 verdelen over 4xICM10 + 1xICM8 als piekuurtrein. Dat gaat je echter niet lukken met een hoogfrequente dienstregeling zoals in Nederland ben ik bang, met vier reismogelijkheden per uur kun je niet één nergens op aansluitende trein toevoegen als versterking in de spits. Alleen bij een lage basisfrequentie kun je reizigers verleiden met een extra spitstrein op een deeltraject.

Nou kent Utrecht - Amersfoort behoorlijk wat reizigers die juist tussen die twee stations reizen, dan maken de aansluitingen niet zoveel uit. En iemand die toch al tijdig op het perron is kan natuurlijk ook prima vast de voortrein naar Amersfoort nemen als 'ie daar altijd van de IC naar Zwolle op die naar Deventer overstapt. Of je nou in Utrecht of Amersfoort staat te wachten maakt voor die reiziger niet uit.

Overigens ken ik, door praktijksituaties met vervangende treinen vanaf Amersfoort, treinen die prima met een ICM-IV als voortrein kunnen rijden zonder staanplaatsen. Die treinen hebben hun lengte vooral nodig door de reizigers die er al in zitten en tot Utrecht blijven zitten, waardoor er onvoldoende plek is voor de reizigers die er in Amersfoort bij komen als je ze korter zou rijden.

Een losse ICM-IV lijkt mij ook prima als voortrein, zeker als deze cross-platform gaat met de normale trein: zit ie vol, dan neem je de andere. Het gaat mij er meer om dat de winst erg beperkt is omdat je alsnog drie stellen ICM moet inzetten voorbij Amersfoort. Als ik naar de drukteindicaties kijk is de tijdsspanne waarbinnen Utrecht - Amersfoort het zwaartepunt is van de corridor is circa anderhalf uur, vanaf de 11765/665 verschuift het zwaartepunt richting Gouda en valt er geen winst meer te pakken met voortreinen. Die paar bakken winst die je kan pakken weegt naar mijn idee niet op tegen de logistieke puzzel van voortreinen in DSSU en het inpassen ervan tussen Ut en Amf.

Aan de kant van Gouda zou je natuurlijk nog kunnen spelen met de lengte van de versterkingsseries ([serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Den Haag Centraal2000[/serie] en [serie=Intercity|2017|Utrecht Centraal - Rotterdam Centraal2800[/serie]), immers zijn dat daar feitelijk de voor- en volgtreinen en die bakken zijn ook sneller heen- en weer. Er zit namelijk nogal een vervoerbreuk in de betrokken series op Utrecht Centraal: de doorgaande stroom reizigers is significant kleiner dan de stroom die in Utrecht uitstapt. 'tis dus ook weer niet zo dat je die trein lang moet rijden omdat er zo gigantisch veel reizigers van Gouda naar Amersfoort gaan.

De discussie lijkt zich nu erg toe te spitsen op Utrecht - Amersfoort. Voor die specifieke situatie lijkt het versnellen van de 5600 tussen Utrecht en Amersfoort me de beste optie.

Idd een hele goeie, gezien die serie tussen Zwolle en Amersfoort qua ligging nogal vast ligt zou je daarmee een redelijk mooie 10-minutendienst krijgen. Maar we hebben elders al aardig zitten puzzelen om de dan benodigde extra Sprinter er nog tussen te krijgen.

Hoe ga je die kwartiersdienst dan opeens in een 10-minutendienst wijzigen in de spits? Of wil je de gehele dag dat bieden?

Er is nu geen strakke kwartiersdienst, daardoor kan je er makkelijk die bijna-10 minutendienst van maken.
Huidige situatie is: .10 IC Den Haag, .20 Sprinter Utrecht, .28 IC Rotterdam.

Oke, op die manier. Wellicht dat je in het ideeëntopic kan uitwerken hoe je het voor je ziet, incl. inpassing op Utrecht C en de vervangende sprinter die je dan moet inleggen. Vindt het wel een interessant idee, maar is hier natuurlijk een beetje off-topic.