OV in Nederland

Noord-Holland, Flevoland en Vervoerregio Amsterdam werken al samen binnen de Metropoolregio Amsterdam. Doorrijden naar Almere/Lelystad is dus geen probleem.

Het gaat natuurlijk ook niet om de precieze provinciegrenzen; Gelderland betaalt ook mee aan het noordelijke stukje Maaslijn. Overijssel heeft de treinen naar Emmen aanbesteed.

Een netwerk rond Amsterdam kan dus prima eindigen in Leiden, Amersfoort, Almere/Lelystad. Alleen de lijn naar Utrecht is wat lastiger, tenzij de keersporen Holendrecht er nog eens komen.

Vinny schreef:Het is ooit een station geweest waar massaal gekeerd werd, maar juist vanwege efficiency is dat steeds meer verschoven naar andere stations.

Dat keren had ook een historische achtergrond: toen Amsterdam Centraal gebouwd werd was er nog geen sprake van de Nederlandsche Spoorwegen, maar was het station einpunt van de Oude Lijn van de H(IJ)SM, de Rhijnspoorweg van de (N)RM en de lijnen van de SS, zoals staatslijn K. In de periode tot de tweede wereldoorlog fuseerden die maatschappijen tot de NS. Keren was daarna geen noodzaak meer, en is honderd jaar later ronduit inefficiënt.

Ik dacht nog eens na over de decentralisering van de [serie=Sprinter|2019|Assen - Groningen6200[/serie], [serie=Sprinter|2019|Groningen - Zwolle8100[/serie] en [serie=Sprinter|2019|Leeuwarden - Meppel9000[/serie]. Op zich denk ik dat dit wel zou kunnen, maar het wordt nog wel een probleem dat er 4 provincies verantwoordelijk zijn (Overijssel, Drenthe, Friesland en Groningen).

Vooral een punt van discussie zal zijn welke stations de Intercity's nog aan zullen doen. Uiteraard zijn dat Zwolle, Groningen, Leeuwarden, want dat zijn eindpunten van de sprinters. Verder ook Assen en Heerenveen, want die hebben reizigersaantallen die dat rechtvaardigen. De discussie zal dan vooral gaan over Meppel en Steenwijk, waar de Leeuwarden-IC op dit moment stopt. Hier lopen de belangen uiteen.

NS: wil beide IC-stops behouden, omdat reizigers anders naar de regionale vervoerder overgaan. Heerenveen-Zwolle zal zonder die stops waarschijnlijk veel minder rendabel worden (hoewel sneller).
Regionale vervoerder: wil om dezelfde reden dat de IC beide stations overslaat.
Overijssel: alleen Steenwijk als IC-stop handhaven, argument: zo is de situatie vele jaren geweest.
Drenthe: alleen Meppel als IC-stop handhaven, argument: Meppel is drukker dan Steenwijk en Steenwijk behoudt alsnog zijn rechtstreekse trein naar Zwolle.
Friesland: beide stations overslaan, argument: snellere verbinding Leeuwarden-Zwolle-en verder, Meppel en Steenwijk zijn niet druk genoeg voor een IC-stop. Bovendien zal de Sprinter rendabeler (=minder subsidie) worden zonder deze stops.
Groningen: om die laatste reden hetzelfde als Friesland

starx schreef: De discussie zal dan vooral gaan over Meppel en Steenwijk, waar de Leeuwarden-IC op dit moment stopt. Hier lopen de belangen uiteen.
NS: wil beide IC-stops behouden, omdat reizigers anders naar de regionale vervoerder overgaan. Heerenveen-Zwolle zal zonder die stops waarschijnlijk veel minder rendabel worden (hoewel sneller).

