Kabinetsplannen OV Rutte-III

[dylanwild94]

Er komen weer bussen met aanhanger te rijden in Nederland. *bus*
https://www.ad.nl/binnenland/straks-vri ... ~a1d69678/

[Suus]

Verbredingen en nieuwe snelwegen leveren niet zo heel veel meer op als de binnensteden waar die auto's uiteindelijk heen willen daar geen ruimte voor hebben. En daar zie je in alle grotere plaatsen een beleid om auto's heel beperkt toe te laten en te kiezen voor fietsers en kleinschalige distributie.

Een gevolg daarvan wat nu vrij urgent begint te worden is dat fietsenstallingen bij stations volledig overstromen.

[Klaasje]

Zo heel veel mensen die op de snelweg rijden gaan de binnenstad niet in. Die blijven veelal aan de randen van de stad.

[Alargule]

Grote kantorencomplexen liggen inderdaad vaak aan de rand van de stad - waar ook de snelwegen liggen. Geen Amerikaanse toestanden hier. Daarnaast worden 's lands snelwegen voor een niet onaanzienlijk deel benut door vrachtverkeer. Met alle distributiecentra die her en der uit de grond schieten (Nabuurs heeft afgelopen jaar bijvoorbeeld een flinke geopend aan de A15 bij Elst) neemt dat verkeer ook alleen maar verder toe.

Het lijkt mij feitelijk juist dat meer asfalt zorgt voor meer capaciteit en dus een betere doorstroming. Dat dat het aantrekkelijker maakt om je te vestigen in je VINEX-droomhuisje in de provincie en je dagelijks per auto naar een andere stad te verplaatsen voor je werk (zoals ik doe) en om distributiecentra, woonmalls en onooglijke bedrijventerreinen langs snelwegen te openen, waardoor dat extra asfalt al vrij snel weer volloopt, is een discussie die wat mij betreft vooral de ruimtelijke ordening betreft.

'Meer OV' of 'OV in de plaats van asfalt' lijkt mij dan ook een te simpele 'oplossing', omdat het ook een andere kijk op ruimtelijke ordening vereist. Wat er recentelijk in Amsterdam gebeurt is wat mij betreft een mooi voorbeeld: hier kiest men steeds overtuigender voor verdichting en lijkt men er ook qua mobiliteit steeds meer in te geloven dat de auto zijn beste tijd gehad heeft - althans in de stad zelf - en de primaire rol voor verplaatsingen voor het OV (en de fiets) moet zijn weggelegd. Maar of de rest van Nederland daar ook voor geschikt is...?

[nvdw]

Niet alleen ruimtelijke ordening, ook sociaal-economisch beleid.

Uiteindelijk zijn files en volle treinen het gevolg van hetzelfde probleem: de grote verplaatsingsbehoefte op dezelfde tijdstippen. We zijn een klein land en leggen toch allemaal gigantisch veel meters af. Vergeet ook de grotere arbeidsparticipatie niet. Zowel vaders als moeders is in touw want anders is de hypotheek van de veel te dure vinexhut niet op te brengen.

Een kabinet gaat daar weinig verandering in brengen, want weerspiegelt de volksaard: we erkennen het fileprobleem, maar laat een ander maar thuiswerken, om 5.30 uur beginnen of de bus pakken, dan kan ik doorrijden.

[Bemined]

Grote kantorencomplexen liggen inderdaad vaak aan de rand van de stad - waar ook de snelwegen liggen.

Die trend is ook voorbij aan het gaan volgens mij, zeker in grote steden. In Rotterdam zijn de kantorenparken langs de A16 koploper op gebied van leegstand, terwijl dit rondom ov-knooppunten aanzienlijk lager ligt en daar de afgelopen jaren ook bijgebouwd is. Distributiecentra, fabrieken en dergelijke zijn nog wel vooral op snelwegen gericht, en zo gek is dat niet, die bedrijven nemen veel ruimte in beslag, wat lastig (duurder) is om per OV te ontsluiten

[Daniel]

Die laatste categorie die je noemt is natuurlijk ook vooral gericht op de goederen die er in en uit gaan, daarvoor is een nabije snelweg wat makkelijker dan met een lading vrachtwagens de binnenstad door rijden.
Maargoed, de trend is herkenbaar: hier in Amersfoort is de oude kantoorvoorraad op De Hoef (langs A1/A28) kampioen in leegstand ondanks dat er ook nog een station (Schothorst) in de buurt ligt. Er wordt daar nu vooral redelijk wat herontwikkeld tot woningen.

