OV in Nederland

Ja, klopt. Het zou lastig zijn om verbeteringen door te voeren door de vele randvoorwaarden bij de dienstregeling van de s7000. Eventueel kan sneller materieel en korter halteren wat kunnen betekenen maar dat is vast geen verschil tussen dag en nacht.

Hij valt wel vaker door te laten gaan naar Enschede bijvoorbeeld, en ook de frequentie 's avonds en in het weekend kan omhoog. De knoop Deventer kan verbeterd worden (vroeger vertrek uit Almelo 1x per uur, waardoor je in Deventer aansluit op de 3600).

Net als beter toegankelijk materieel en dergelijke.

Op zich wel logisch dat de Tweede Kamer voorstander is van het decentraliseren van die spoorlijnen: nu worden de provincies er verantwoordelijk voor. :')
Gelukkig is de provincie Overijssel erg rijk en heeft het in het recente verleden aangetoond veel te willen investeren in het OV. _O-

Nou de provincie Overijssel wil weer een halfuursdienst tussen Deventer en Almelo in de avonduren (het liefst zelfs naar Apeldoorn). Alleen de NS vraagt hier de hoofdprijs voor...

Dan heb ik het nog niet eens gehad over dat de lijn een afvoerputje is qua materieel. :X De SLT kwam maar niet voor de 7000, de FLIRT kwam maar niet voor de 7000 en toen kwam de SNG maar helaas niet voor de 7000. Nee, wij mogen het al jaren doen met DDAR of met een SGMm.

Of zou het een reële prijs zijn? Personeel en materieel is niet gratis en ook het gebruik van het spoor kost geld. Als er vervolgens maar een enkeling mee reist snap ik ook wel dat NS geen Lidl-prijs rekent... Ook Arriva zal heus niet gratis die ritten verzorgen...

Maar kun je ook onderbouwen dat NS de hoofdprijs vraagt? Wat vraagt NS bijvoorbeeld per rit en wat zou een andere vervoerder vragen?

regenmaker schreef:Nou de provincie Overijssel wil weer een halfuursdienst tussen Deventer en Almelo in de avonduren (het liefst zelfs naar Apeldoorn). Alleen de NS vraagt hier de hoofdprijs voor...

Dan heb ik het nog niet eens gehad over dat de lijn een afvoerputje is qua materieel. :X De SLT kwam maar niet voor de 7000, de FLIRT kwam maar niet voor de 7000 en toen kwam de SNG maar helaas niet voor de 7000. Nee, wij mogen het al jaren doen met DDAR of met een SGMm.

Die halfuursdienst tussen Deventer en Almelo is er nu ook al in de avonduren. Misschien bedoel je in het weekend?

Over het materieel: je mag je gelukkig prijzen dat er geen SLT rijdt en FLIRT was nu eenmaal bedoeld voor (met name) Noord-Brabant, waar tot dat moment het oudste materieel reed. Het is inderdaad wel jammer dat er geen SNG komt te rijden.

Ik bedoel eigenlijk dat provincie Overijssel in de daluren de trein ook wilde laten rijden tussen Almelo en Enschede, maar dat is vanwege de hoge prijs die de NS ervoor heeft gevraagd niet door gegaan. Ook tijdens het weekend wil men het liefst weer een hogere frequentie.

Ronaldussen schreef:Of zou het een reële prijs zijn? Personeel en materieel is niet gratis en ook het gebruik van het spoor kost geld. Als er vervolgens maar een enkeling mee reist snap ik ook wel dat NS geen Lidl-prijs rekent... Ook Arriva zal heus niet gratis die ritten verzorgen...

Maar kun je ook onderbouwen dat NS de hoofdprijs vraagt? Wat vraagt NS bijvoorbeeld per rit en wat zou een andere vervoerder vragen?

Als je een lijn uit het hoofdrailnet haalt dan gaan vervoerders geen vaste HC meer op de trein aanbieden. Mocht de concessie Apeldoorn - Almelo in combinatie met de lijnen naar Zwolle of Zutphen worden aangeboden dan valt er nog meer schaalvoordeel te halen doordat je de flex controleteams efficiënt kan inzetten.