Ik denk dat NS het liefst beide overslaat, en dan kan de IC in Leeuwarden een korte kering maken. Wanneer de IC ook op Meppel en/of Steenwijk stopt, heeft NS extra materieel nodig voor een lange kering in Leeuwarden.
Voor de regionale vervoerder is het juist aantrekkelijk als NS ook in Meppel zou stoppen. Anders moet je op Lw - Meppel en Gn - Meppel heel veel lucht vervoeren, alleen maar om al die Meppelaren naar Zwolle te vervoeren.

starx schreef:Vooral een punt van discussie zal zijn welke stations de Intercity's nog aan zullen doen. Uiteraard zijn dat Zwolle, Groningen, Leeuwarden, want dat zijn eindpunten van de sprinters. Verder ook Assen en Heerenveen, want die hebben reizigersaantallen die dat rechtvaardigen. De discussie zal dan vooral gaan over Meppel en Steenwijk, waar de Leeuwarden-IC op dit moment stopt. Hier lopen de belangen uiteen.

Klopt. Maar vergeet ook niet dat de aanbestedende overheden vaak nieuwe stations willen bouwen aan de regionale spoorlijnen, iets waar in Den Haag en Utrecht nooit zo'n prioriteit voor is. In het noorden zouden er bijvoorbeeld stations kunnen komen bij Tynaarlo, Hooghalen/Westerbork, Staphorst en Heerenveen Zuid. Sowieso komt er een nieuw station Leeuwarden Werpsterhoek. Als er meer van dit soort regionale stations zouden komen, maakt dat uit voor hoe je de intercity's eventueel wil inrichten.

Ik denk niet dat NS zo'n langeafstands-IC kort wil laten keren. De kering zal hoogstens 10 minuten worden en dat is echt te krap.

En ik denk dat de regionale vervoerder liever heeft dat NS Meppel overslaat, want die reizigers Meppel-Zwolle leveren een hoop op en dan is het zonde om die met NS te moeten delen. Het verschijnsel dat treinen niet overal op een traject even druk zijn, doet zich op bijna alle regionale lijnen voor.

Hoezo te krap... Die langeafstands-ICs keren in Rotterdam ook gewoon in 10 minuten.

Ik vind het jammer als de sprinters (Zwolle-)Meppel-Groningen/Leeuwarden regionaal zouden worden. Ik zag eigenlijk wel een langetermijn-optie waarbij er op Zwolle-Amersfoort e.v. en Zwolle-Almere e.v. 4 intercity's kunnen gaan rijden, waarvan 2 als IC doorgaan naar Groningen en Leeuwarden en 2 als sprintercity. Dan zou je in Zwolle uitstekend een halve knoop kunnen creëren tussen de sprintercity van de ene as en de intercity op de andere as (Meppel profiteert dan ook van een kwartiersdienst en evt. Staphorst ook), zodat je de reizigers ook wat beter kan spreiden over de treinen. Ik zie op langere termijn zo'n kwartiersdienst per IC over de Veluwelijn en Hanzelijn er wel komen. Echter zo'n doorkoppeling wordt dan wel onmogelijk als de sprinters regionaal worden.

Daniel schreef:Hoezo te krap... Die langeafstands-ICs keren in Rotterdam ook gewoon in 10 minuten.

Je zegt het al langeafstands-ICs. Ergens zullen ze schoongemaakt moeten worden. Ik zie dat nu in Leeuwarden veelvuldig gebeuren.

starx schreef:Ik denk niet dat NS zo'n langeafstands-IC kort wil laten keren. De kering zal hoogstens 10 minuten worden en dat is echt te krap.

En ik denk dat de regionale vervoerder liever heeft dat NS Meppel overslaat, want die reizigers Meppel-Zwolle leveren een hoop op en dan is het zonde om die met NS te moeten delen. Het verschijnsel dat treinen niet overal op een traject even druk zijn, doet zich op bijna alle regionale lijnen voor.