Overigens las ik van 't weekend nog een artikel over de situatie op de snelwegen: daar begint steeds meer op te spelen dat er zoveel reizigers gaan spitsmijden dat ze nu om 6 uur 's ochtends of 's middags rond 14.00 uur in de file staan. Nu de economie weer aantrekt staan er daardoor simpelweg over een groter deel van de dag files in plaats van dat er een echte piek is.
Het OV heeft wat dat betreft nog een behoorlijke weg te gaan voordat ook daar dat soort effecten gaan optreden, maar het laat wel zien dat er vooral veel winst te halen is door optimalisatie. Daarbij zou je al simpelweg kunnen denken aan ruimere bedieningsperiodes met redelijke frequentie voor de buslijnen die als feeder voor het treinverkeer dienen, waardoor het ook werkelijk mogelijk wordt voor veel reizigers om in de spits meer gespreid te reizen. En dat meer gespreid reizen kan dan weer zorgen voor een gelijkmatiger en efficiënter materieelinzet, waardoor er ook ruimte ontstaat om automobilisten die niet op de weg hoeven te zitten eraf gelokt kunnen worden.
Dat is immers de groep waar je het van zult moeten hebben, de groep die een reis maakt waarvoor het OV geen alternatief kan bieden geef je zo ook meer ruimte op de weg.

[DingeZ]

Ik heb zelf op CU gestemd, onder andere met de hoop op meer OV. Ook al snap ik dat het in deze combinatie niet zo makkelijk is, maar ik kan niet heel vrolijk worden van deze plannen. Het verbreden van snelwegen is niet meer dan belonen van slecht gedrag. Doordat er meer capaciteit komt gaan ook meer mensen daar gebruik van maken en over een lange termijn gezien zijn snelwegverbredingen totaal niet effectief.

[Alargule]

Waarom is het verbreden van snelwegen het 'belonen van slecht gedrag'? Of anders gesteld: op welk 'slecht gedrag' doel je?

[DingeZ]

(Veel) autorijden. Ik hoopte eigenlijk dat ik dat niet hoef uit te leggen.

[Chrysa]

Autorijden is slecht gedrag? Ga jij het OV dan even landelijk aantrekkelijk maken met dat budget. :Y

[Z2N]

Ik denk dat het dan een goede stap zou zijn om het Altijd OV Vrij-Abonnement (of hoe dat ding ook heet) in prijs te verlagen. Dat kost momenteel namelijk 4​654,80 per jaar, meer dan in Duitsland (wat groter is), en zelfs meer dan in Zwitserland (wat knap is, want Zwitserland).

In Zwitserland is de modal part van het OV hoger, in mijn ogen door het goedkopere Generalabonnement. Dat kost 3860 Frank (circa 2500 euro, gecorrigeerd met behulp van de BM-index), en slaat goed aan: de SBB verkoopt er een klein half miljoen van per jaar, in een land van 8,5 miljoen inwoners. Dat zou betekenen dat NS een miljoen OV-jaarkaarten zou verkopen, want ongetwijfeld de wegen rustiger zou maken en investeringen in het OV zou rechtvaardigen.

[Alargule]

(Veel) autorijden. Ik hoopte eigenlijk dat ik dat niet hoef uit te leggen.

Laat ik de vraag dan anders formuleren: waarom vind je autorijden getuigen van 'slecht gedrag'?

[Suus]

Duitsland heeft geen landelijk dekkende OV-kaart.

Ik vind de prijs van OV Vrij eerlijk gezegd heel netjes, het is maar 660 euro meer dan een netkaart voor de trein, en die prijs is gebaseerd op een trajectkaart van 100 kilometer.

[Dennenboom]

(Veel) autorijden. Ik hoopte eigenlijk dat ik dat niet hoef uit te leggen.

Laat ik de vraag dan anders formuleren: waarom vind je autorijden getuigen van 'slecht gedrag'?

Omdat autovervoer eenvoudigweg "unsustainable" is. Niet dat een autorijder op zich verkeerd bezig is, want het kan een heel nuttige vorm van vervoer zijn. Maar het besef ontbreekt bij veel automobilisten dat als de hele wereldbevolking auto gaat rijden we echt in grote problemen zitten. Men ziet het als een recht om auto te mogen rijden, in welke situatie dan ook. Zelfs bij de voedselbank komt men met de auto om de spullen op te halen. Gevolg is bijvoorbeeld dat veel mensen aan obesitas lijden, omdat alternatieven niet worden overwogen. En zo zou ik nog wel even door kunnen gaan....