Kijk naar Arriva in Limburg. NS investeerde daar niet in de frequentieverdubbeling tijdens o.a. het weekend, maar Arriva heeft d.m.v. nieuw materieel en een hogere frequentie een aantrekkelijker aanbod gerealiseerd.

En we gaan gelukkig hier naartoe, dat zal de kosten aanzienlijk drukken.

Zover ik weet betaalt de provincie Overijssel nog steeds voor een halfuursdienst tussen Deventer en Almelo op doordeweekse avonduren. Net zoals Friesland nu een bijdrage levert voor de extra treinen tussen Leeuwarden en Meppel. En aangezien het aan het einde van 2019 over en uit zou moeten zijn voor DD-AR zal er vanzelf wel SGM of SLT naar de hoeken van het land gaan waar FLIRT en SNG niet rijden.

NS zal zeker wel hogere productiekosten dan de privé vervoerders hebben, maar wat de Tweede Kamer nu doet is vijf provincies de kosten voor exploitatiesubsidie in de schoot werpen die de Rijksoverheid nu niet heeft, die krijgen nu juist geld van NS. Dikke kans dat door het uit het HRN van die diensten de inkomsten voor de Rijksoverheid afnemen terwijl de provincies juist meer geld kwijt zijn voor het OV. Ergens verdampt er dan toch geld?

Niet als het rijk de toegenomen dividenden (doordat NS minder verlies maakt) uitkeert aan de betrokken provincies.
Ik zeg "als".

regenmaker schreef: Als je een lijn uit het hoofdrailnet haalt dan gaan vervoerders geen vaste HC meer op de trein aanbieden.

Als de verplichting voor een HC niet in het HRN-concessie zou zitten, kan NS die extra treinen ook zonder HC laten rijden en dus ook een lagere prijs voor de diensten vragen. NS vraagt dus niet de hoofdprijs, maar een reële prijs, gezien de verplichtingen die ze hebben.

Kijk naar Arriva in Limburg. NS investeerde daar niet in de frequentieverdubbeling tijdens o.a. het weekend, maar Arriva heeft d.m.v. nieuw materieel en een hogere frequentie een aantrekkelijker aanbod gerealiseerd.

Op kosten van de belastingbetaler en ten koste van HC's. Zo kan NS het natuurlijk ook. Oneerlijke vergelijking dus.

Sowieso vind ik 'nieuw materieel' een flauwekul argument om te onderbouwen dat een andere vervoerder het beter doet dan NS. Ook die nieuwe vervoerder zal niet ieder jaar nieuw materieel bestellen. Nieuw is tijdelijk, het gaat erom hoe je de treinen onderhoudt.

Je doet overigens net alsof Arriva zelf alles bedacht heeft, maar de provincie had natuurlijk wel een aardig eisenpakketje opgesteld waaraan een nieuwe vervoerder moest voldoen.

En we gaan gelukkig hier naartoe, dat zal de kosten aanzienlijk drukken.

Dat duurt nog jaren voor het ingevoerd wordt en ik vraag me af of het ooit écht zonder machinist zal lukken. De infrastructuur en dienstregelingen zijn iets ingewikkelder dan vrij afgebakende metrolijntjes.

Exact dat, maar wat heeft deze discussie van doen met kabinetsplannen

Ronaldussen schreef: Als de verplichting voor een HC niet in het HRN-concessie zou zitten, kan NS die extra treinen ook zonder HC laten rijden en dus ook een lagere prijs voor de diensten vragen. NS vraagt dus niet de hoofdprijs, maar een reële prijs, gezien de verplichtingen die ze hebben.

De NS voelt geen enkele prikkel om de extra ritten voor minder aan te bieden. Er is namelijk geen concurrentie want ze hebben het alleenrecht op het HRN. Dit geeft de NS dus de mogelijkheid een hogere prijs per rit te vragen en dat zullen ze ook zeker doen, want dan is het risico klein dat ze geld bij moeten leggen. Je krijgt door het aanbieden van extra ritten ook meer reizigersinkomsten.

Op kosten van de belastingbetaler en ten koste van HC's. Zo kan NS het natuurlijk ook. Oneerlijke vergelijking dus.

De NS heeft in vergelijking met andere vervoerders hogere personeelskosten. Een machinist bij Keolis kost minder dan bij de NS.