De NS wil de intercity's naar het Noorden versnellen. Zie het experiment van afgelopen weekend. Dat leidt dus ook tot een ruimere keertijd op de eindhaltes. Het overslaan van alle haltes tussen Zwolle enerzijds en Groningen en Leeuwarden anderzijds hoort daar ook bij. Boter bij de vis als NS en Tweede Kamer een snellere verbinding willen. De reizigersaantallen van zowel Heerenveen als Steenwijk als Meppel als Assen rechtvaardigen geen IC-stop, dan moet een station eigenlijk toch wel minimaal 10.000 NS-reizigers per etmaal hebben. Het is niet te verkopen dat een snelle IC wel op een van deze stations zou stoppen, en niet op Lelystad en Leiden (en Almere Centrum, dat ongetwijfeld ook ter discussie komt als de NS doorheeft dat 1 minuut stoptijd op Schiphol, Amsterdam-Zuid en Zwolle echt te weinig is). Dus de NS als voorstander van een snelle IC moet de stations Steenwijk, Heerenveen, Meppel en Assen loslaten, en krijgt daarvoor een goede keertijd op de eindstations. En de toekomstige regionale vervoerder krijgt voldoende reizigers om elk halfuur een stoptrein te rijden zonder dat de noordelijke provincies daarvoor bakken vol met extra subsidie beschikbaar moeten stellen. En vervolgens weer in de media gaan lopen klagen dat ze niet bij willen dragen aan het spoor.

Alleen Zwolle vereist echt veel nieuw werk. Arnhem en Nijmegen zijn al het doel van de tweede PHS-corridor, naar Eindhoven rijden al zes treinen en naar Breda vijf.

Ik weet niet hoor.. Maar ETMET over de IJssellijn vergt nog wel wat investeringen. :X

Als ze het hebben over verbinding "tussen Zwolle, Arnhem, Nijmegen, Eindhoven, Breda en de vier grote steden in de Randstad" hoort de IJssellijn daar niet bij. Ik maak me eerder zorgen om de Veluwelijn.

Het zou me alleen niks verbazen als men die gewoon vergeten is, en het nu eigenlijk alleen over ETMET op de Hanzelijn gaat.

Utrecht-Den Haag (IC), Utrecht-Rotterdam (IC), Den Haag-Gouda (Sprinter) zouden dan ook naar iedere 10 minuten een trein worden gebracht, in het dal iedere 20 minuten een trein.

Rotterdam-Gouda (Sprinter), Gouda-Alphen en Leiden-Utrecht (sneltrein) naar iedere 20 minuten een trein.

Ik geloof er eerlijk gezegd niks van dat dit plan integraal of bijna integraal doorgaat. Het lijkt mij op een Rail 21 2.0, mooie plannen maar veel te weinig geld om die waar te maken.

Maar als het de staatssecretaris menens is, dan moet er allereerst wat enkelspoor verdubbeld worden. Die hele ring zal op zijn minst dubbelsporig moeten worden. Dan gaat het over Olst-Deventer en Wijchen-Ravenstein.

Ik lees ook Zwolle, Arnhem, Nijmegen, Eindhoven en Breda enerzijds en de Randstad anderzijds. De IJssellijn speelt daar slechts een minimale rol in, alleen tussen Arnhem en Nijmegen.

Volgens mij bedoelt de staatssecretaris de verbindingen naar de Randstad, en niet de verbinding tussen Breda, Eindhoven, Nijmegen, Arnhem en Zwolle onderling.
De Veluwelijn zal er ook niet onder vallen, de NS komt met een dienstregeling waarin Zwolle - Den Haag altijd via Amsterdam het snelste is, niet meer via Utrecht. De staatssecretaris bedoelt ook vast niet dat al deze steden met elk van de vier grote steden in de Randstad 6x/uur verbonden worden.
Ik ben ook benieuwd hoe het zich verhoudt tot de eerdere uitspraken van ProRail die in de spitsen juist 8x/uur wil gaan rijden. Allemaal wensen waar geen geld voor is, en dat laatste geeft de staatssecretaris ook toe. M.i. is dat het echte nieuws: we roepen met elkaar van alles, maar geld is er niet.

Nitein-Repart schreef:Utrecht-Den Haag (IC), Utrecht-Rotterdam (IC), Den Haag-Gouda (Sprinter) zouden dan ook naar iedere 10 minuten een trein worden gebracht, in het dal iedere 20 minuten een trein.