[Alargule]

Een verband tussen autorijden, voedselbankbezoek en obesitas vind ik wel erg vergezocht, en anekdotisch bovendien. Daarnaast vraag ik me af hoeveel automobilisten het autorijden als een recht opvatten - voor de meesten is het eenvoudigweg onontkoombaar om op het werk te komen, familie te bezoeken of boodschappen te doen, omdat adequate alternatieven ontbreken. En dat is ook wat ik eerder wilde aangeven: automobiliteit is niet een probleem op zich, dat 'eenvoudig' op te lossen is door iedere automobilist voortaan maar te verleiden van het OV of de fiets gebruik te gaan maken (of er desnoods met een stok in te slaan als verleidingen onvoldoende effectief blijken), maar het symptoom van een dieper liggend probleem dat zijn oorzaken vindt in ruimtelijke ordening en sociaal-economische factoren. En het is natuurlijk vicieus: automobiliteit versterkt die factoren alleen maar, waardoor meer mensen weer de auto pakken, waardoor...etc.

Ik heb het antwoord ook niet - ik ben ook kritisch over het al te simpel uitbouwen van het wegennet - maar realiseer me dan ook maar dat politici, bestuurders, wetenschappers en hobbyisten op fora (kuch) al decennialang van alles aan het bedenken en uitproberen zijn. Ik denk dat automobiliteit toch een blijvertje gaat zijn; hopelijk dat elektrificatie van het wagenpark en flankerend beleid dat 'ongewenste' vormen van automobiliteit zoveel mogelijk probeert te ontmoedigen voldoende zoden aan de dijk blijft zetten.

En ja, in China zitten er al steeds meer in de auto. Als India en Afrika straks nog gaan volgen...

[Nitein-Repart]

Ik denk dat het dan een goede stap zou zijn om het Altijd OV Vrij-Abonnement (of hoe dat ding ook heet) in prijs te verlagen. Dat kost momenteel namelijk 4​654,80 per jaar, meer dan in Duitsland (wat groter is), en zelfs meer dan in Zwitserland (wat knap is, want Zwitserland).

In Zwitserland is de modal part van het OV hoger, in mijn ogen door het goedkopere Generalabonnement. Dat kost 3860 Frank (circa 2500 euro, gecorrigeerd met behulp van de BM-index), en slaat goed aan: de SBB verkoopt er een klein half miljoen van per jaar, in een land van 8,5 miljoen inwoners. Dat zou betekenen dat NS een miljoen OV-jaarkaarten zou verkopen, want ongetwijfeld de wegen rustiger zou maken en investeringen in het OV zou rechtvaardigen.

Ik zie liever dat er van bijvoorbeeld Dal Voordeel, Dal Vrij, Weekend Vrij, Altijd Voordeel, en dergelijke een variant met inclusief bus, tram en metro komt, die zeg maar ongeveer 10 tot 20% duurder is dan de variant met alleen de trein. Ik denk dat je hiermee het busvervoer in de daluren en het weekend goed stimuleert. Dat zie ik meer zitten dan het Altijd OV Vrij-abonnement in prijs te verlagen, omdat een lagere prijs voor Altijd OV-Vrij nog meer druk zet op het spitsvervoer en dat is voor met name streekvervoer, dat erg spitsgevoelig is, erg lastig.

[regenmaker]

Ik heb nu een Weekend Vrij Oost Bus abonnement en het is ideaal. Ik reis nu een stuk meer met de bus in het weekend en dat voor maar slechts 150 euro per jaar. Het zou mooi zijn als het reisgebied in de toekomst verder uitgebreid wordt naar bijvoorbeeld Utrecht, GD of Brabant. Dat zou ook OV gebruik in het weekend stimuleren.

Daarentegen vind ik de altijd Veluwe vrij abonnement belachelijk duur. Dan kan je net zo goed een netkaart bestellen.

[Suus]

En als je het niet had zou je gaan fietsen? Dan schiet het zijn doel namelijk voorbij.

[regenmaker]

Nee Apeldoorn - Nijmegen fietsen, pfff daar ga ik niet aan beginnen. :)

[Nitein-Repart]

En als je het niet had zou je gaan fietsen? Dan schiet het zijn doel namelijk voorbij.