Sowieso vind ik 'nieuw materieel' een flauwekul argument om te onderbouwen dat een andere vervoerder het beter doet dan NS. Ook die nieuwe vervoerder zal niet ieder jaar nieuw materieel bestellen. Nieuw is tijdelijk, het gaat erom hoe je de treinen onderhoudt.

Op een gegeven moment is materieel gewoon op, zoals mat of DDAR. Ze hebben niet eens fatsoenlijke airco ingebouwd. Ook maken stopcontacten en Usb-poorten de reis comfortabeler. Het dus te makkelijk om te zeggen dat goed onderhouden materieel het belangrijkst is. Natuurlijk kan de NS ook materieel leveren.

Dat duurt nog jaren voor het ingevoerd wordt en ik vraag me af of het ooit écht zonder machinist zal lukken. De infrastructuur en dienstregelingen zijn iets ingewikkelder dan vrij afgebakende metrolijntjes.

Ik denk dat je de technologie onderschat. Vaak is het de overheid die dit soort ontwikkelingen afremt door het ontbreken van regelgeving.

Het punt dat Keolis exploitatiesubsidie krijgt terwijl NS juist een concessievergoeding betaalt en daarmee voor de belastingbetaler goedkoper is sla je wijselijk maar even over

Hoevaal sleutelt de machinist bij NS zelf? Dat zie ik ook mog wel eens gebeureb namelijk...
HC zit dan gewoon 1e klas? Nee geef mij liever S en V van Keolis die beetje op de balkons staan en toezicht houden op het perron.

Suus schreef:Het punt dat Keolis exploitatiesubsidie krijgt terwijl NS juist een concessievergoeding betaalt en daarmee voor de belastingbetaler goedkoper is sla je wijselijk maar even over

Dan is het wel fijn als je het zelf goed doet. Iedere keer dat trajecten uit het NS-net worden gehaald worden de kosten en opbrengsten daarvan verrekend en dat bedrag wordt als correctie op de concessievergoeding doorgevoerd. NS maakt waarschijnlijk veel verlies op de [serie=Sprinter|2019|(Enschede -) Almelo - Apeldoorn7000[/serie] en daarmee gaan de concessievergoedingen van NS omhoog als de [serie=Sprinter|2019|(Enschede -) Almelo - Apeldoorn7000[/serie] wordt gedecentraliseerd. Het vrijgekomen bedrag op de rijksbegroting gaat vervolgens naar de provinciefondsen van de desbetreffende provincies. Die zijn vrij om dat bedrag te besteden en daarmee op te hogen of te verlagen voor de concessie.

Limburg heeft 6 miljoen euro gekregen nadat de treindiensten aldaar uit het HRN zijn gehaald. Limburg geeft na aftrek van de inkomsten echter 137,4 miljoen euro per jaar uit aan openbaar vervoer, waardoor ik mij niet kan voorstellen dat die 6 miljoen dekkend zijn.

Voor de concessies IJssel-Vecht, Berkel-Dinkel en Rijn-Waal wordt elk jaar zo'n 100 miljoen voor het Gelders deel uitgetrokken. Als je nagaat dat Limburg een vergelijkbare hoeveelheid busvervoer heeft en nog treindiensten in het zuiden en de maaslijn heeft dan denk ik dat de provincie niet veel meer uitgeeft dan 6 miljoen.

Edit: correctie. Hebben we geen cijfers hoe het exact is verdeeld?

Het concessiegebied Veluwe is qua oppervlakte maar 300 vierkante kilometer kleiner dan de provincie Limburg. Bovendien heeft Limburg het eigenlijk makkelijk, want meer dan de helft van het aantal inwoners woont op minder dan 1/3e van het oppervlakte van de provincie en OV in dichtbewoonde gebieden (zoals de 1000 inwoner/kilometer in Zuid-Limburg) presteert qua reizigersaantallen meestal beter dan lijnen door dunbevolkte gebieden zoals grote delen van de Veluwe. Bovendien is de fiets pakken in Zuid-Limburg een wat grotere uitdaging dan in de Veluwe (tenzij je graag een zeembroek draagt natuurlijk). Toch is Limburg naar verhouding veel meer geld kwijt aan het OV en ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat de veel hogere productiekosten voor spoorvervoer dan busvervoer daar een rol in zullen spelen.