Rotterdam-Gouda (Sprinter), Gouda-Alphen en Leiden-Utrecht (sneltrein) naar iedere 20 minuten een trein.

Wat is jouw definitie van "dal"?
Want als dat alles buiten de spitsuren is, vindt er juist een frequentieverlaging plaats.

Als het goed is, wordt in 2023 ETMET ingevoerd tussen Den Haag en Dordrecht.

Net een artikel hierover in de Volkskrant gelezen. Ze heeft het wel degelijk over een 'ring' en ook op het overzichtskaartje staat de IJssellijn ingekleurd. De Veluwelijn overigens ook.
Ik lees nu ook twee tegenstrijdige visies door elkaar. De ene visie van Prorail om treinen 200 km/u te laten rijden en een andere visie over het verhogen van de frequenties. Je kunt niet iedere tien minuten een intercity met 200 km/u laten rijden met daartussen sprinters die bij iedere stoeptegel stoppen, of je moet het hele spoorwegnet verdubbelen...

Bij 200km/h met IC's hoef je maar twee stations en het spoor daartussen te verdubbelen voor een inhaling zonder lange stop denk ik.

Drie stations, tenzij je de sprinters een langer stationnement dan nodig geeft. Tussen Straatsburg en Sélestat wordt dat nu al gedaan namelijk.

Het volledige plan vinden we hier:
Toekomstbeeld openbaar vervoer
Met in de bijlage een kaartje met onder de noemer "OV vaak & snel" een ring Amsterdam - Zwolle - Arnhem - Nijmegen - Eindhoven - Breda - Rotterdam - Den Haag - Amsterdam.
Plus vanuit deze steden directe verbindingen met Utrecht. Inclusief een verbinding tussen Breda en Utrecht!

Er staat wel bij dat voor elke as in dit netwerk moet worden onderzocht wat het beste is. Dat hoeft dus niet overal ETMET te zijn.

Meltrain schreef:

Nitein-Repart schreef:Utrecht-Den Haag (IC), Utrecht-Rotterdam (IC), Den Haag-Gouda (Sprinter) zouden dan ook naar iedere 10 minuten een trein worden gebracht, in het dal iedere 20 minuten een trein.

Rotterdam-Gouda (Sprinter), Gouda-Alphen en Leiden-Utrecht (sneltrein) naar iedere 20 minuten een trein.

Wat is jouw definitie van "dal"?
Want als dat alles buiten de spitsuren is, vindt er juist een frequentieverlaging plaats.

Als het goed is, wordt in 2023 ETMET ingevoerd tussen Den Haag en Dordrecht.

Ik bedoel met dal het moment waarbij er op Utrecht-Den Haag (IC), Utrecht-Rotterdam (IC) en Den Haag-Gouda (Sprinter) een halfuursdienst wordt gereden. Als er staat dat er in 2040 op veel trajecten in de Randstad iedere 10 minuten gereden moet worden, dan horen die trajecten er ook bij? Zo heb je dat je vanuit Utrecht iedere 10 minuten een IC-trein hebt op alle trajecten. Vooral belangrijk voor aansluitingen.

Ik heb de brief gelezen, maar heb weinig aangetroffen dat nog niet bekend was. Veel MaaS, snelle intercity's, hogere frequenties, lightrail en betere internationale verbindingen. Alleen wat dat laatste betreft kwam ik wat opvallends tegen: er wordt heel duidelijk gezegd dat er op twee corridors wordt ingezet, namelijk de HSL-Zuid en de lijn naar Arnhem (HSL-Oost iemand? :') ). Dat betekent dus dat de lijnen naar de grensovergang bij Bad Bentheim geen investeringen hoeven te verwachten. Sterker nog, de 'snel internationaal'-verbinding van Amsterdam naar Berlijn staat op het kaartje ingetekend via Arnhem! Het zou mij niets verbazen als de wens om de IC Berlijn te versnellen via Zwolle in de prullenbak is verdwenen.