Ik zie liever dat er gestimuleerd wordt dat meer mensen in het weekend de bus pakken, door onder andere goedkope OV-abonnementen. Dat betekent dat er minder lijnen in het weekend geschrapt moeten worden en het stads- en streekvervoer minder spitsgevoelig wordt. De NS heeft met succes gestimuleerd dat meer mensen in de daluren en het weekend de trein pakken, zodat de spitsgevoeligheid van de trein is afgenomen (zeker in vergelijking met de zuiderburen) en nu zijn de stads- en streekvervoerders aan de beurt.

[regenmaker]

Het zijn vooral de dunne plattelandslijntjes en de stadsdienstlijnen in kleine steden die het meest worden geraakt door bezuinigingen. Ik hoop dat de CU en CDA dit wat kan terugdringen aangezien hun achterban vooral op het platteland woont.

Aan de andere kant begrijp ik wel waarom de stadsdienst lijnen in kleine steden sneuvelen. Vaak zijn de afstanden tot een treinstation op fietsafstand. Ze zijn gewoonweg niet rendabel, een flexnet zou hiervoor de oplossing kunnen zijn.

[Nitein-Repart]

Met stadsdienstlijnen in kleine steden kan ik weinig mee zitten, vaak worden de diverse wijken in een kleine stad of groot dorp ook wel bedient door een streeklijn of door een trein. Voor dorpen is het vaak anders, omdat je als je de streeklijn weghaalt, de inwoners meestal minstens 5 kilometer moeten fietsen voor de dichtsbijgelegen streekbus of trein. Voor hele kleine dorpen is dit noodzakelijk, omdat 7 dagen per week een buslijn in stand houden een erg dure aangelegenheid is, maar voor dorpen van enige omvang (minsten 5.000 inwoners) moet het wel lukken om de buslijn in stand te houden voor 7 dagen per week. Daarvoor is stimuleren van het gebruik van het streekvervoer in het weekend, door bijvoorbeeld goedkopere OV-abonnementen in het weekend noodzakelijk.

Regenmaker, het CDA is nog altijd een (sociaal-economisch) rechtse partij die nog altijd de voorkeur geniet van de vrije markt. Als een streekbus maatschappelijk gezien niet rendabel is, mag dat van het CDA gewoon geschrapt worden. Hoe de CU er over denkt weet ik niet. Maar stads- en streekbussen zijn nog altijd een provinciale aangelegenheid en heeft niets met het Kabinet te maken.

[regenmaker]

Als het kabinet wil dat er meer geïnvesteerd moet worden in regionaal openbaar vervoer zouden ze meer geld beschikbaar kunnen stellen aan de provincies.

[DingeZ]

(Veel) autorijden. Ik hoopte eigenlijk dat ik dat niet hoef uit te leggen.

Laat ik de vraag dan anders formuleren: waarom vind je autorijden getuigen van 'slecht gedrag'?

Omdat autovervoer eenvoudigweg "unsustainable" is. Niet dat een autorijder op zich verkeerd bezig is, want het kan een heel nuttige vorm van vervoer zijn. Maar het besef ontbreekt bij veel automobilisten dat als de hele wereldbevolking auto gaat rijden we echt in grote problemen zitten. Men ziet het als een recht om auto te mogen rijden, in welke situatie dan ook. Zelfs bij de voedselbank komt men met de auto om de spullen op te halen. Gevolg is bijvoorbeeld dat veel mensen aan obesitas lijden, omdat alternatieven niet worden overwogen. En zo zou ik nog wel even door kunnen gaan....

Dank voor de bijval. Daarbij, veel mensen klagen dat hun woon-werkrelatie slecht per OV te doen is, terwijl ze zelf hebben gekozen voor een woon-werk relatie waarbij het OV-aanbod niet geweldig is. Het klinkt misschien wat hard, maar veel meer mensen zouden bij het kopen van een huis meer rekening kunnen houden met bereikbaarheid met OV. In Amsterdam begint dat besef al steeds meer door te komen en wordt de meeste nieuwbouw gebouwd op loopafstand van trein- of metrostations. Deels heerst er ook nog het idee dat een auto kopen erbij hoort, terwijl de afweging of deze nodig is eigenlijk niet gemaakt wordt en als die auto er eenmaal staat wordt die vaak (uit luiheid) maar gebruikt.