Limburg heeft 1,1 miljoen inwoners waarvoor OV geboden moet worden. Dat haalt het concessiegebied Veluwe bij lange na niet.

Edit: in de programmabegroting 2018 van de provincie Limburg staat dat aan de OV-concessie van Arriva en concessiebeheer € 58,33 miljoen uitgegeven wordt.

Ik kom een berichtje tegen over de bestedingen aan openbaar vervoer van diverse provincies in 2017.
152 miljoen provincie Utrecht, 145 miljoen Gelderland, 116 miljoen Overijssel. Limburg loopt dus behoorlijk in de pas.
https://www.ovpro.nl/bus/2017/02/22/pro ... v-in-2017/

Edit: in de NvU voor aanbesteding van de OV-concessies IJssel-Vecht, Rijn-Waal en Derkel-Binkel kom ik te dat Gelderland voor deze drie concessies samen 100 miljoen exploitatiesubsidie beschikbaar heeft, prijspeil 2016. Dat is exclusief het bedrag dat Gelderland besteedt aan spoorconcessies als de Valleilijn en Maaslijn. Gelderland heeft bijna 2,1 miljoen inwoners, dus het dubbele van Limburg.

Ik had niet verwacht dat de kosten per inwoner in utrecht zoveel hoger lagen dan in Gelderland. Ik heb juist het idee dat Gelderland een veel fijnmaziger en langer rijdend openbaar vervoer systeem heeft dan Utrecht. Terwijl Utrecht ook nog eens veel dichtbevolkter is.

Derkel-Binkel? :')

Ik denk dat je de lijnnetten van Gelderland en Utrecht niet kunt vergelijken. De Veluwe lijkt bijvoorbeeld wel fijnmazig, maar dat zijn allemaal uursdienstjes, terwijl in Utrecht er hogere frequenties rijden. En over fijnmazig gesproken: wel eens gezien wat er allemaal in het gebied tussen Amersfoort en Utrecht rondrijdt?

SuperGhost schreef:Derkel-Binkel? :')

Hij is Abu(i)s (A)

Suus schreef:Limburg heeft 6 miljoen euro gekregen nadat de treindiensten aldaar uit het HRN zijn gehaald. Limburg geeft na aftrek van de inkomsten echter 137,4 miljoen euro per jaar uit aan openbaar vervoer, waardoor ik mij niet kan voorstellen dat die 6 miljoen dekkend zijn.

In de verkeers- en vervoersplannen van de Noordelijke provincies staan er soms wel wat cijfers. Volgens mij blijkt daaruit dat regionalisering het openbaar vervoer voor de overheid licht goedkoper maakt per dienstregelingsuur, maar omdat de provincies meer dienstregelingsuren eisen/inkopen in de concessies ze alsnog iets meer geld kwijt zijn dan ze waren voor de regionalisering. Onder de streep is de reiziger wel beter af: er is meer vervoersaanbod en de kosten zijn niet de pan uit gerezen. In Friesland en Groningen is wel bezuinigd op het streekvervoer. Maar aangezien daar buiten de schooltijden ook niet veel reizigers gebruik van maakten is dat ook niet zo problematisch.

Het blijft natuurlijk wel altijd lastig om specifieke provincies met elkaar te vergelijken. Limburg is qua bevolkingsopbouw en -dichtheid wel een ander soort provincie en je vermeldde al het meer heuvelachtige terrein. Er is ook een overéénkomst: Het dialect dat de inwoners met elkaar spreken is voor de gemiddelde Randstedeling net zo min te volgen

Suus schreef:Limburg heeft 6 miljoen euro gekregen nadat de treindiensten aldaar uit het HRN zijn gehaald. Limburg geeft na aftrek van de inkomsten echter 137,4 miljoen euro per jaar uit aan openbaar vervoer, waardoor ik mij niet kan voorstellen dat die 6 miljoen dekkend zijn.

Als je met 6 miljoen subsidie en daarbovenop reizigersopbrengsten niet een halfuurdienst van 20 minuten rijden en een halfuurdienst van 50 minuten kan rijden dan gaat er iets mis. Dat is ruimschoots meer subsidie dan op de streekbussen Almere-Amsterdam/Hilversum/Bussum zat in de periode 2010-2018 waar relatief veel meer personeel bij kwam kijken.